AVIAINCIDENT
"Если бы авиаторы учились на чужих ошибках" - новости, авиаинциденты и катастрофы.
Пишите нам: @aviaincident_bot
РКН: https://www.gosuslugi.ru/snet/679cec32e7235e5c9e40e541
Пишите нам: @aviaincident_bot
РКН: https://www.gosuslugi.ru/snet/679cec32e7235e5c9e40e541
关联群组
АI COMMENT'S
602
30.03.202509:14
28.03.2025. Аврора. DHC-8. Проблема с ГРМ.
28.03.2025 09.07 (мск) зона ответственности Хабаровского РЦ ЕС ОрВД, аэропорт Николаевск-на Амуре. После посадки экипаж DHС-8 доложил на борту ВС пропадание сигнала от наземного ГРМ-108 от входа в глиссаду до высоты 500 фут, далее работал нормально. Было сообщено дежурному технику ЛАЗ, по его докладу ГРМ 108 отработал в норме без замечаний, на ДП вышка звуковая и световая сигнализация ГРМ 108 работала в норме ВПП 11. М/у Николаевск-на Амуре 080 ГР 5м вид 10, НСО -2 СЦП 0,60. ВС DHС-8, RA-67252, рейс SHU-4595 Хабаровск – Николаевск-на Амуре. Эксплуатант: АО «Авиакомпания «АВРОРА».
28.03.2025 09.07 (мск) зона ответственности Хабаровского РЦ ЕС ОрВД, аэропорт Николаевск-на Амуре. После посадки экипаж DHС-8 доложил на борту ВС пропадание сигнала от наземного ГРМ-108 от входа в глиссаду до высоты 500 фут, далее работал нормально. Было сообщено дежурному технику ЛАЗ, по его докладу ГРМ 108 отработал в норме без замечаний, на ДП вышка звуковая и световая сигнализация ГРМ 108 работала в норме ВПП 11. М/у Николаевск-на Амуре 080 ГР 5м вид 10, НСО -2 СЦП 0,60. ВС DHС-8, RA-67252, рейс SHU-4595 Хабаровск – Николаевск-на Амуре. Эксплуатант: АО «Авиакомпания «АВРОРА».
10.04.202510:59
09.04.2025. Победа. В738. TCAS.
09.04.2025г. в 16.31(мск) Зона ответственности Санкт-Петербургского РЦ ЕС ОрВД, координаты 59.21 с.ш. 31.19в.д. район Тосно-Любань-Чудово. ЭВС доложил о срабатывании TCAS в режиме ТА и о наличии 5 ложных меток на эшелоне FL130. Самолет B-737-800 REG/RA-73230 рейс PBD538 Ставрополь– Санкт-Петербург (Пулково). Эксплуатант Авиакомпания ООО «Авиакомпания «Победа».
09.04.2025г. в 16.31(мск) Зона ответственности Санкт-Петербургского РЦ ЕС ОрВД, координаты 59.21 с.ш. 31.19в.д. район Тосно-Любань-Чудово. ЭВС доложил о срабатывании TCAS в режиме ТА и о наличии 5 ложных меток на эшелоне FL130. Самолет B-737-800 REG/RA-73230 рейс PBD538 Ставрополь– Санкт-Петербург (Пулково). Эксплуатант Авиакомпания ООО «Авиакомпания «Победа».
30.03.202509:15
28.03.2025. Азимут. RRJ-95. Техническая неисправность.
28.03.2025г. 17-46(мск). Аэропорт Минеральные Воды. Возврат на стоянку с места запуска по технической причине. Самолет RRJ-95/М, RA-89094, рейс AZO 6153 Минеральные Воды - Тбилиси. Эксплуатант: ООО "Авиакомпания Азимут".
28.03.2025г. 17-46(мск). Аэропорт Минеральные Воды. Возврат на стоянку с места запуска по технической причине. Самолет RRJ-95/М, RA-89094, рейс AZO 6153 Минеральные Воды - Тбилиси. Эксплуатант: ООО "Авиакомпания Азимут".
03.04.202518:53
#не_по_теме
30.03.202509:13
28.03.2025. Россия. RRJ-95. TCAS.
28.03.2025г. в 13.21(мск)Санкт-Петербургская зона РЦ ЕС ОрВД. КВС доложил о срабатывании TCAS TA и наличии метки без высоты на экране. Других ВС в районе события не фиксировалось.59.25СШ,31.27ВД Высота: FL150/ Самолёт RRJ-95, рег/я, рейс СДМ6594 Казань-Санкт-Петербург. Эксплуатант «авиакомпания «РОССИЯ».
28.03.2025г. в 13.21(мск)Санкт-Петербургская зона РЦ ЕС ОрВД. КВС доложил о срабатывании TCAS TA и наличии метки без высоты на экране. Других ВС в районе события не фиксировалось.59.25СШ,31.27ВД Высота: FL150/ Самолёт RRJ-95, рег/я, рейс СДМ6594 Казань-Санкт-Петербург. Эксплуатант «авиакомпания «РОССИЯ».
03.04.202520:45
#двадцатьлетназад
02.04.2005. Ту-204 RA-64016 КавМинВодыАвиа.
Разбалансировка воздушного судна в продольном канале при наборе высоты после взлёта из аэропорта вылета Шарм-эш-Шейх, Южный Синай, Египет, из-за отказа продольного канала системы управления.
В результате серьезного инцидента телесные повреждения получил один пассажир.
Отказ был связан с конструктивным недостатком системы управления.
После взлета, на высоте 150 метров началась перекладка стабилизатора на кабрирование с максимальной постоянной скоростью 0,1°/сек. При достижении стабилизатором угла 3° на кабрирование, он без остановки в данном положении начал движение в противоположную сторону. В дальнейшем знакопеременные перекладки стабилизатора (в среднем от 0° до -4°) происходили в течение 18 минут и прекратились после 3 минут полета на высоте 28000 футов.
По объяснению членов экипажа начало знакопеременных перекладок стабилизатора сопровождалось срабатыванием сигнализации "ТАНГАЖ РЕЗЕРВ", соответствующей речевой информацией и подсказкой на ИМ №2.
Перекладки стабилизатора парировались экипажем ВС соответствующим отклонением руля высоты, изменение высоты при этом составляло +100 метров, скорости +15 км/час. Прекращение знакопеременных отклонений стабилизатора сопровождалось резким отклонением руля высоты на пикирование, стабилизатор в этот момент занимал положение - 3°. Отклонение руля высоты на пикирование привело к выходу самолета на перегрузку минус 0,73 ед., что выходит за эксплуатационные ограничения, оговоренные РЛЭ самолета Ту-204-100 (nyЭmin +0,1 ед.). При выводе самолета из пикирования взятием штурвала на себя была создана перегрузка +2,05 ед., также превышающая эксплуатационные ограничения (nyЭmax 2,0ед.).
Знакопеременная перекладка стабилизатора началась в результате перехода системы управления на резервное управление по рулю высоты, с сохранением работы стабилизатора в основном контуре, что привело к нарушению совместной работы руля высоты и стабилизатора. В результате, перемещение стабилизатора происходило за счет сигнала, накапливаемого интегралом, вследствие управляющих действий пилота (отклонение руля высоты). Медленная работа интеграла и отсутствие связи между рулем и стабилизатором приводило к тому, что отклонение руля высоты (для парирования пикирующего или кабрирующего момента) и стабилизатора происходило в противофазе.
Резкое отклонение руля высоты явилось следствием восстановления работы основного контура управления рулем высоты. Знакопеременное перемещение стабилизатора прекратилось после включения в работу БВУУ-1-3 №1 и последовавшего за ним снятия в СДУ сигнала перехода на резервный контур по рулю высоты. Рывок руля высоты был связан с тем, что имелась разность между фактическим отклонением руля высоты, созданным пилотом в резервном контуре, и сигналом АСШУ основного контура.
(продолжение следует)
02.04.2005. Ту-204 RA-64016 КавМинВодыАвиа.
Разбалансировка воздушного судна в продольном канале при наборе высоты после взлёта из аэропорта вылета Шарм-эш-Шейх, Южный Синай, Египет, из-за отказа продольного канала системы управления.
В результате серьезного инцидента телесные повреждения получил один пассажир.
Отказ был связан с конструктивным недостатком системы управления.
После взлета, на высоте 150 метров началась перекладка стабилизатора на кабрирование с максимальной постоянной скоростью 0,1°/сек. При достижении стабилизатором угла 3° на кабрирование, он без остановки в данном положении начал движение в противоположную сторону. В дальнейшем знакопеременные перекладки стабилизатора (в среднем от 0° до -4°) происходили в течение 18 минут и прекратились после 3 минут полета на высоте 28000 футов.
По объяснению членов экипажа начало знакопеременных перекладок стабилизатора сопровождалось срабатыванием сигнализации "ТАНГАЖ РЕЗЕРВ", соответствующей речевой информацией и подсказкой на ИМ №2.
Перекладки стабилизатора парировались экипажем ВС соответствующим отклонением руля высоты, изменение высоты при этом составляло +100 метров, скорости +15 км/час. Прекращение знакопеременных отклонений стабилизатора сопровождалось резким отклонением руля высоты на пикирование, стабилизатор в этот момент занимал положение - 3°. Отклонение руля высоты на пикирование привело к выходу самолета на перегрузку минус 0,73 ед., что выходит за эксплуатационные ограничения, оговоренные РЛЭ самолета Ту-204-100 (nyЭmin +0,1 ед.). При выводе самолета из пикирования взятием штурвала на себя была создана перегрузка +2,05 ед., также превышающая эксплуатационные ограничения (nyЭmax 2,0ед.).
Знакопеременная перекладка стабилизатора началась в результате перехода системы управления на резервное управление по рулю высоты, с сохранением работы стабилизатора в основном контуре, что привело к нарушению совместной работы руля высоты и стабилизатора. В результате, перемещение стабилизатора происходило за счет сигнала, накапливаемого интегралом, вследствие управляющих действий пилота (отклонение руля высоты). Медленная работа интеграла и отсутствие связи между рулем и стабилизатором приводило к тому, что отклонение руля высоты (для парирования пикирующего или кабрирующего момента) и стабилизатора происходило в противофазе.
Резкое отклонение руля высоты явилось следствием восстановления работы основного контура управления рулем высоты. Знакопеременное перемещение стабилизатора прекратилось после включения в работу БВУУ-1-3 №1 и последовавшего за ним снятия в СДУ сигнала перехода на резервный контур по рулю высоты. Рывок руля высоты был связан с тем, что имелась разность между фактическим отклонением руля высоты, созданным пилотом в резервном контуре, и сигналом АСШУ основного контура.
(продолжение следует)
转发自:
Воевода Вещает
03.04.202520:50
Ночью 2 апреля 1987 года в простых метеорологических условиях с базового аэродрома Джанкой вылетела группа из трёх Ил-76, принадлежащих 369-му военно-транспортному авиационному полку.
После взлёта самолёты стали собираться для отработки выполнения боевого порядка «отряд в змейке» (зигзагом). Для этого требовалось выполнить левый разворот на 90° поднявшись при этом до 1200 метров, далее разогнаться до 450 км/ч, пролететь в точку начала сбора за фиксированное время и далее развернуться на 180° с набором эшелонов.
Первый ведомый (борт 76679) следовал в километре правее линии полёта и со скоростью 455 км/ч. После команды «сбор» экипаж за 40 секунд поднялся до высоты 1260 метров, а затем со скоростью 460 км/ч за 52 секунды, вместо расчётных 57, поднялся до высоты 1710 метров, вместо требуемых 1650, после чего начал выполнять разворот для сбора. Хотя самолёт летел с опережением расчётного времени, экипаж не стал исправлять данную ошибку и выполнил разворот за 58 секунд, а затем уже опустился до 1500 метров.
После снижения, борт 76679 разогнался до 480 км/ч, когда вскоре сработал речевой информатор «опасное сближение». Но экипаж не стал предпринимать никаких мер. Через 14 секунд в 21:02 на высоте 1500 метров 679-й врезался в 685-го (ведущий). От удара оба самолёта взорвались и упали в воды Сиваша. Все 16 человек в обоих самолётах (по 8 членов экипажа в каждом) погибли.
По мнению комиссии, катастрофа произошла из-за грубого нарушения экипажем ведомого борта 76679 полётного задания, а также вследствие плохих организации, руководства и управления полетами.
После взлёта самолёты стали собираться для отработки выполнения боевого порядка «отряд в змейке» (зигзагом). Для этого требовалось выполнить левый разворот на 90° поднявшись при этом до 1200 метров, далее разогнаться до 450 км/ч, пролететь в точку начала сбора за фиксированное время и далее развернуться на 180° с набором эшелонов.
Первый ведомый (борт 76679) следовал в километре правее линии полёта и со скоростью 455 км/ч. После команды «сбор» экипаж за 40 секунд поднялся до высоты 1260 метров, а затем со скоростью 460 км/ч за 52 секунды, вместо расчётных 57, поднялся до высоты 1710 метров, вместо требуемых 1650, после чего начал выполнять разворот для сбора. Хотя самолёт летел с опережением расчётного времени, экипаж не стал исправлять данную ошибку и выполнил разворот за 58 секунд, а затем уже опустился до 1500 метров.
После снижения, борт 76679 разогнался до 480 км/ч, когда вскоре сработал речевой информатор «опасное сближение». Но экипаж не стал предпринимать никаких мер. Через 14 секунд в 21:02 на высоте 1500 метров 679-й врезался в 685-го (ведущий). От удара оба самолёта взорвались и упали в воды Сиваша. Все 16 человек в обоих самолётах (по 8 членов экипажа в каждом) погибли.
По мнению комиссии, катастрофа произошла из-за грубого нарушения экипажем ведомого борта 76679 полётного задания, а также вследствие плохих организации, руководства и управления полетами.
转发自:Воевода Вещает
10.04.202520:50
В ночь с 10 на 11 апреля 1944 года лётчик первой транспортно-бомбардировочной авиаэскадрильи 105-го ОГАП ГВФ гвардии лейтенант Александр Петрович Мамкин в девятый раз прилетел к партизанам за детьми.
В качестве аэродрома использовалось озеро Вечелье, однако весенний лёд становился непрочным и пришлось ускорить эвакуацию.
В ту ночь в Р-5 Мамкина удалось вместить 10 детей, их воспитательницу Валентину Латко и двух взрослых раненых партизан.
Однако на обратном пути на подлёте к линии фронта самолёт был атакован немецким ночным истребителем и был подбит.
Линию фронта лётчик пересёк уже на горящем самолёте. По инструкции он должен был набрать высоту и выпрыгнуть с парашютом, но, имея живых людей на борту, не сделал этого.
От загоревшегося мотора пламя добралось до кабины пилота. Горела одежда, горел шлемофон, плавились лётные очки. Ноги и руки Александра обуглились , но он продолжал полёт, пока не нашёл подходящую площадку на берегу озера недалеко от расположения советских частей. К тому времени прогорела даже перегородка, отделяющая кабину пилота от пассажиров, и на некоторых детях начала тлеть одежда. Александр Мамкин выбрался из кабины сам, но передвигаться сам уже не мог. Прежде чем потерять сознание, он задал единственный вопрос: «Дети живы?». Подоспевшие солдаты немедленно переправили Александра в госпиталь, но ожоги были слишком обширны и сильны.
Через шесть дней, 17 апреля 1944 года он скончался. Все пассажиры самолёта спаслись. Всего за время многодневного второго этапа операции «Звёздочка» Александр Мамкин эвакуировал более 90 человек — детей, воспитателей и раненых партизан. Александр Петрович Мамкин был похоронен в деревне Маклок недалеко от города Велиж Смоленской области. В 1970-е годы его прах торжественно перезахоронили на воинское мемориальное кладбище «Лидова гора».
В качестве аэродрома использовалось озеро Вечелье, однако весенний лёд становился непрочным и пришлось ускорить эвакуацию.
В ту ночь в Р-5 Мамкина удалось вместить 10 детей, их воспитательницу Валентину Латко и двух взрослых раненых партизан.
Однако на обратном пути на подлёте к линии фронта самолёт был атакован немецким ночным истребителем и был подбит.
Линию фронта лётчик пересёк уже на горящем самолёте. По инструкции он должен был набрать высоту и выпрыгнуть с парашютом, но, имея живых людей на борту, не сделал этого.
От загоревшегося мотора пламя добралось до кабины пилота. Горела одежда, горел шлемофон, плавились лётные очки. Ноги и руки Александра обуглились , но он продолжал полёт, пока не нашёл подходящую площадку на берегу озера недалеко от расположения советских частей. К тому времени прогорела даже перегородка, отделяющая кабину пилота от пассажиров, и на некоторых детях начала тлеть одежда. Александр Мамкин выбрался из кабины сам, но передвигаться сам уже не мог. Прежде чем потерять сознание, он задал единственный вопрос: «Дети живы?». Подоспевшие солдаты немедленно переправили Александра в госпиталь, но ожоги были слишком обширны и сильны.
Через шесть дней, 17 апреля 1944 года он скончался. Все пассажиры самолёта спаслись. Всего за время многодневного второго этапа операции «Звёздочка» Александр Мамкин эвакуировал более 90 человек — детей, воспитателей и раненых партизан. Александр Петрович Мамкин был похоронен в деревне Маклок недалеко от города Велиж Смоленской области. В 1970-е годы его прах торжественно перезахоронили на воинское мемориальное кладбище «Лидова гора».
转发自:
Авиаторщина
27.03.202509:15
Сотрудник «Аэромар» покалечил стюардесс «России» в Питере.
Накануне утром в аэропорту Пулково две 24-летние бортпроводницы авиакомпании «Россия» обратились за медпомощью после встречи с работником «Аэромар».
При подготовке самолёта Airbus A319 к вылету в Махачкалу рейсом FV-6065 мужчина заносил в хвостовую часть металлический контейнер с медиасервером. Но тяжёлый груз выскользнул из его рук и упал прямо на головы стюардессам, которые в тот момент проверяли телеги с бортовым питанием.
На место сразу же прибыли медики для оказания первой помощи. Одна из девушек из-за неудачной погрузки получила травму плеча — её госпитализировали в петербургскую Городскую больницу с подозрением на перелом ключицы. Вторая — ссадины головы и правой голени, и поехала к врачу с подозрением на сотрясение головного мозга.
По факту травмирования бортпроводниц проводится проверка.
Накануне утром в аэропорту Пулково две 24-летние бортпроводницы авиакомпании «Россия» обратились за медпомощью после встречи с работником «Аэромар».
При подготовке самолёта Airbus A319 к вылету в Махачкалу рейсом FV-6065 мужчина заносил в хвостовую часть металлический контейнер с медиасервером. Но тяжёлый груз выскользнул из его рук и упал прямо на головы стюардессам, которые в тот момент проверяли телеги с бортовым питанием.
На место сразу же прибыли медики для оказания первой помощи. Одна из девушек из-за неудачной погрузки получила травму плеча — её госпитализировали в петербургскую Городскую больницу с подозрением на перелом ключицы. Вторая — ссадины головы и правой голени, и поехала к врачу с подозрением на сотрясение головного мозга.
По факту травмирования бортпроводниц проводится проверка.
转发自:Воевода Вещает
29.03.202515:40
Гидросамолет приземлился на дорогу недалеко от Вологды. Трасса А-119.
После приезда сотрудников ГАИ, по всей видимости, машина улетела своим ходом.
После приезда сотрудников ГАИ, по всей видимости, машина улетела своим ходом.
10.04.202511:00
09.04.2025. Победа. В738. Фантомные метки.
09.04.2025г. в 11.44 (мск) Зона ответственности Санкт-Петербургского РЦ ЕС ОрВД, координаты 59.14 с.ш. 31.34в.д. район Тосно-Любань-Чудово. ЭВС наблюдал 7 меток без высоты по TCAS на эшелоне 120. На ИВО метки отсутствуют, визуально не наблюдаются, другие ВС в районе события средствами наблюдения не фиксировались. Самолет B-737-800 REG/RA-73296 рейс PBD578 Саратов– Санкт-Петербург (Пулково). Эксплуатант Авиакомпания ООО «Авиакомпания «Победа».
09.04.2025г. в 11.44 (мск) Зона ответственности Санкт-Петербургского РЦ ЕС ОрВД, координаты 59.14 с.ш. 31.34в.д. район Тосно-Любань-Чудово. ЭВС наблюдал 7 меток без высоты по TCAS на эшелоне 120. На ИВО метки отсутствуют, визуально не наблюдаются, другие ВС в районе события средствами наблюдения не фиксировались. Самолет B-737-800 REG/RA-73296 рейс PBD578 Саратов– Санкт-Петербург (Пулково). Эксплуатант Авиакомпания ООО «Авиакомпания «Победа».
转发自:
FrequentFlyers
12.04.202514:50
Росавиация выдала допуски на рейсы в Сухум:
- iFly из Москвы 14 раз в неделю;
- NordStar из Москвы 7 раз в неделю и из Красноярска 3 раза в неделю.
Готовы лететь в Абхазию?
@frequentflyers
- iFly из Москвы 14 раз в неделю;
- NordStar из Москвы 7 раз в неделю и из Красноярска 3 раза в неделю.
Готовы лететь в Абхазию?
@frequentflyers
频道变更历史
登录以解锁更多功能。
