грубо говоря
转发自:
Вороньи мысли
26.04.202509:02
«Выделенка» не только для общественного транспорта
Приоритетный проезд общественного транспорта способствует не только беспрепятственному и быстрому проезду трамвая по обособленным путям или автобусов и троллейбусов по выделенным полосам. Он также позволяет экстренным службам быстрее добираться до места происшествия.
Приоритетный проезд общественного транспорта способствует не только беспрепятственному и быстрому проезду трамвая по обособленным путям или автобусов и троллейбусов по выделенным полосам. Он также позволяет экстренным службам быстрее добираться до места происшествия.
16.04.202507:24
🚌 Метробус в Воронеже: от слов к делу
В Воронеже стартует реализация проекта метробуса — скоростного автобусного транспорта с высокой пропускной способностью. Губернатор Александр Гусев провёл совещание, где поручил ускорить проектирование и начать переход к строительству.
📌 Что такое метробус?
Это не новый вид транспорта, а система движения по выделенным полосам, отделённым от остального трафика. Она минимизирует задержки и позволяет быстрее добираться до центра города.
📍 Первый маршрут:
От главного корпуса ВГУ до конца Московского проспекта — по самым загруженным улицам, где в сутки перевозится до 130 тысяч пассажиров.
🚦 Технические особенности:
— Выделенные полосы перенесут с правой стороны на левую, чтобы сократить число пересечений на 83,5%.
— На маршруте появятся посадочные платформы длиной 40 метров и шириной 3 метра.
— Пассажиры будут попадать к ним через пешеходные переходы.
🚍 Новый подвижной состав:
Уже в 2025 году в городе появятся автобусы особо большого класса ("гармошки") длиной 18 метров, способные перевозить до 150 человек. Это снизит нагрузку на водителей и увеличит провозную способность маршрутов.
💬 Губернатор отметил: "Нужно не ждать, а использовать уже существующую инфраструктуру — будь то троллейбусы с автономным ходом, электробусы или другие решения. Главное — начать".
🔗 ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА
В Воронеже стартует реализация проекта метробуса — скоростного автобусного транспорта с высокой пропускной способностью. Губернатор Александр Гусев провёл совещание, где поручил ускорить проектирование и начать переход к строительству.
📌 Что такое метробус?
Это не новый вид транспорта, а система движения по выделенным полосам, отделённым от остального трафика. Она минимизирует задержки и позволяет быстрее добираться до центра города.
📍 Первый маршрут:
От главного корпуса ВГУ до конца Московского проспекта — по самым загруженным улицам, где в сутки перевозится до 130 тысяч пассажиров.
🚦 Технические особенности:
— Выделенные полосы перенесут с правой стороны на левую, чтобы сократить число пересечений на 83,5%.
— На маршруте появятся посадочные платформы длиной 40 метров и шириной 3 метра.
— Пассажиры будут попадать к ним через пешеходные переходы.
🚍 Новый подвижной состав:
Уже в 2025 году в городе появятся автобусы особо большого класса ("гармошки") длиной 18 метров, способные перевозить до 150 человек. Это снизит нагрузку на водителей и увеличит провозную способность маршрутов.
💬 Губернатор отметил: "Нужно не ждать, а использовать уже существующую инфраструктуру — будь то троллейбусы с автономным ходом, электробусы или другие решения. Главное — начать".
🔗 ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА
28.03.202517:09
🔼🔼🔼 кено на вечер - лекция Никиты Качаравы об информировании пассажиров об изменениях НГПТ. Коллегам из Спецдора в очередной раз спасибо за запись и монтаж
转发自:
Look right
24.03.202509:03
Очень интересное решение с автобусной остановкой перед регулируемым пешеходным переходом!
Если помните, у нас в ГОСТах, а конкретно СП396 п.6.22 от остановки до регулируемого перехода должно быть не менее 5м.
Тут же, остановка расположена впритык к переходу, а стоп-линия для машин отнесена примерно на 10м.
Что это дает!?
Приоритетный выезд автобуса, при включении зеленого, а также удобство для пассажиров автобуса, им не надо совершать длинные перемещения от остановки к переходу. В данном случае - для пересадки в трамвай.
Если помните, у нас в ГОСТах, а конкретно СП396 п.6.22 от остановки до регулируемого перехода должно быть не менее 5м.
Тут же, остановка расположена впритык к переходу, а стоп-линия для машин отнесена примерно на 10м.
Что это дает!?
Приоритетный выезд автобуса, при включении зеленого, а также удобство для пассажиров автобуса, им не надо совершать длинные перемещения от остановки к переходу. В данном случае - для пересадки в трамвай.
21.03.202510:29
Пятничная тема: дискуссии о ПДД. Давайте разберёмся с правилами проезда трамваем кругового перекрёстка
пункты 13.9-13.13 ПДД РФ описывают нерегулируемые перекрёстки. Попробуем понять их логику. Такие перекрёстки бывают неравнозначными (п 13.9) и равнозначными (п .13.11). На обоих типах вроде как трамвай имеет преимущество, но есть нюанс как обычно))
На неравнозначных дорогах трамвай имеет преимущество только над попутными и встречными ТС, движущимися по равнозначной дороге (т.е. если трамвай по главной - то перед теми, кто на главной, а если по второстепенной - то перед теми, кто на второстепенной). Зачем это уточнение нужно я не понял, без него трамвай и так имел бы преимущество над этими участниками движения, ничего дополнительного оно не даёт.
На перекрёстке равнозначных дорог (когда вы вообще такой видели в последний раз?) трамвай вроде как имеет преимущество над всеми. Но за исключением круговых.
пункты 13.9-13.13 ПДД РФ описывают нерегулируемые перекрёстки. Попробуем понять их логику. Такие перекрёстки бывают неравнозначными (п 13.9) и равнозначными (п .13.11). На обоих типах вроде как трамвай имеет преимущество, но есть нюанс как обычно))
На неравнозначных дорогах трамвай имеет преимущество только над попутными и встречными ТС, движущимися по равнозначной дороге (т.е. если трамвай по главной - то перед теми, кто на главной, а если по второстепенной - то перед теми, кто на второстепенной). Зачем это уточнение нужно я не понял, без него трамвай и так имел бы преимущество над этими участниками движения, ничего дополнительного оно не даёт.
На перекрёстке равнозначных дорог (когда вы вообще такой видели в последний раз?) трамвай вроде как имеет преимущество над всеми. Но за исключением круговых.
17.03.202517:46
"Не беда, адаптива нам поможет!"
в теории - да. С вызывными фазами средняя задержка будет 9-10с, скорость 18км/ч, норм.
Для остальных тоже всё будет ок. Фазы 3 и 5 ведь вызывные. И если трамваи по улице ходят каждые 5 минут, в среднем доп. фаза будет вызываться всего 13-15 раз в час, а т.к. трамвай идёт в ту же фазу, что и основной поток авто, на пропускную способность перекрёстка в целом будет ничтожное воздействие.
А есть ещё продление и досрочное завершение фаз, что (в теории) сводит влияние светофора на скорость трамвая почти до нуля.
Мы нашли серебряную пулю? Да, но есть нюанс.
Для того, чтобы высокие скорости можно было закладывать в расписание, все эти вызывные фазы, продления/завершения должны срабатывать минимум в 90% случаев. А хорошо бы 95+. И не на пилотном участке в первые полгода после СМР, а на всех перекрёстках города всегда.
Реальная цифра же - ...
В общем, проектировать улицы с идеей "с адаптивой влияние новых светофоров будет минимально" - несколько безответственно, скажем так.
в теории - да. С вызывными фазами средняя задержка будет 9-10с, скорость 18км/ч, норм.
Для остальных тоже всё будет ок. Фазы 3 и 5 ведь вызывные. И если трамваи по улице ходят каждые 5 минут, в среднем доп. фаза будет вызываться всего 13-15 раз в час, а т.к. трамвай идёт в ту же фазу, что и основной поток авто, на пропускную способность перекрёстка в целом будет ничтожное воздействие.
А есть ещё продление и досрочное завершение фаз, что (в теории) сводит влияние светофора на скорость трамвая почти до нуля.
Мы нашли серебряную пулю? Да, но есть нюанс.
Для того, чтобы высокие скорости можно было закладывать в расписание, все эти вызывные фазы, продления/завершения должны срабатывать минимум в 90% случаев. А хорошо бы 95+. И не на пилотном участке в первые полгода после СМР, а на всех перекрёстках города всегда.
Реальная цифра же - ...
В общем, проектировать улицы с идеей "с адаптивой влияние новых светофоров будет минимально" - несколько безответственно, скажем так.
25.04.202511:31
Категорически не согласен с Василием!
Автобус не должен служить всего 7 лет (как и трамвай 18), это ненормально! Новые сроки службы намного более адекватные, но вообще-то трамвай должен служить ещё дольше: 30, а то и все 40 лет.
За госсчёт не должен закупаться "одноразовый" ПС! Транспортные бюджеты должны расходоваться эффективно.
Автобус не должен служить всего 7 лет (как и трамвай 18), это ненормально! Новые сроки службы намного более адекватные, но вообще-то трамвай должен служить ещё дольше: 30, а то и все 40 лет.
За госсчёт не должен закупаться "одноразовый" ПС! Транспортные бюджеты должны расходоваться эффективно.
转发自:
Город для людей
16.04.202507:04
Вывозить миллионник ПАЗиками всё же не вышло
С интересом наблюдаю за попытками Воронежа построить метробус — появились первые картинки!
Воронеж — транспортный антипример, где с успехом уничтожили трамвай ради маршруток, после чего город встал в одну большую пробку и сейчас кусает локти. И хоть в генплане до 2040 фигурирует новый трамвай, но кажется почти все причастные осознают нереалистичность его возвращения — нет ни денег, ни времени, ни компетенций. Поэтому в последние годы всё чаще поднимают вопрос запуска скоростного автобуса, на 57 км линий планируют потратить 27 млрд рублей.
Метробус/скоростной автобус/BRT — разные названия одного и то же: за счёт полного приоритета на улицах и светофорах, редких остановок и больших автобусов получается относительно недорого и быстро создать быстрый магистральный транспорт. Как раз поэтому на картинках перспективные выделенки нарисованы по центру и платформы как у трамвая — это сделано для ускорения движения.
Как работает метробус я показывал вам в ролике из Тбилиси, плюс точечные попытки ускорить автобусы с троллейбусами были и в России — белгородский коридор на Щорса даже без реформы маршрутов позволил ускорить движение в 2,5 раза. При этом подобные системы имеет самую низкую провозную способность из всех видов магистрального транспорта, за это транспортники часто называют метробус трамваем для бедных — со временем его всё равно приходится перестраивать в трамвай с закрытием движения на время работ.
Напомню, не так давно были новости из Тюмени, где вместо трамваев тоже думают о скоростных автобусах.
С интересом наблюдаю за попытками Воронежа построить метробус — появились первые картинки!
Воронеж — транспортный антипример, где с успехом уничтожили трамвай ради маршруток, после чего город встал в одну большую пробку и сейчас кусает локти. И хоть в генплане до 2040 фигурирует новый трамвай, но кажется почти все причастные осознают нереалистичность его возвращения — нет ни денег, ни времени, ни компетенций. Поэтому в последние годы всё чаще поднимают вопрос запуска скоростного автобуса, на 57 км линий планируют потратить 27 млрд рублей.
Метробус/скоростной автобус/BRT — разные названия одного и то же: за счёт полного приоритета на улицах и светофорах, редких остановок и больших автобусов получается относительно недорого и быстро создать быстрый магистральный транспорт. Как раз поэтому на картинках перспективные выделенки нарисованы по центру и платформы как у трамвая — это сделано для ускорения движения.
Как работает метробус я показывал вам в ролике из Тбилиси, плюс точечные попытки ускорить автобусы с троллейбусами были и в России — белгородский коридор на Щорса даже без реформы маршрутов позволил ускорить движение в 2,5 раза. При этом подобные системы имеет самую низкую провозную способность из всех видов магистрального транспорта, за это транспортники часто называют метробус трамваем для бедных — со временем его всё равно приходится перестраивать в трамвай с закрытием движения на время работ.
Напомню, не так давно были новости из Тюмени, где вместо трамваев тоже думают о скоростных автобусах.
27.03.202515:17
🔼🔼🔼 открытая рельсо-шпальная решётка - очень недооценённый элемент хорошей трамвайной системы.
Помимо уменьшения финансовых и временных затрат на ремонт и содержание путей, открытая РШР - это гарантия того, что обособленные трамвайные пути будут действительно обособленными.
Ну и в целом, если пути закрыты - как их нормально содержать в нормативном состоянии, как выполнять выправку, подбивку и рихтовку, как обслуживать и контролировать состояние рельсовых скреплений, шпал, подошв рельсов и так далее? В общем-то практически никак.
Помимо уменьшения финансовых и временных затрат на ремонт и содержание путей, открытая РШР - это гарантия того, что обособленные трамвайные пути будут действительно обособленными.
Ну и в целом, если пути закрыты - как их нормально содержать в нормативном состоянии, как выполнять выправку, подбивку и рихтовку, как обслуживать и контролировать состояние рельсовых скреплений, шпал, подошв рельсов и так далее? В общем-то практически никак.
转发自:Город для людей
23.03.202511:43
Как уничтожить город — пример из Цинциннати
Если города Европы в 20 веке уничтожила война, то американцы сделали это своими руками ради машин. Только тут под ковш ради дороги пустили жильё 27 тысяч людей, 98% которых были темнокожими. Так центральная часть города превратилась в обочину для машин.
Напомню, у меня был подробный ролик про это, просто в сети встретился ещё один пример погрома. И картинка ещё с удачным ракурсом — там вокруг развязка на развязке на месте городских кварталов.
Если города Европы в 20 веке уничтожила война, то американцы сделали это своими руками ради машин. Только тут под ковш ради дороги пустили жильё 27 тысяч людей, 98% которых были темнокожими. Так центральная часть города превратилась в обочину для машин.
Напомню, у меня был подробный ролик про это, просто в сети встретился ещё один пример погрома. И картинка ещё с удачным ракурсом — там вокруг развязка на развязке на месте городских кварталов.
19.03.202515:40
Есть у таких переходов ещё один плюс - сокращение задержек на светофоре, причём для всех.
Вместо одного длинного "сквозного" перехода через обе ПЧ и пути (время зелёного которому должно быть около 30 сек по ГОСТ, чтобы все успели перейти), у нас получаются три независимых перехода.
Для пешеходов такие переходы работают в "шахматном" порядке, не увеличивая суммарное время перехода через улицу, при этом за счёт короткой пеш. фазы цикл тоже короче, и зелёный можно включать чаще.
Для трамваев переход вообще нерег, потери времени сведены почти к нолю.
Для безрельсового транспорта красный короче почти в 3 раза - меньше задержек.
В общем, в плюсе все. Поэтому такое решение в будущем применяться вряд ли будет. Шутка. Или нет.
PS да, всё равно бегают на красный из-за низкого уровня загрузки улицы. Как я писал вчера, решение об установке здесь светофоров в принципе спорное. Но так хотя бы негативный эффект от них минимизирован.
Вместо одного длинного "сквозного" перехода через обе ПЧ и пути (время зелёного которому должно быть около 30 сек по ГОСТ, чтобы все успели перейти), у нас получаются три независимых перехода.
Для пешеходов такие переходы работают в "шахматном" порядке, не увеличивая суммарное время перехода через улицу, при этом за счёт короткой пеш. фазы цикл тоже короче, и зелёный можно включать чаще.
Для трамваев переход вообще нерег, потери времени сведены почти к нолю.
Для безрельсового транспорта красный короче почти в 3 раза - меньше задержек.
В общем, в плюсе все. Поэтому такое решение в будущем применяться вряд ли будет. Шутка. Или нет.
PS да, всё равно бегают на красный из-за низкого уровня загрузки улицы. Как я писал вчера, решение об установке здесь светофоров в принципе спорное. Но так хотя бы негативный эффект от них минимизирован.
17.03.202517:28
Из 4 фаз у нас получается одна трамвайная, время цикла порядка 100с, время красного трамваю под 80.
В среднем трамвай у нас будет терять на каждом перекрёстке по 30с, что означает снижение скорости с 20-21 км/ч уже не до 16, а до 14-15км/ч. Совсем как-то бледно. И это просто из-за того, что мы добавили светофоры!
И это в среднем. Если светофоры не скоординированы, и трамваю повезёт поймать "красную волну" на 3-4 светофорах подряд, то только за счёт светофоров скорость упадёт ниже 10км/ч. Более чем в два раза!
В среднем трамвай у нас будет терять на каждом перекрёстке по 30с, что означает снижение скорости с 20-21 км/ч уже не до 16, а до 14-15км/ч. Совсем как-то бледно. И это просто из-за того, что мы добавили светофоры!
И это в среднем. Если светофоры не скоординированы, и трамваю повезёт поймать "красную волну" на 3-4 светофорах подряд, то только за счёт светофоров скорость упадёт ниже 10км/ч. Более чем в два раза!
20.04.202518:30
Контрастное освещение очень хорошо стали делать в последнее время.
Настоящая БДД выглядит вот так.
Настоящая БДД выглядит вот так.
15.04.202509:04
🔼🔼🔼 в соревновании компоновок городских автобусов ЛиАЗ вырывается вперёд!
Вторая дверь наконец сдвинута назад (решение, которое было у КАМАЗа уже довольно давно), в итоге между 1 и 2 дверьми получилось 4 ряда сидений (до этого там 4 не влезало, а для 3 было слишком много места, в итоге место терялось без пользы).
Всего 33 сидячих места, из них 16(!!!) на низком полу.
Очень достойно!
PS ранее то же самое было сделано в пригородной компоновке
Вторая дверь наконец сдвинута назад (решение, которое было у КАМАЗа уже довольно давно), в итоге между 1 и 2 дверьми получилось 4 ряда сидений (до этого там 4 не влезало, а для 3 было слишком много места, в итоге место терялось без пользы).
Всего 33 сидячих места, из них 16(!!!) на низком полу.
Очень достойно!
PS ранее то же самое было сделано в пригородной компоновке
26.03.202509:52
Ну, вот и всё...
22.03.202508:59
Ещё одно раскрашенное историческое от Sébastien de Oliveira (@sebcolorisation) - теперь F. Street в Вашингтоне, 1935 год. Наглядная иллюстрация процесса разрастания конфликта между разными технологиями перевозок в условиях общего дорожного пространства. Особенно по-современному выглядит вереница такси на трамвайных путях, которая мешает двигаться жёлто-зелёному вагону справа.
Посадочные площадки на трамвайных остановках уже присутствуют почти современного вида, только без ограждений, и их основная цель, очевидно, - всего лишь промежуточное по уровню звено между мостовой и подножками вагонов. А нижний токосъём явно никому из участников движения не причиняет никаких неудобств.
Оригинал и источник раскрашенного фото, и ещё много фотографий из жизни Соединённых Штатов из 1930-х-1950-х - по этой ссылке.
Посадочные площадки на трамвайных остановках уже присутствуют почти современного вида, только без ограждений, и их основная цель, очевидно, - всего лишь промежуточное по уровню звено между мостовой и подножками вагонов. А нижний токосъём явно никому из участников движения не причиняет никаких неудобств.
Оригинал и источник раскрашенного фото, и ещё много фотографий из жизни Соединённых Штатов из 1930-х-1950-х - по этой ссылке.
18.03.202514:44
... и всё же, можно было бы сделать, например, хотя бы вот так (это у меня на стене в офисе висит одна из предварительных версий). Успокоение трафика, отдельная инфраструктура для СИМ, приподнятые заезды во дворы.
При такой геометрии и от светофоров на переходах можно было бы вовсе отказаться.
Почти бесполезная сейчас широкая полоса травы вдоль путей могла бы быть перенесена к тротуару, что позволило бы высадить больше кустарников и деревьев.
Впрочем, все проблемы Чертановской растут из советского градостроительства, когда тупиковую, районную по сути улицу построили по нормам магистральной, вообще не думая при этом об удобстве подавляющего большинства пользователей (пассажиров ОТ и пешеходов).
Большую часть этих проблем благоустройство позапрошлого года решило, но наверное исправить ошибку такого масштаба за один приём в принципе невозможно.
Искренне горжусь тем, что входил в коллектив авторов этого проекта. Результат получился весьма хороший, хотя и подумать на будущее есть над чем.
При такой геометрии и от светофоров на переходах можно было бы вовсе отказаться.
Почти бесполезная сейчас широкая полоса травы вдоль путей могла бы быть перенесена к тротуару, что позволило бы высадить больше кустарников и деревьев.
Впрочем, все проблемы Чертановской растут из советского градостроительства, когда тупиковую, районную по сути улицу построили по нормам магистральной, вообще не думая при этом об удобстве подавляющего большинства пользователей (пассажиров ОТ и пешеходов).
Большую часть этих проблем благоустройство позапрошлого года решило, но наверное исправить ошибку такого масштаба за один приём в принципе невозможно.
Искренне горжусь тем, что входил в коллектив авторов этого проекта. Результат получился весьма хороший, хотя и подумать на будущее есть над чем.
17.03.202517:28
Проблему левых поворотов можно попытаться решить, добавив левоповоротные полосы
при этом, на первый взгляд, даже перекрёсток получается "красивый": платформа садится после перекрёстка в габарите левоповоротной полосы, всё симметрично и хорошо.
Проблема, однако, в том, что это плюс фаза. А кроме того, длительность пешеходной фазы тоже растёт - улица-то стала шире.
И вот тут всё становится совсем плохо.
при этом, на первый взгляд, даже перекрёсток получается "красивый": платформа садится после перекрёстка в габарите левоповоротной полосы, всё симметрично и хорошо.
Проблема, однако, в том, что это плюс фаза. А кроме того, длительность пешеходной фазы тоже растёт - улица-то стала шире.
И вот тут всё становится совсем плохо.
18.04.202518:59
Пятничное
Платформа для одноосного электробуса особо малого класса, о котором я писал 1 апреля прошлого года, уже испытывается!
В настоящее время он сделан в современном исполнении, но будет и ретро вариант.
В основе данного технического решения - гироскопическая стабилизация кузова (по принципу сегвея), и динамическое изменение центра тяжести за счёт перемещения расположенной на крыше довольно массивной батареи специальными сервомоторами.
Естественно это шутка (пока).
Платформа для одноосного электробуса особо малого класса, о котором я писал 1 апреля прошлого года, уже испытывается!
В настоящее время он сделан в современном исполнении, но будет и ретро вариант.
В основе данного технического решения - гироскопическая стабилизация кузова (по принципу сегвея), и динамическое изменение центра тяжести за счёт перемещения расположенной на крыше довольно массивной батареи специальными сервомоторами.
Естественно это шутка (пока).
14.04.202511:38
Поспорю с Андреем. Главная заповедь организатора движения - "БДД прежде всего!"
БДД - это понятие объективное (хотя многим кажется, что безопасно или нет то, что кажется таковым лично им).
На тему БДД на пешеходных переходах существует огромное количество исследований, сделанных и недавно, и давно, в т.ч. в нашей стране. Понятие "максимальное время терпеливого ожидания" - это научный факт. Можно от него отмахиваться, ссылаясь на свои (не очень научные) представления о "хрупком светофорном балансе", но результат будет соответствующий.
Факты таковы: если красный через 7-метровую улицу 3 минуты - почти все пойдут на красный. Если интенсивность движения по дороге 50 машин в час - почти все пойдут на красный при любой его длительности.
Поэтому в ГОСТ должны быть прописаны максимальная длительность красного в зависимости от каких-то параметров (я допускаю, что в каких-то случаях он может быть довольно долгим), и минимальная интенсивность движения, ниже которой НЕЛЬЗЯ ставить светофор.
Ибо это - безопасность!
БДД - это понятие объективное (хотя многим кажется, что безопасно или нет то, что кажется таковым лично им).
На тему БДД на пешеходных переходах существует огромное количество исследований, сделанных и недавно, и давно, в т.ч. в нашей стране. Понятие "максимальное время терпеливого ожидания" - это научный факт. Можно от него отмахиваться, ссылаясь на свои (не очень научные) представления о "хрупком светофорном балансе", но результат будет соответствующий.
Факты таковы: если красный через 7-метровую улицу 3 минуты - почти все пойдут на красный. Если интенсивность движения по дороге 50 машин в час - почти все пойдут на красный при любой его длительности.
Поэтому в ГОСТ должны быть прописаны максимальная длительность красного в зависимости от каких-то параметров (я допускаю, что в каких-то случаях он может быть довольно долгим), и минимальная интенсивность движения, ниже которой НЕЛЬЗЯ ставить светофор.
Ибо это - безопасность!
25.03.202505:59
Да, но не совсем. По новому ГОСТу - вот так. Намного лучше уже улица смотрится, да?
Коротко о том, почему так:
- на островках безопасности 3.1, 5.19 и 8.22.1 не требуются, а по условиям обеспечения высоты установки 8.22.1 ещё и фактически запрещён
- дублирование 5.19 над рег. переходами в населённых пунктах не требуется
- ядовитые рамки, кстати, тоже более не обязательны
Призываю всех моих добрых читателей, имеющих отношение к проектированию улиц, ознакомиться с прекрасным разбором нового ГОСТ, подготовленным СпецДорПроектом (спасибо им!)
Коротко о том, почему так:
- на островках безопасности 3.1, 5.19 и 8.22.1 не требуются, а по условиям обеспечения высоты установки 8.22.1 ещё и фактически запрещён
- дублирование 5.19 над рег. переходами в населённых пунктах не требуется
- ядовитые рамки, кстати, тоже более не обязательны
Призываю всех моих добрых читателей, имеющих отношение к проектированию улиц, ознакомиться с прекрасным разбором нового ГОСТ, подготовленным СпецДорПроектом (спасибо им!)
21.03.202510:29
В пункте 13.11 есть слова про "за исключением кругового движения". Однако не очень понятно, на что это исключение распространяется. Если и на синий, и на зелёный текст, то получается, что трамвай (как и все остальные) уступает только при въезде на круговой перекрёсток. А при выезде (ТС, приближающимся справа) - не уступает.
Если только на синий - то значит не уступает ни на въезде, ни на выезде.
Но есть и другое мнение. Пишите что вы думаете по данному вопросу в комментариях.
В целом, думаю, в ПДД должно быть прописано, что на всех типах нерегулируемых перекрёстков трамвай должен иметь преимущество.
Если только на синий - то значит не уступает ни на въезде, ни на выезде.
Но есть и другое мнение. Пишите что вы думаете по данному вопросу в комментариях.
В целом, думаю, в ПДД должно быть прописано, что на всех типах нерегулируемых перекрёстков трамвай должен иметь преимущество.
17.03.202518:16
Уверен впрочем, что круговой перекрёсток рано или поздно займёт подобающее ему место на наших районных улицах, в т.ч. трамвайных (кое-где уже получается). Однако доминирующим типом он вряд ли станет даже через много десятилетий. Я вообще считаю, что светофор - это для магистральных улиц, а на районных без них можно и нужно обходиться в подавляющем большинстве случаев, но моё мнение в этом вопросе мало на что повлияет.
Сейчас же можно констатировать, что нормального решения по ОДД на перекрёстках районных трамвайных улиц (да и не только трамвайных на самом деле), которое одновременно обеспечивало бы и БДД, и приличную скорость движения ОТ - просто нет. Такие дела :(
С районными трамвайными улицами есть ещё пара интересных моментов, завтра продолжим.
PS да простит меня читатель, что в сегодняшних постах нет никаких расчётов и подробных выкладок, а содержатся лишь выводы. И так, как видите, получилось объёмно.
Сейчас же можно констатировать, что нормального решения по ОДД на перекрёстках районных трамвайных улиц (да и не только трамвайных на самом деле), которое одновременно обеспечивало бы и БДД, и приличную скорость движения ОТ - просто нет. Такие дела :(
С районными трамвайными улицами есть ещё пара интересных моментов, завтра продолжим.
PS да простит меня читатель, что в сегодняшних постах нет никаких расчётов и подробных выкладок, а содержатся лишь выводы. И так, как видите, получилось объёмно.
17.03.202515:33
2. Везде где возможно, обособление разметкой надо дополнять бортовым камнем. Это снижает задержки трамваев из-за ДТП в несколько раз
3. Одной полосы на перегонах достаточно. Ширины этой полосы в 3,5м достаточно
4. Если на улице есть и автобусы - их лучше запускать вместе с трамваями, по обособленным путям, с общими посадочными площадками. Единственное что может этому помешать - слишком высокая (более 100-120 ед./ч) суммарная частота движения. Частоты выше 60 ед./ч потребуют особого внимания к длине и расположению платформ, конфигурации перекрёстков
5. Платформы на перегонах лучше располагать друг напротив друга
6. У каждой платформы - обязательно два перехода, в обоих торцах (см. фото 10). Если один из переходов на регулируемом перекрёстке - второй регулировать не нужно (фото 9)
7. Количество поворотов налево и разворотов через пути лучше минимизировать, и объединять несколько в один. Идеальное место для расположения разворота - около платформ, где скорость трамвая минимальна (фото 1 и 2). Небольшие перепробеги с лихвой окупятся многократным снижением ДТП
8. Заборы вдоль платформ со стороны ПЧ при небольшом трафике можно не ставить, но вообще-то лучше бы ставить их всегда, с защитой от брызг и грязи
9. Рекомендуемая ширина платформ - 2,5м, минимальная 2м, при больших потоках ширину надо увеличивать до 3-4м. Высота 30см (даже если есть автобусы). Ограждение со стороны ПЧ надо ставить прямо в борт
10. Регулировать переходы вне перекрёстков не нужно
Пост будет дополняться
3. Одной полосы на перегонах достаточно. Ширины этой полосы в 3,5м достаточно
4. Если на улице есть и автобусы - их лучше запускать вместе с трамваями, по обособленным путям, с общими посадочными площадками. Единственное что может этому помешать - слишком высокая (более 100-120 ед./ч) суммарная частота движения. Частоты выше 60 ед./ч потребуют особого внимания к длине и расположению платформ, конфигурации перекрёстков
5. Платформы на перегонах лучше располагать друг напротив друга
6. У каждой платформы - обязательно два перехода, в обоих торцах (см. фото 10). Если один из переходов на регулируемом перекрёстке - второй регулировать не нужно (фото 9)
7. Количество поворотов налево и разворотов через пути лучше минимизировать, и объединять несколько в один. Идеальное место для расположения разворота - около платформ, где скорость трамвая минимальна (фото 1 и 2). Небольшие перепробеги с лихвой окупятся многократным снижением ДТП
8. Заборы вдоль платформ со стороны ПЧ при небольшом трафике можно не ставить, но вообще-то лучше бы ставить их всегда, с защитой от брызг и грязи
9. Рекомендуемая ширина платформ - 2,5м, минимальная 2м, при больших потоках ширину надо увеличивать до 3-4м. Высота 30см (даже если есть автобусы). Ограждение со стороны ПЧ надо ставить прямо в борт
10. Регулировать переходы вне перекрёстков не нужно
Пост будет дополняться
显示 1 - 24 共 51
登录以解锁更多功能。