AviaComments
Комментарии по авиации: анализируем авиановости, читаем пресс-релизы авиапроизводителей между строк и следим за сложной судьбой отечественного авиастроения.
Связь: @AviaCommentsBot
РКН: https://clck.ru/3GDk9z
Поддержать канал: https://clck.ru/3Fsjr9
Связь: @AviaCommentsBot
РКН: https://clck.ru/3GDk9z
Поддержать канал: https://clck.ru/3Fsjr9
TGlist rating
0
0
TypePublic
Verification
Not verifiedTrust
Not trustedLocationРосія
LanguageOther
Channel creation dateJan 05, 2018
Added to TGlist
Sep 20, 2023Linked chat
AviaComments_Chat
166
Records
03.04.202523:59
11.3KSubscribers03.02.202510:30
500Citation index29.12.202423:59
17KAverage views per post04.09.202423:59
13.8KAverage views per ad post10.02.202523:59
9.35%ER29.12.202423:59
160.87%ERRReposted from:
Правительство России
14.03.202508:12
✈️Российский авиапром справился с задачей импортозамещения
Михаил Мишустин встретился с генеральным директором Объединенной авиастроительной корпорации Вадимом Бадехой. Глава ОАК рассказал Председателю Правительства о работе компании и производственных планах.
📌Самое актуальное в российском авиастроении сегодня – испытания гражданских самолетов полностью российского производства:
🛬Импортозамещенный Superjet приступил к летной части сертификационных испытаний.
🛬Полностью собран первый опытный образец самолета МС-21 с отечественным двигателем. ОАК проводит испытания наземных систем и готовится к испытательным полетам.
🛬Самолет Ил-114 выполнил более 20% сертификационных полетов.
🛬Самолет Ту-214 уже выпускается, основная задача – кратно увеличить объемы выпуска этого лайнера.
Вадим Бадеха отметил, что Россия – единственная страна в мире, которая самостоятельно разрабатывает и производит 100% материалов, элементов, технологий, агрегатов, необходимых для авиастроения.
«При производстве самолетов необходимо в первую очередь ориентироваться на безопасность полетов, на безопасность людей, на надежность этой техники. На качество, чтобы те самолеты, те машины, которые сегодня будут произведены, на самом высоком уровне могли быть востребованы не только в России», – подчеркнул Михаил Мишустин.
Глава компании поблагодарил правительство за системную поддержку авиационной отрасли. По его словам, благодаря этой поддержке отрасль переживает впервые за несколько последних десятилетий инвестиционный бум. Масштабные инвестпроекты реализуются сегодня на всех предприятиях отрасли.
Михаил Мишустин встретился с генеральным директором Объединенной авиастроительной корпорации Вадимом Бадехой. Глава ОАК рассказал Председателю Правительства о работе компании и производственных планах.
📌Самое актуальное в российском авиастроении сегодня – испытания гражданских самолетов полностью российского производства:
🛬Импортозамещенный Superjet приступил к летной части сертификационных испытаний.
🛬Полностью собран первый опытный образец самолета МС-21 с отечественным двигателем. ОАК проводит испытания наземных систем и готовится к испытательным полетам.
🛬Самолет Ил-114 выполнил более 20% сертификационных полетов.
🛬Самолет Ту-214 уже выпускается, основная задача – кратно увеличить объемы выпуска этого лайнера.
Вадим Бадеха отметил, что Россия – единственная страна в мире, которая самостоятельно разрабатывает и производит 100% материалов, элементов, технологий, агрегатов, необходимых для авиастроения.
«При производстве самолетов необходимо в первую очередь ориентироваться на безопасность полетов, на безопасность людей, на надежность этой техники. На качество, чтобы те самолеты, те машины, которые сегодня будут произведены, на самом высоком уровне могли быть востребованы не только в России», – подчеркнул Михаил Мишустин.
Глава компании поблагодарил правительство за системную поддержку авиационной отрасли. По его словам, благодаря этой поддержке отрасль переживает впервые за несколько последних десятилетий инвестиционный бум. Масштабные инвестпроекты реализуются сегодня на всех предприятиях отрасли.
Reposted from:
AviaNews
17.03.202516:18
🇨🇳 Второй полёт китайского перспективного боевого самолёта «шестого поколения»
Прототип боевого самолёта - ещё неизвестно его боевое назначение - нового поколения компании Chengdu (предварительное обозначение J-36) совершил сегодня второй испытательный полёт.
Впервые самолёт был публично продемонстрирован в конце декабря. Китайские энтузиасты уже "нарисовали" 3D-модель самолёта, сконцентрировашися на двигателях, воздухозаборниках и внутренних отсеках вооружения.
🛫️️ AviaNews
Прототип боевого самолёта - ещё неизвестно его боевое назначение - нового поколения компании Chengdu (предварительное обозначение J-36) совершил сегодня второй испытательный полёт.
Впервые самолёт был публично продемонстрирован в конце декабря. Китайские энтузиасты уже "нарисовали" 3D-модель самолёта, сконцентрировашися на двигателях, воздухозаборниках и внутренних отсеках вооружения.
🛫️️ AviaNews
Reposted from:
ПАО «ОАК»
29.03.202505:35
⚡️ОАК передала ВКС России первую в этом году партию новых истребителей Су-35С
Истребители поколения 4++ прошли полный цикл заводских испытаний, были приняты техническим составом и протестированы в различных рабочих режимах летчиками Министерства обороны РФ. Самолеты совершили перелет на аэродром базирования.
Су-35С является переходным звеном к авиационным комплексам пятого поколения. Силовая установка на базе новых двигателей с цифровой системой управления и управляемым вектором тяги позволяет значительно улучшить летно-технические и маневренные характеристики самолета.
Динамика загрузки производственных мощностей ставит перед заводом-изготовителем вопросы повышения квалификации действующих работников и привлечения новых кадров по основным рабочим и инженерным специальностям. Ввод в эксплуатацию ключевых объектов техперевооружения для нивелирования узких мест в производственном цикле позволит и далее наращивать темпы производства.
Истребители поколения 4++ прошли полный цикл заводских испытаний, были приняты техническим составом и протестированы в различных рабочих режимах летчиками Министерства обороны РФ. Самолеты совершили перелет на аэродром базирования.
«Наши авиастроители добросовестно выполняют свои обязательства по
поставкам новой авиационной техники в войска. Мы передали первые в этом году серийные истребители. Сегодня на предприятиях в разной степени готовности находятся новые партии авиационных комплексов, которые будут переданы в рамках гособоронзаказа этого года. Летчики высоко оценивают характеристики Су-35С. Истребители оснащены передовым вооружением и информационно-прицельными системами большого радиуса действия. Самолет предназначен для завоевания господства в воздухе, уничтожения наземных и надводных целей днем и ночью в простых и сложных погодных условиях. При этом машина способна работать на больших удалениях от аэродрома базирования», - сказал первый заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Владимир Артяков.
Су-35С является переходным звеном к авиационным комплексам пятого поколения. Силовая установка на базе новых двигателей с цифровой системой управления и управляемым вектором тяги позволяет значительно улучшить летно-технические и маневренные характеристики самолета.
«Наша первоочередная задача – наращивать темпы строительства востребованной военной продукции. Прежде всего это касается самолетов Су-34, Су-35, Су-57. По каждому из этих типов в текущем году планируется увеличение объемов выпуска. Чтобы обеспечить создание этой техники мы продолжим расширение производства», – сказал генеральный директор ОАК
Вадим Бадеха.
Динамика загрузки производственных мощностей ставит перед заводом-изготовителем вопросы повышения квалификации действующих работников и привлечения новых кадров по основным рабочим и инженерным специальностям. Ввод в эксплуатацию ключевых объектов техперевооружения для нивелирования узких мест в производственном цикле позволит и далее наращивать темпы производства.
Reposted from:
МАИ
20.03.202507:09
МАИ — навсегда в твоём сердце ❤️
За 95 лет существования Московский авиационный институт подготовил более 200 000 специалистов, которые отправились во взрослую жизнь собственными уникальными дорогами.
Куда бы эти дороги ни привели, одно гордое имя останется с вами навсегда — вы никогда не перестанете быть маёвцами ✈️
Сегодня, в день рождения Московского авиационного, отправьте этот ролик хотя бы одному маёвцу, будь то нынешний студент или давний выпускник. Пусть в этот день в разных уголках города, страны и мира как можно чаще звучит громкое радостное или тихое трепетное «МАИ — это мы».
За 95 лет существования Московский авиационный институт подготовил более 200 000 специалистов, которые отправились во взрослую жизнь собственными уникальными дорогами.
Куда бы эти дороги ни привели, одно гордое имя останется с вами навсегда — вы никогда не перестанете быть маёвцами ✈️
Сегодня, в день рождения Московского авиационного, отправьте этот ролик хотя бы одному маёвцу, будь то нынешний студент или давний выпускник. Пусть в этот день в разных уголках города, страны и мира как можно чаще звучит громкое радостное или тихое трепетное «МАИ — это мы».
Reposted from:
FrequentFlyers
30.03.202509:07
На «Суперджет» RA-89025 «Тобольск» нанесли спецливрею с Менделеевым, оплаченную «Сибуром» в качестве своего рода нативки. Интересно, что эта первая в стране спецливрея с фотореалистичным изображением (конечно, такое печатают на плёнке, хотя в мире существует уникальный принтер для килей). А также это первая спецливрея «России», по поводу которой не было презентации, потому что с недавних пор аэропорт Пулково не выдаёт временные пропуска на территорию и в ангары не попасть.
@frequentflyers
@frequentflyers
Reposted from:
Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
17.03.202505:56
Китай продолжает размывать европейский авиастроительный ландшафт: Volocopter переходит под контроль китайских владельцев Diamond
На фоне громкой сделки между турецкой Baykar и итальянской Piaggio Aerospace пришли другие новости. Немецкая Volocopter, один из пионеров рынка самолётов вертикального взлёта и посадки (eVTOL), теперь стала частью Diamond Aircraft Industries, которая изначально была создана в Австрии, а с 2017 года принадлежит китайскому холдингу Wanfeng.
То есть фактически европейский разработчик электрических воздушных такси теперь находится под полным контролем китайского капитала. Но что ещё важнее - вместе с этим Китай получает доступ к европейскому опыту сертификации eVTOL и первоклассным специалистам. Это очень важный актив, который позволит ускорить выход китайских аппаратов на международный рынок, минуя традиционные барьеры.
Этот сценарий уже знаком. Китайцы последовательно скупали ключевые европейские авиационные компании: Diamond, Fokker, Dornier Seawings, Skyleader. Теперь в этот список добавляется и Volocopter. Показательно, что всё это происходит без серьёзного сопротивления со стороны европейских регуляторов. Китай закрепляет за собой не просто европейское производство, а целые технологические цепочки.
Пока Европа мечтает о технологическом суверенитете, её авиационная промышленность переходит под контроль внешних игроков. Стратегические активы уходят один за другим - без шума, без скандалов, без попыток защиты. Значит, так и заслужили.
@rogozin_alexey
На фоне громкой сделки между турецкой Baykar и итальянской Piaggio Aerospace пришли другие новости. Немецкая Volocopter, один из пионеров рынка самолётов вертикального взлёта и посадки (eVTOL), теперь стала частью Diamond Aircraft Industries, которая изначально была создана в Австрии, а с 2017 года принадлежит китайскому холдингу Wanfeng.
То есть фактически европейский разработчик электрических воздушных такси теперь находится под полным контролем китайского капитала. Но что ещё важнее - вместе с этим Китай получает доступ к европейскому опыту сертификации eVTOL и первоклассным специалистам. Это очень важный актив, который позволит ускорить выход китайских аппаратов на международный рынок, минуя традиционные барьеры.
Этот сценарий уже знаком. Китайцы последовательно скупали ключевые европейские авиационные компании: Diamond, Fokker, Dornier Seawings, Skyleader. Теперь в этот список добавляется и Volocopter. Показательно, что всё это происходит без серьёзного сопротивления со стороны европейских регуляторов. Китай закрепляет за собой не просто европейское производство, а целые технологические цепочки.
Пока Европа мечтает о технологическом суверенитете, её авиационная промышленность переходит под контроль внешних игроков. Стратегические активы уходят один за другим - без шума, без скандалов, без попыток защиты. Значит, так и заслужили.
@rogozin_alexey
Reposted from:
Авиасалон МАКС
10.03.202511:14
Воздушный бой над ГДР: как советские МиГ-19 сбили американский разведчик RB-66
10 марта 1964 года в небе над территорией ГДР произошло событие, которое стало значимым в истории холодной войны. Советские истребители МиГ-19 сбили американский самолет-разведчик Douglas RB-66B, нарушивший воздушное пространство ГДР. Этот инцидент произошел в районе Магдебурга и стал результатом операции по перехвату нарушителя.
Самолет RB-66 выполнял разведывательную миссию, но по официальной версии должен был находиться над Северным морем. Однако из-за навигационной ошибки он отклонился на 800 км к востоку и был обнаружен советскими средствами ПВО. Истребитель МиГ-19 под управлением капитана Федора Зиновьева совершил предупредительный огонь, а затем открыл огонь на поражение, в результате чего американский самолет получил повреждения.
Однако RB-66 продолжал полет на запад, надеясь достичь границы. В этот момент в бой вступил МиГ-19 капитана Виталия Иванникова (на фото). Он поразил цель неуправляемыми реактивными снарядами С-5, повредив левый двигатель американского самолета. Затем Иванников произвел стрельбу из авиационных пушек, что привело к окончательному уничтожению RB-66.
Экипажу американского разведчика удалось катапультироваться, и все трое членов экипажа были взяты в плен. Этот инцидент привел к дипломатическому скандалу между США и СССР, и американская сторона была вынуждена признать факты нарушения воздушного пространства.
📷 Авиамузей
#ДеньВИстории
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
10 марта 1964 года в небе над территорией ГДР произошло событие, которое стало значимым в истории холодной войны. Советские истребители МиГ-19 сбили американский самолет-разведчик Douglas RB-66B, нарушивший воздушное пространство ГДР. Этот инцидент произошел в районе Магдебурга и стал результатом операции по перехвату нарушителя.
Самолет RB-66 выполнял разведывательную миссию, но по официальной версии должен был находиться над Северным морем. Однако из-за навигационной ошибки он отклонился на 800 км к востоку и был обнаружен советскими средствами ПВО. Истребитель МиГ-19 под управлением капитана Федора Зиновьева совершил предупредительный огонь, а затем открыл огонь на поражение, в результате чего американский самолет получил повреждения.
Однако RB-66 продолжал полет на запад, надеясь достичь границы. В этот момент в бой вступил МиГ-19 капитана Виталия Иванникова (на фото). Он поразил цель неуправляемыми реактивными снарядами С-5, повредив левый двигатель американского самолета. Затем Иванников произвел стрельбу из авиационных пушек, что привело к окончательному уничтожению RB-66.
Экипажу американского разведчика удалось катапультироваться, и все трое членов экипажа были взяты в плен. Этот инцидент привел к дипломатическому скандалу между США и СССР, и американская сторона была вынуждена признать факты нарушения воздушного пространства.
📷 Авиамузей
#ДеньВИстории
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Reposted from:Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
29.03.202517:11
Пора ли переосмыслить роль лётчиков в современной авиации?
Опубликовано окончательное расследование катастрофы "Суперджета" в Шереметьево. Как и предполагали специалисты, дело было не в самолёте. Причины - в человеческом факторе. От экипажа требовалось соблюдение основных процедур и хладнокровие - качества, на которых десятилетиями строилась вся авиационная школа. Но всё пошло иначе.
В парадоксальной спирали развития транспортных систем пилот, который традиционно считался последним и самым надёжным барьером на пути к катастрофе, всё чаще становится слабым звеном. Мы подошли к черте, когда не техника подводит человека, а часто человек - систему. Особенно когда система построена так, чтобы выдержать отказы, но не просчёт в принятии решений.
Согласно международным нормам ИКАО и национальным требованиям Росавиации, пилот - центральное звено в архитектуре безопасности. Он остаётся высшей инстанцией, на которую замыкаются все системы, независимо от уровня автоматизации. Даже самые "умные" воздушные суда - от A350 до МС-21 - проектируются с приоритетом ручного управления: в критический момент именно человек должен спасти ситуацию. И этот принцип десятилетиями себя оправдывал, да и в целом остаётся актуальным и сейчас.
Но параллельно в другой области - в космонавтике - складывался противоположный подход. С конца 1960-х космические аппараты проектируются с заложенной автономностью: человек может быть в системе, но не является критически важным элементом управления. Аппарат должен справиться сам, даже в условиях полной потери связи. Интересный пример - авиационно-космический самолёт "Буран", где лучшие лётчики-испытатели того времени учили бортовые системы летать и совершать бездвигательную посадку в автомате. В 1988 году этот орбитальный корабль без экипажа самостоятельно взлетел, вышел на орбиту, выполнил программу полёта и сел на аэродром с точностью до нескольких метров - и всё в автоматическом режиме.
Сегодня этот подход постепенно проникает и в авиацию, в первую очередь - через беспилотные системы. В них, как правило, есть пилот (хоть и "внешний"), но изначально закладываются алгоритмы автономного реагирования, в том числе на потерю связи с пилотом. Постепенно накапливается практический опыт выхода из нештатных ситуаций без участия человека. И этот опыт всё активнее используется в гражданской сфере. На повестке дня - нормативные изменения: автоматический уход на второй круг, адаптивное управление, расширенные режимы автопилота. Ведётся проработка сценариев, при которых самолёт может совершить безопасную посадку без участия экипажа.
Противники резонно вспоминают пример Boeing 737 MAX, где чрезмерная автоматизация и непрозрачность логики системы стали причиной катастроф. Правы и те, кто твердит о необходимости повышения уровня образования и качества подготовки авиационных специалистов. Но это не отменяет главного: переход от специалиста высшей квалификации (которых всегда дефицит) к подготовленному оператору, а затем к человеку-наблюдателю - уже не теория, а реальность. Возникает новый принцип: не человек контролирует машину, а человек становится частью киберфизической системы. Экипаж - больше не последний рубеж, а компонент в архитектуре, где автономные системы берут на себя всё больше функций.
Конечно, надо думать об образовании и подготовке кадров. Но в вопросах безопасности ставка исключительно на человека больше не работает.
Согласны?
@rogozin_alexey
Опубликовано окончательное расследование катастрофы "Суперджета" в Шереметьево. Как и предполагали специалисты, дело было не в самолёте. Причины - в человеческом факторе. От экипажа требовалось соблюдение основных процедур и хладнокровие - качества, на которых десятилетиями строилась вся авиационная школа. Но всё пошло иначе.
В парадоксальной спирали развития транспортных систем пилот, который традиционно считался последним и самым надёжным барьером на пути к катастрофе, всё чаще становится слабым звеном. Мы подошли к черте, когда не техника подводит человека, а часто человек - систему. Особенно когда система построена так, чтобы выдержать отказы, но не просчёт в принятии решений.
Согласно международным нормам ИКАО и национальным требованиям Росавиации, пилот - центральное звено в архитектуре безопасности. Он остаётся высшей инстанцией, на которую замыкаются все системы, независимо от уровня автоматизации. Даже самые "умные" воздушные суда - от A350 до МС-21 - проектируются с приоритетом ручного управления: в критический момент именно человек должен спасти ситуацию. И этот принцип десятилетиями себя оправдывал, да и в целом остаётся актуальным и сейчас.
Но параллельно в другой области - в космонавтике - складывался противоположный подход. С конца 1960-х космические аппараты проектируются с заложенной автономностью: человек может быть в системе, но не является критически важным элементом управления. Аппарат должен справиться сам, даже в условиях полной потери связи. Интересный пример - авиационно-космический самолёт "Буран", где лучшие лётчики-испытатели того времени учили бортовые системы летать и совершать бездвигательную посадку в автомате. В 1988 году этот орбитальный корабль без экипажа самостоятельно взлетел, вышел на орбиту, выполнил программу полёта и сел на аэродром с точностью до нескольких метров - и всё в автоматическом режиме.
Сегодня этот подход постепенно проникает и в авиацию, в первую очередь - через беспилотные системы. В них, как правило, есть пилот (хоть и "внешний"), но изначально закладываются алгоритмы автономного реагирования, в том числе на потерю связи с пилотом. Постепенно накапливается практический опыт выхода из нештатных ситуаций без участия человека. И этот опыт всё активнее используется в гражданской сфере. На повестке дня - нормативные изменения: автоматический уход на второй круг, адаптивное управление, расширенные режимы автопилота. Ведётся проработка сценариев, при которых самолёт может совершить безопасную посадку без участия экипажа.
Противники резонно вспоминают пример Boeing 737 MAX, где чрезмерная автоматизация и непрозрачность логики системы стали причиной катастроф. Правы и те, кто твердит о необходимости повышения уровня образования и качества подготовки авиационных специалистов. Но это не отменяет главного: переход от специалиста высшей квалификации (которых всегда дефицит) к подготовленному оператору, а затем к человеку-наблюдателю - уже не теория, а реальность. Возникает новый принцип: не человек контролирует машину, а человек становится частью киберфизической системы. Экипаж - больше не последний рубеж, а компонент в архитектуре, где автономные системы берут на себя всё больше функций.
Конечно, надо думать об образовании и подготовке кадров. Но в вопросах безопасности ставка исключительно на человека больше не работает.
Согласны?
@rogozin_alexey
Log in to unlock more functionality.
