经济
Блог економіста
经济
21.04.202506:22
Ти, наприклад, матір-одиначку не можеш звільнити. Ну, ти ж не знаєш, коли ти береш її на роботу, вона гарно працює чи ні. Якщо ти, умовно, в кав'ярні, до тебе клієнти перестануть приходити, якщо вона погано працює. При всій повазі до статусу. І до речі, якщо купа людей сьогодні живуть не одружені, просто живуть разом, а статус мають матері-одиначки. Вона, вибачаюсь, чим відрізняється від тої, хто живе офіційно одруженою? Яке ми маємо право втручатись в приватне життя людей, з ким хто спить?
Але давайте чесно. Юридичні нюанси не скасовують того факту, що багато жінок справді самі виховують дітей і потребують мінімального трудового захисту. І це не про бюрократію — це про людське ставлення в умовах, коли держава не завжди здатна підтримати.
💬 Як вам ідея банку від Укрпошти? Чи довірите їй свої фінанси?
#пошта
16.04.202510:24
Опублікували План заходів з виконання рекомендацій Європейської Комісії, представлених у Звіті про прогрес України в рамках Пакета розширення Європейського Союзу 2024 року.
Давайте подивимось, як уряд прочитав рекомендації ЄК. Про звіт Єврокомісії та рекомендації я писала тут.
Національна транспортна стратегія: почати виконувати оновлену Стратегію. Те саме щодо Стратегії розвитку та розбудови прикордонної інфраструктури з державами — членами Європейського Союзу та Республікою Молдова до 2030 року. Їх обидві прийняли в кінці грудня 2024 року.
Автомобільний транспорт:
- розробити законопроєкт про Національне бюро розслідувань аварійних подій на транспорті.
- Затвердити Технічний регламент конструкції колісних транспортних засобів, їх частин та обладнання.
- Прийняти законопроєкт 4560 (недавно прийняли).
- Змінити Ліцензійні умови провадження господарської діяльності з перевезення пасажирів, небезпечних вантажів та небезпечних відходів автомобільним транспортом, міжнародних перевезень пасажирів та вантажів автомобільним транспортом.
- Внести зміни до закону “Про дорожній рух” (реєстраційний номер 8082).
- Привести перелік категорій транспортних засобів у відповідність із Директивою 2006/126/ЄС про посвідчення водія. Встановити вимоги до тривалості практичного іспиту на права та місця його проведення. Встановити вимоги до транспортних засобів, на яких складається практичний іспит на права. Встановити перелік вправ і маневрів, результати виконання яких враховуватимуться екзаменаторами під час приймання практичного іспиту для отримання прав.
- прийняти законопроєкт 4583 “Про внесення змін до деяких законів України щодо суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільним та міським електричним транспортом”
Мені складно оцінити, чи є зміни в законі про дорожній рух та процедурі отримання водійських прав адекватною відповіддю на рекомендацію ЄК виконувати Стратегію безпеки на дорогах і зробити однаково важливими безпеку інфраструктури, автомобілів, користування дорогами та догляд після аварій. Особливо про догляд після аварій не побачила нічого в плані.
Залізничний транспорт: прийняти закон (з/п 12142) про систему та особливості функціонування ринку залізничного транспорту України.
Морському транспорту місця в плані не знайшлось, а там ЄК просила прискоритись з гармонізацією з морськими принципами ЄС, в тому числі щодо державного контролю портів та моніторингу руху суден.
Внутрішній водний транспорт: приняти закон (з/п 11341) про внесення змін до деяких законодавчих актів України, що стосуються торговельного мореплавства та судноплавства на внутрішніх водних шляхах. Сподіваюся, що мова в законопроєкті йде про визнання сертифікатів на внутрішніх водних шляхах, як просила Єврокомісія (я законопроєкт не дивилась).
Повітряний транспорт в плані також не згадується. Як і мультимодальний транспорт. А рекомендації тут були.
І тут же напишу про Трансʼєвропейську мережу (TEN-T). Просили прискорити проєкти в рамках ініціативи EU-Ukraine Solidarity Lanes. Україна запланувала продовжувати відновлювати пошкоджену транспортну інфраструктуру, виконувати проєкти у рамках програми ЄС Connection European Facility, враховувати вимоги законодавства ЄС і провести тренінги (!).
В підсумку в план увійшло не все, що рекомендувала Єврокомісія. Не знаю, з яких причин. Давайте свої версії в коментарях.
#вступ_до_ЄС
Давайте подивимось, як уряд прочитав рекомендації ЄК. Про звіт Єврокомісії та рекомендації я писала тут.
Національна транспортна стратегія: почати виконувати оновлену Стратегію. Те саме щодо Стратегії розвитку та розбудови прикордонної інфраструктури з державами — членами Європейського Союзу та Республікою Молдова до 2030 року. Їх обидві прийняли в кінці грудня 2024 року.
Автомобільний транспорт:
- розробити законопроєкт про Національне бюро розслідувань аварійних подій на транспорті.
- Затвердити Технічний регламент конструкції колісних транспортних засобів, їх частин та обладнання.
- Прийняти законопроєкт 4560 (недавно прийняли).
- Змінити Ліцензійні умови провадження господарської діяльності з перевезення пасажирів, небезпечних вантажів та небезпечних відходів автомобільним транспортом, міжнародних перевезень пасажирів та вантажів автомобільним транспортом.
- Внести зміни до закону “Про дорожній рух” (реєстраційний номер 8082).
- Привести перелік категорій транспортних засобів у відповідність із Директивою 2006/126/ЄС про посвідчення водія. Встановити вимоги до тривалості практичного іспиту на права та місця його проведення. Встановити вимоги до транспортних засобів, на яких складається практичний іспит на права. Встановити перелік вправ і маневрів, результати виконання яких враховуватимуться екзаменаторами під час приймання практичного іспиту для отримання прав.
- прийняти законопроєкт 4583 “Про внесення змін до деяких законів України щодо суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільним та міським електричним транспортом”
Мені складно оцінити, чи є зміни в законі про дорожній рух та процедурі отримання водійських прав адекватною відповіддю на рекомендацію ЄК виконувати Стратегію безпеки на дорогах і зробити однаково важливими безпеку інфраструктури, автомобілів, користування дорогами та догляд після аварій. Особливо про догляд після аварій не побачила нічого в плані.
Залізничний транспорт: прийняти закон (з/п 12142) про систему та особливості функціонування ринку залізничного транспорту України.
Морському транспорту місця в плані не знайшлось, а там ЄК просила прискоритись з гармонізацією з морськими принципами ЄС, в тому числі щодо державного контролю портів та моніторингу руху суден.
Внутрішній водний транспорт: приняти закон (з/п 11341) про внесення змін до деяких законодавчих актів України, що стосуються торговельного мореплавства та судноплавства на внутрішніх водних шляхах. Сподіваюся, що мова в законопроєкті йде про визнання сертифікатів на внутрішніх водних шляхах, як просила Єврокомісія (я законопроєкт не дивилась).
Повітряний транспорт в плані також не згадується. Як і мультимодальний транспорт. А рекомендації тут були.
І тут же напишу про Трансʼєвропейську мережу (TEN-T). Просили прискорити проєкти в рамках ініціативи EU-Ukraine Solidarity Lanes. Україна запланувала продовжувати відновлювати пошкоджену транспортну інфраструктуру, виконувати проєкти у рамках програми ЄС Connection European Facility, враховувати вимоги законодавства ЄС і провести тренінги (!).
В підсумку в план увійшло не все, що рекомендувала Єврокомісія. Не знаю, з яких причин. Давайте свої версії в коментарях.
#вступ_до_ЄС
10.04.202510:41
06.04.202511:40
В українській статистиці подаються лише загальні обсяги: скільки пасажирів перевезено, скільки тонн вантажу. Немає поділу за маршрутом, аеропортом чи перевізником, немає доступу до агрегованої інформації про поштові відправлення чи рейси в розрізі напрямків. Навіть у звітах Державіаслужби, коли в Україні ще був відкритий повітряний простір, не було інформації по окремим аеропортам.
✅ Що потрібно:
• Впровадити облік за стандартом ЄС (рейси, маршрути, вантажі).
• Публікувати регулярну звітність на рівні аеропортів.
• Створити зведену базу з Держстатом та митницею.
⛴ Внутрішній водний транспорт
У країнах ЄС статистика річкового транспорту ведеться так само чітко, як і по морю: обсяги перевезень, маршрути, вид вантажу, порт відправлення й прибуття, тип судна (Регламент (ЄС) №1365/2006).
В Україні ж ці дані або відсутні, або подаються нерегулярно й не централізовано. Наприклад, по Дунаю може бути звітність від приватних компаній або портів, але системного обліку — немає (дані від АМПУ - за запитом або спорадично в постах на Фейсбук). Рух по Дніпру практично не фіксувався на рівні державної статистики.
✅ Що потрібно:
• Створити централізовану систему обліку по річковому транспорту.
• Підключити порти, Укртрансбезпеку та прикордонну службу до збору даних.
• Формалізувати облік типів суден, маршрутів і вантажів.
🗺 Регіональна транспортна статистика
Регіональна транспортна статистика — один із найслабших елементів в українській системі збору даних, і саме вона є критичною для адаптації до європейських стандартів.
У Європейському Союзі всі транспортні показники подаються в регіональному розрізі, згідно з класифікацією NUTS (Nomenclature of Territorial Units for Statistics). Це означає, що кожна країна має погоджену з Євростатом сітку адміністративних одиниць — від макрорегіонів (NUTS-1) до округів і областей (NUTS-2, NUTS-3) — і вся статистика (включно з транспортною) обов’язково прив’язується до цієї структури. Наприклад, ЄС може по кожному регіону визначити, скільки тонн вантажу перевезено залізницею, скільки пасажирів виїхало з аеропорту, скільки ТЗ пройшло транзитом та яка частка перевезень авто/залізницею у внутрішньому модальному розрізі.
Україна досі не має повноцінної класифікації NUTS, визнаної на рівні ЄС. У 2023 році було зроблено перші кроки: Мінрозвитку запропонував проєкт NUTS для України, але поки він не інтегрований у всю систему статистики. Статистика транспорту подається загальнонаціонально або максимум по областях, без єдиної структури, погодженої з Євростатом. Відсутній системний облік транспортної доступності на регіональному рівні — скільки перевезень генерує кожен регіон, скільки приймає, які маршрути критичні.
✅ Що треба зробити:
• Формально впровадити класифікацію NUTS в Україні та погодити її з Євростатом.
• Прив’язати всі транспортні дані до NUTS-рівнів — мінімум на рівні NUTS-2 (області), ідеально — до NUTS-3 (райони).
• Розробити набір регіональних транспортних індикаторів, включаючи: модальну частку, доступність інфраструктури, пропускну спроможність, кількість рейсів/вантажів/пасажирів на регіон.
• Зв’язати транспортну статистику з просторовим плануванням (тобто із геоаналітикою та транспортним моделюванням).
📍 У підсумку: ми не відстаємо на десятиліття. Але відстаємо в деталях, і саме ці деталі визначають, чи візьмуть нас до єдиної статистичної системи ЄС. А без неї — жодна транспортна політика не буде по-європейськи ефективною.
#вступ_до_ЄС
✅ Що потрібно:
• Впровадити облік за стандартом ЄС (рейси, маршрути, вантажі).
• Публікувати регулярну звітність на рівні аеропортів.
• Створити зведену базу з Держстатом та митницею.
⛴ Внутрішній водний транспорт
У країнах ЄС статистика річкового транспорту ведеться так само чітко, як і по морю: обсяги перевезень, маршрути, вид вантажу, порт відправлення й прибуття, тип судна (Регламент (ЄС) №1365/2006).
В Україні ж ці дані або відсутні, або подаються нерегулярно й не централізовано. Наприклад, по Дунаю може бути звітність від приватних компаній або портів, але системного обліку — немає (дані від АМПУ - за запитом або спорадично в постах на Фейсбук). Рух по Дніпру практично не фіксувався на рівні державної статистики.
✅ Що потрібно:
• Створити централізовану систему обліку по річковому транспорту.
• Підключити порти, Укртрансбезпеку та прикордонну службу до збору даних.
• Формалізувати облік типів суден, маршрутів і вантажів.
🗺 Регіональна транспортна статистика
Регіональна транспортна статистика — один із найслабших елементів в українській системі збору даних, і саме вона є критичною для адаптації до європейських стандартів.
У Європейському Союзі всі транспортні показники подаються в регіональному розрізі, згідно з класифікацією NUTS (Nomenclature of Territorial Units for Statistics). Це означає, що кожна країна має погоджену з Євростатом сітку адміністративних одиниць — від макрорегіонів (NUTS-1) до округів і областей (NUTS-2, NUTS-3) — і вся статистика (включно з транспортною) обов’язково прив’язується до цієї структури. Наприклад, ЄС може по кожному регіону визначити, скільки тонн вантажу перевезено залізницею, скільки пасажирів виїхало з аеропорту, скільки ТЗ пройшло транзитом та яка частка перевезень авто/залізницею у внутрішньому модальному розрізі.
Україна досі не має повноцінної класифікації NUTS, визнаної на рівні ЄС. У 2023 році було зроблено перші кроки: Мінрозвитку запропонував проєкт NUTS для України, але поки він не інтегрований у всю систему статистики. Статистика транспорту подається загальнонаціонально або максимум по областях, без єдиної структури, погодженої з Євростатом. Відсутній системний облік транспортної доступності на регіональному рівні — скільки перевезень генерує кожен регіон, скільки приймає, які маршрути критичні.
✅ Що треба зробити:
• Формально впровадити класифікацію NUTS в Україні та погодити її з Євростатом.
• Прив’язати всі транспортні дані до NUTS-рівнів — мінімум на рівні NUTS-2 (області), ідеально — до NUTS-3 (райони).
• Розробити набір регіональних транспортних індикаторів, включаючи: модальну частку, доступність інфраструктури, пропускну спроможність, кількість рейсів/вантажів/пасажирів на регіон.
• Зв’язати транспортну статистику з просторовим плануванням (тобто із геоаналітикою та транспортним моделюванням).
📍 У підсумку: ми не відстаємо на десятиліття. Але відстаємо в деталях, і саме ці деталі визначають, чи візьмуть нас до єдиної статистичної системи ЄС. А без неї — жодна транспортна політика не буде по-європейськи ефективною.
#вступ_до_ЄС
03.04.202510:11
🇺🇦 Овочесховище: окремий бізнес чи фермерський підрозділ?
35% овочевого врожаю в Україні не доходить до споживача. Просто гниє. Це не про врожайність, не про ринок, не про транспортування. Це про відсутність сучасних сховищ, тобто складську логістику.
Зараз Україна має овочесховищ приблизно на 600 тис. тонн (із регульованим газовим середовищем і підтримкою мікроклімату на 300 тис. тонн, а з природною вентиляцією – на 324 тис. тонн, 47 тисяч тонн – загальна потужність нових та реконструйованих сховищ), а потреба — ще мінімум +340 тис. тонн. Найбільші об’єкти ми втратили в Херсонській області, а ті, що будуються зараз, переважно невеликі (до 3 тис. тонн). Зараз все частіше мова йде про зберігання картоплі, хоча у 2023-2024 роках всіх більше турбувала цибуля.
Але чи взагалі хтось має системно опікуватись їх будівництвом?
🔹 Фермер?
Фермер сам не витягне будівництво сховища на 10-20 тис. т. Вартість – $1 млн на 2 тис. т зберігання і більше. Та й з генераторами, логістикою та холодильниками це вже майже окремий бізнес. Зате для кооперативів — цілком реалістично.
🔹 Міністерство?
Мінагро заклало 1 млрд грн на переробку і тваринництво, і просить міжнародних партнерів фінансувати будівництво сховищ. Плани амбітні — 78 нових об’єктів до 2027 року. "Картоплесховищ й овочесховищ нам потрібно в кожній області по кілька потужних локацій, де буде мінімум 10-20 тис. т зберігання в кожному районі та біля обласних центрів" (міністр аграрної політики та продовольства Віталій Коваль). Але це лише початок: розпорошення коштів по країні не дає ефекту масштабу.
🔹 Хто тоді?
Це ніша для агрохолдингів, муніципалітетів, донорських проєктів, локальних кооперативів. Сховище — не просто склад. Це елемент інфраструктури з логістикою, електроенергією, холодом, обліком, збутом. І працювати воно має цілий рік.
💡 Можливо, відповідь — у новій моделі партнерств: приватно-державні або кооперативно-громадські. Міністр аграрної політики Віталій Коваль вважає, що децентралізація системи невеликих овочесховищ на прифронтових територіях, Миколаївській та Херсонській областях, допоможе аграріям зберегти свій врожай. Бо поки що овочі ростуть — а інфраструктура зберігання все ще в «дитсадку» (за словами самих гравців ринку).
Хто, на вашу думку, мав би будувати овочесховища в Україні? Діліться досвідом 👇
35% овочевого врожаю в Україні не доходить до споживача. Просто гниє. Це не про врожайність, не про ринок, не про транспортування. Це про відсутність сучасних сховищ, тобто складську логістику.
Зараз Україна має овочесховищ приблизно на 600 тис. тонн (із регульованим газовим середовищем і підтримкою мікроклімату на 300 тис. тонн, а з природною вентиляцією – на 324 тис. тонн, 47 тисяч тонн – загальна потужність нових та реконструйованих сховищ), а потреба — ще мінімум +340 тис. тонн. Найбільші об’єкти ми втратили в Херсонській області, а ті, що будуються зараз, переважно невеликі (до 3 тис. тонн). Зараз все частіше мова йде про зберігання картоплі, хоча у 2023-2024 роках всіх більше турбувала цибуля.
Але чи взагалі хтось має системно опікуватись їх будівництвом?
🔹 Фермер?
Фермер сам не витягне будівництво сховища на 10-20 тис. т. Вартість – $1 млн на 2 тис. т зберігання і більше. Та й з генераторами, логістикою та холодильниками це вже майже окремий бізнес. Зате для кооперативів — цілком реалістично.
🔹 Міністерство?
Мінагро заклало 1 млрд грн на переробку і тваринництво, і просить міжнародних партнерів фінансувати будівництво сховищ. Плани амбітні — 78 нових об’єктів до 2027 року. "Картоплесховищ й овочесховищ нам потрібно в кожній області по кілька потужних локацій, де буде мінімум 10-20 тис. т зберігання в кожному районі та біля обласних центрів" (міністр аграрної політики та продовольства Віталій Коваль). Але це лише початок: розпорошення коштів по країні не дає ефекту масштабу.
🔹 Хто тоді?
Це ніша для агрохолдингів, муніципалітетів, донорських проєктів, локальних кооперативів. Сховище — не просто склад. Це елемент інфраструктури з логістикою, електроенергією, холодом, обліком, збутом. І працювати воно має цілий рік.
💡 Можливо, відповідь — у новій моделі партнерств: приватно-державні або кооперативно-громадські. Міністр аграрної політики Віталій Коваль вважає, що децентралізація системи невеликих овочесховищ на прифронтових територіях, Миколаївській та Херсонській областях, допоможе аграріям зберегти свій врожай. Бо поки що овочі ростуть — а інфраструктура зберігання все ще в «дитсадку» (за словами самих гравців ринку).
Хто, на вашу думку, мав би будувати овочесховища в Україні? Діліться досвідом 👇
01.04.202514:12
6,75 млн осіб виїхали, 1,3–3,3 млн можуть не повернутись. У транспорті — кадровий голод, середній вік працівників зростає, а умови праці — застарілі. Потрібно оновлювати профтехосвіту, робити галузь привабливою. Але головне питання — зарплати — у стратегії не згадане. УЗ платить водіям менше, ніж конкуренти в Польщі, й це критично для утримання кадрів. Це потрібно чесно визнавати.
🛂 Прикордонна інфраструктура
У Стратегії чітко зафіксовано проблематику прикордонних пунктів пропуску:
• Україна має 199 пунктів пропуску (29 повітряних, 28 морських, два поромних, десять річкових та 59 залізничних), з них лише 100 — для автомобільного сполучення, і лише частина відповідає сучасним вимогам.
• У 2022 році через війну вантажопотік через кордон з ЄС зріс на 21%, що загострило проблему зношених доріг і вузьких місць.
• До 2027 року планується масштабування електронної черги на кордоні (зараз працює лише в 16 пунктах для вантажівок).
• У планах — збільшення кількості пунктів пропуску для вантажівок і автобусів до 29 до 2027 року й подальше зростання.
Це критично для експорту, зокрема зерна, металу та логістики гуманітарних вантажів.
📲 Цифровізація транспортної галузі
Досить сильний розділ:
• Впровадження інформаційних систем обліку ДТП, які об’єднуватимуть МВС, МОЗ, Мінінфраструктури та Укртрансбезпеку.
• Створення реєстрів сертифікатів транспортних засобів, е-ТТН (товарно-транспортна накладна).
• Впровадження цифрових інструментів моніторингу навантаження на вісь (автоматичні комплекси контролю ваги в русі).
• Платформи на кшталт DREAM, де вже зареєстровано понад 700 проєктів транспорту, але реалізовано — лише 3.
Важливість цифрової трансформації в транспорті важко переоцінити — вона дає прозорість, аналітику і швидкість рішень.
⚖️ Безпека руху та нормативне оновлення
• У Стратегії окрема увага — зниженню ДТП. Зараз маємо 10 смертей на 100 тис. населення, ціль — знизити до 5 до 2030 року.
• Плани включають запровадження пристроїв обмеження швидкості, перегляд правил пасажирських перевезень, перевантажень, профілактики ДТП через технічні несправності.
• Буде впроваджена методика підрахунку економічних втрат від ДТП — це важливо для обґрунтування інвестицій у безпеку.
Цей блок недооцінюють, але за оцінками Світового банку, Україна щороку втрачає до $5 млрд через ДТП.
🇪🇺 Імплементація acquis ЄС
• Прогрес виконання Угоди про асоціацію в транспортному секторі — лише 58%.
• Стратегія передбачає адаптацію законодавства, імплементацію європейських директив (зокрема, щодо PSO, тарифів, ліцензування), приєднання до TEN-T, Паризького меморандуму, реформу регуляторних функцій.
Але не вказано точні строки або відповідальні структури за ключові напрямки — це слабке місце.
📦 Логістичні вузли та мультимодальність
• У Стратегії є згадка про розвиток мультимодальних хабів, інтермодальних терміналів, сухих портів — але дуже загально.
• Вказано, що рівень контейнеризації має зрости, але не прописано чіткий план: де, коли, за які кошти.
Без серйозного прориву в цьому напрямку ми не зможемо інтегруватися в європейську логістику.
✈️ Авіаційний транспорт у Стратегії згадується як критично постраждалий сектор, який наразі фактично паралізований через закритий повітряний простір. Передбачено поетапне відновлення польотів — спочатку гуманітарних та вантажних, з подальшим відкриттям міжнародних рейсів у регіонах, де дозволяє безпекова ситуація. Пріоритет — гарантії безпеки польотів, відповідність вимогам ICAO, ЄС та EASA. Також планується модернізація інфраструктури за принципом build back better, злітно-посадкових смуг, систем управління повітряним рухом, навігаційного обладнання.
Окремий акцент зроблено на імплементації Угоди про Спільний авіаційний простір з ЄС, гармонізації процедур сертифікації, безпеки та прав пасажирів. Водночас, у Стратегії немає конкретних строків, обсягів фінансування чи механізмів підтримки аеропортів і авіакомпаній у перехідний період. Також не згадується про кадрову підтримку галузі, яка втрачає фахівців через довгу паузу в роботі.
⸻
🛂 Прикордонна інфраструктура
У Стратегії чітко зафіксовано проблематику прикордонних пунктів пропуску:
• Україна має 199 пунктів пропуску (29 повітряних, 28 морських, два поромних, десять річкових та 59 залізничних), з них лише 100 — для автомобільного сполучення, і лише частина відповідає сучасним вимогам.
• У 2022 році через війну вантажопотік через кордон з ЄС зріс на 21%, що загострило проблему зношених доріг і вузьких місць.
• До 2027 року планується масштабування електронної черги на кордоні (зараз працює лише в 16 пунктах для вантажівок).
• У планах — збільшення кількості пунктів пропуску для вантажівок і автобусів до 29 до 2027 року й подальше зростання.
Це критично для експорту, зокрема зерна, металу та логістики гуманітарних вантажів.
📲 Цифровізація транспортної галузі
Досить сильний розділ:
• Впровадження інформаційних систем обліку ДТП, які об’єднуватимуть МВС, МОЗ, Мінінфраструктури та Укртрансбезпеку.
• Створення реєстрів сертифікатів транспортних засобів, е-ТТН (товарно-транспортна накладна).
• Впровадження цифрових інструментів моніторингу навантаження на вісь (автоматичні комплекси контролю ваги в русі).
• Платформи на кшталт DREAM, де вже зареєстровано понад 700 проєктів транспорту, але реалізовано — лише 3.
Важливість цифрової трансформації в транспорті важко переоцінити — вона дає прозорість, аналітику і швидкість рішень.
⚖️ Безпека руху та нормативне оновлення
• У Стратегії окрема увага — зниженню ДТП. Зараз маємо 10 смертей на 100 тис. населення, ціль — знизити до 5 до 2030 року.
• Плани включають запровадження пристроїв обмеження швидкості, перегляд правил пасажирських перевезень, перевантажень, профілактики ДТП через технічні несправності.
• Буде впроваджена методика підрахунку економічних втрат від ДТП — це важливо для обґрунтування інвестицій у безпеку.
Цей блок недооцінюють, але за оцінками Світового банку, Україна щороку втрачає до $5 млрд через ДТП.
🇪🇺 Імплементація acquis ЄС
• Прогрес виконання Угоди про асоціацію в транспортному секторі — лише 58%.
• Стратегія передбачає адаптацію законодавства, імплементацію європейських директив (зокрема, щодо PSO, тарифів, ліцензування), приєднання до TEN-T, Паризького меморандуму, реформу регуляторних функцій.
Але не вказано точні строки або відповідальні структури за ключові напрямки — це слабке місце.
📦 Логістичні вузли та мультимодальність
• У Стратегії є згадка про розвиток мультимодальних хабів, інтермодальних терміналів, сухих портів — але дуже загально.
• Вказано, що рівень контейнеризації має зрости, але не прописано чіткий план: де, коли, за які кошти.
Без серйозного прориву в цьому напрямку ми не зможемо інтегруватися в європейську логістику.
✈️ Авіаційний транспорт у Стратегії згадується як критично постраждалий сектор, який наразі фактично паралізований через закритий повітряний простір. Передбачено поетапне відновлення польотів — спочатку гуманітарних та вантажних, з подальшим відкриттям міжнародних рейсів у регіонах, де дозволяє безпекова ситуація. Пріоритет — гарантії безпеки польотів, відповідність вимогам ICAO, ЄС та EASA. Також планується модернізація інфраструктури за принципом build back better, злітно-посадкових смуг, систем управління повітряним рухом, навігаційного обладнання.
Окремий акцент зроблено на імплементації Угоди про Спільний авіаційний простір з ЄС, гармонізації процедур сертифікації, безпеки та прав пасажирів. Водночас, у Стратегії немає конкретних строків, обсягів фінансування чи механізмів підтримки аеропортів і авіакомпаній у перехідний період. Також не згадується про кадрову підтримку галузі, яка втрачає фахівців через довгу паузу в роботі.
⸻
18.04.202510:40
Транспорт за минулий місяць
Морський транспорт. За перший квартал 2025 року українські порти обробили 23 млн т вантажів. З них одеські порти обробили 20,7 млн т вантажів (порт «Південний» 10,6 млн т, порт «Чорноморськ» 6,6 млн т, порт «Одеса» 3,5 млн т), а дунайські порти (Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ) разом перевалили понад 2,3 млн т вантажів. Це падіння на 17% дпр: у першому кварталі 2024 року було оброблено 27,8 млн т вантажів.
Частково відновила роботу поромна переправа Чорноморськ-Варна, яка була зупинена з початком повномасштабної війни. Маршрут став частиною нової вантажної поромної лінії Чорноморськ-Варна-Батумі, рейси виконує пором Vilnius компанії «Укрферрі». До реалізації проєкту також залучена дочірня компанія АТ «Укрзалізниця» UZ Cargo Poland. Наразі перевезення здійснюються лише в напрямку Грузії, поки немає зворотного вантажопотоку.
Залізничний транспорт. 23 березня відбулась потужна кібератака на інформаційну систему «Укрзалізниці», припинили працювати пасажирські та вантажні інформаційні сервіси компанії, продаж квитків тимчасово перевели в паперовий формат через каси. Станом на 1 квітня «Укрзалізниця» повідомила, що відновила понад 90% пасажирських онлайн-сервісів, в тому числі продаж квитків та роботу онлайн табло прибуття та відправки поїздів. Відновлення інформаційної системи для вантажних перевезень досі триває.
Через кібератаку також відсутня статистика залізничних вантажних перевезень за березень.
Кабінет міністрів України спростив процедуру розпорядження майном для «Укрзалізниці». Відтепер компанія може самостійно, без погодження з урядом, ухвалювати рішення про відчуження майна, якщо його балансова вартість не перевищує 500 млн грн. Це дозволить розпочати реалізацію, зокрема, накопиченого металобрухту та щебеню.
Автомобільний транспорт. Угоду про лібералізацію вантажних перевезень між Україною та ЄС автоматично продовжили до кінця 2025 року. Умовою автоматичної пролонгації була відсутність негативного впливу на сторони угоди та відсутність порушень.
На початку квітня відкрився новий автомобільний пункт пропуску «Велика Паладь – Надьгодош» на кордоні з Угорщиною. Він призначений для легкових автомобілів вагою до 3,5 тонн і працюватиме у денний час.
Верховна Рада 27 березня схвалила євроінтеграційний законопроєкт №4560, що дозволяє адаптувати український ринок послуг автомобільного транспорту до стандартів ЄС. Йдеться про особливості ліцензування перевізників: для отримання ліцензії та ведення діяльності необхідна буде відсутність звинувачень у тяжких кримінальних злочинах або відсутність стягнень, накладених, зокрема, за суттєві порушення законодавства при здійсненні автомобільних перевезень. Для запуску та управління компаніями, що здійснюють перевезення, необхідне буде відповідне фінансове становище. Також вимагатиметься підтвердження професійної компетентності менеджерів транспортних компаній, а вся інформація про автомобільного перевізника буде акумулюватись в Єдиному комплексі інформаційних систем безпеки автомобільного транспорту (ЄКІС).
Кабінет Міністрів України схвалив рішення про виділення 5,2 млрд грн на ремонт та відновлення доріг у фронтових та прифронтових регіонах, які використовуються для потреб Збройних Сил України. Фінансування розподілили за двома напрямками: Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури України отримало понад 2,6 млрд грн, обласні держадміністрації – понад 2,5 млрд грн.
Про інші сектори економіки читайте в нашому Місячному економічному моніторингу України.
#МЕМУ
Морський транспорт. За перший квартал 2025 року українські порти обробили 23 млн т вантажів. З них одеські порти обробили 20,7 млн т вантажів (порт «Південний» 10,6 млн т, порт «Чорноморськ» 6,6 млн т, порт «Одеса» 3,5 млн т), а дунайські порти (Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ) разом перевалили понад 2,3 млн т вантажів. Це падіння на 17% дпр: у першому кварталі 2024 року було оброблено 27,8 млн т вантажів.
Частково відновила роботу поромна переправа Чорноморськ-Варна, яка була зупинена з початком повномасштабної війни. Маршрут став частиною нової вантажної поромної лінії Чорноморськ-Варна-Батумі, рейси виконує пором Vilnius компанії «Укрферрі». До реалізації проєкту також залучена дочірня компанія АТ «Укрзалізниця» UZ Cargo Poland. Наразі перевезення здійснюються лише в напрямку Грузії, поки немає зворотного вантажопотоку.
Залізничний транспорт. 23 березня відбулась потужна кібератака на інформаційну систему «Укрзалізниці», припинили працювати пасажирські та вантажні інформаційні сервіси компанії, продаж квитків тимчасово перевели в паперовий формат через каси. Станом на 1 квітня «Укрзалізниця» повідомила, що відновила понад 90% пасажирських онлайн-сервісів, в тому числі продаж квитків та роботу онлайн табло прибуття та відправки поїздів. Відновлення інформаційної системи для вантажних перевезень досі триває.
Через кібератаку також відсутня статистика залізничних вантажних перевезень за березень.
Кабінет міністрів України спростив процедуру розпорядження майном для «Укрзалізниці». Відтепер компанія може самостійно, без погодження з урядом, ухвалювати рішення про відчуження майна, якщо його балансова вартість не перевищує 500 млн грн. Це дозволить розпочати реалізацію, зокрема, накопиченого металобрухту та щебеню.
Автомобільний транспорт. Угоду про лібералізацію вантажних перевезень між Україною та ЄС автоматично продовжили до кінця 2025 року. Умовою автоматичної пролонгації була відсутність негативного впливу на сторони угоди та відсутність порушень.
На початку квітня відкрився новий автомобільний пункт пропуску «Велика Паладь – Надьгодош» на кордоні з Угорщиною. Він призначений для легкових автомобілів вагою до 3,5 тонн і працюватиме у денний час.
Верховна Рада 27 березня схвалила євроінтеграційний законопроєкт №4560, що дозволяє адаптувати український ринок послуг автомобільного транспорту до стандартів ЄС. Йдеться про особливості ліцензування перевізників: для отримання ліцензії та ведення діяльності необхідна буде відсутність звинувачень у тяжких кримінальних злочинах або відсутність стягнень, накладених, зокрема, за суттєві порушення законодавства при здійсненні автомобільних перевезень. Для запуску та управління компаніями, що здійснюють перевезення, необхідне буде відповідне фінансове становище. Також вимагатиметься підтвердження професійної компетентності менеджерів транспортних компаній, а вся інформація про автомобільного перевізника буде акумулюватись в Єдиному комплексі інформаційних систем безпеки автомобільного транспорту (ЄКІС).
Кабінет Міністрів України схвалив рішення про виділення 5,2 млрд грн на ремонт та відновлення доріг у фронтових та прифронтових регіонах, які використовуються для потреб Збройних Сил України. Фінансування розподілили за двома напрямками: Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури України отримало понад 2,6 млрд грн, обласні держадміністрації – понад 2,5 млрд грн.
Про інші сектори економіки читайте в нашому Місячному економічному моніторингу України.
#МЕМУ
16.04.202509:10
Сіла я, значить, читати інтерв’ю директора з логістики «НІБУЛОНу», аби краще зрозуміти, що відбувається в українському транспортному секторі. Очікувала почути про баржі, залізницю, проблеми з фрахтом — але найбільше мене зачепила… остання відповідь. На питання про головні виклики для агросектору директор з логістики «НІБУЛОНу» Сергій Калкутін відповів: не війна, не логістика, не податки. А кліматичні зміни.
💧 Раніше, каже він, Одещина була аграрним ельдорадо — добрі землі, гарні врожаї. А тепер фермери змушені масово відновлювати зрошення, ліквідоване ще у 90-х, бо без води — ніяк. Зникають класичні культури, натомість з’являються нішеві, які дають хоч якусь маржу. Тобто зміни клімату уже не десь там — вони тут. У полі. У рішенні, що сіяти.
📉 В Україні за останні 30 років середньорічна температура зросла більш ніж на 1,2°C. Це призводить до зменшення запасів ґрунтової вологи, зростання частоти посух, зменшення врожайності без адаптації. Особливо в зоні степу та лісостепу. І ці процеси вже прямо впливають на логістику: аграрії переходять до менш об’ємних, але дорожчих культур — це змінює обсяги перевезень, попит на типи транспорту, потребу в інфраструктурі.
🌍 Ще один тренд — рух «пустелі» з півдня на північ. За оцінками екологів, до 30% території України вже під загрозою опустелювання. І це не просто красива фраза. Це загроза для моделі агровиробництва, яка формувалась десятиліттями.
Принагідно нагадаю про свій допис 2021 року щодо прогнозів зміни клімату для України.
І що цікаво: попри війну, руйнування логістики, знищення Каховської ГЕС — саме клімат фігурує як виклик №1 у стратегічному плануванні великої агрокомпанії.
А що ми? Чи враховуємо ми це у державній політиці? У планах відбудови? Бо зміна клімату не чекає, поки ми виграємо війну. Вона вже тут. І вже впливає на економіку.
💧 Раніше, каже він, Одещина була аграрним ельдорадо — добрі землі, гарні врожаї. А тепер фермери змушені масово відновлювати зрошення, ліквідоване ще у 90-х, бо без води — ніяк. Зникають класичні культури, натомість з’являються нішеві, які дають хоч якусь маржу. Тобто зміни клімату уже не десь там — вони тут. У полі. У рішенні, що сіяти.
📉 В Україні за останні 30 років середньорічна температура зросла більш ніж на 1,2°C. Це призводить до зменшення запасів ґрунтової вологи, зростання частоти посух, зменшення врожайності без адаптації. Особливо в зоні степу та лісостепу. І ці процеси вже прямо впливають на логістику: аграрії переходять до менш об’ємних, але дорожчих культур — це змінює обсяги перевезень, попит на типи транспорту, потребу в інфраструктурі.
🌍 Ще один тренд — рух «пустелі» з півдня на північ. За оцінками екологів, до 30% території України вже під загрозою опустелювання. І це не просто красива фраза. Це загроза для моделі агровиробництва, яка формувалась десятиліттями.
Принагідно нагадаю про свій допис 2021 року щодо прогнозів зміни клімату для України.
І що цікаво: попри війну, руйнування логістики, знищення Каховської ГЕС — саме клімат фігурує як виклик №1 у стратегічному плануванні великої агрокомпанії.
А що ми? Чи враховуємо ми це у державній політиці? У планах відбудови? Бо зміна клімату не чекає, поки ми виграємо війну. Вона вже тут. І вже впливає на економіку.
10.04.202510:31
Вийшов звіт про виконання Угоди про асоціацію за 2024 рік. Давайте порівняємо з результатами 2023 року.
Загальний прогрес за рік = 4 відсоткових пункти (в.п., з 77% до 81%) порівняно з 5 в.п. того року.
В сфері транспорту Угода виконана на 58% (+2 в.п. В 2023 році було +3 в.п.). Це знову другий гірший результат з усіх сфер, гірше лише Фінансове співробітництво та боротьба з шахрайством, там 24%, як і минулого року.
В сфері транспорту було зроблене таке:
🔹оновили Національну транспортну стратегію України на період до 2030 року, прийняли Стратегію розвитку та розбудови прикордонної інфраструктури з ЄС та Молдовою до 2030 року
🔹морський транспорт - аж 1 наказ про підтвердження кваліфікації членів екіпажів суден внутрішнього плавання (виконання Директиви про визнання професійних кваліфікацій). Минулого року було 4 накази.
🔹автомобільний транспорт - продовжили "транспортний безвіз" до 30 червня 2025 року, прийняли Постанову Кабміну про зміни до ліцензійних умов перевезень, якою скасували спрощену процедуру видачі ліцензій перевізникам. Це вже плюс, бо минулого року займались лише угодою про безвіз.
🔹пошта - прийняли підзаконні акти до Закону про поштовий звʼязок 2022 року (про ведення єдиного реєстру поштових операторів, порядок подання звітності та тарифи на пересилання листів). В принципі, як і минулого року.
Це весь доробок. Жодного закону. Нуль в залізничній сфері, нуль в авіаційній сфері. Минулого року я писала, що ми рухаємось, але дуже повільно. Цього року ми мали б пришвидшитись, адже строки підганяють, але цього не сталось.
Що треба:
🔹пошта - повністю імплементувати Регламент (ЄС) 2018/644, Директиву 97/67/ЄС (гарантувати надання універсальної послуги), вдосконалити систему збору та аналізу статистичних даних
🔹автомобільний транспорт - впровадити соціальні та ринкові правила щодо автоперевезень, «Пакет мобільності». Нагадуємо про законопроєкт 1193-1 щодо впровадження правил ЄС із перевезення небезпечних вантажів та законопроєкт 8082 про впровадження правил ЄС щодо прав керування транспортними засобами
🔹залізничний транспорт - впровадити Директиви 2012/34/ЄС, 2016/798, 2007/59/ЄС, 2008/57/ЄС, Регламент (ЄС) № 1370/2007 щодо інтеропрабельності, безпеки тощо, прийняти нову редакцію Закону про залізничний транспорт, розділити "Укрзалізницю", створити національний орган з питань безпеки та орган з розслідування аварій
🔹річковий та морський транспорт - створити інспекційні та слідчі органи для внутрішнього водного транспорту, прийняти законодавство про функціонування ринку, доступу до професії, річкову інформаційну безпеку, небезпечні вантажі, впровадити Регламент портових послуг 2017/352, ратифікувати Конвенцію про працю в морському судноплавстві та Конвенцію про контроль суднового водяного баласту та осадів
🔹авіація - почати виконувати План дій із виконання Угоди про спільний авіаційний простір (САП), створити Спільний комітет в рамках Угоди про САП та розпочати його роботу, імплементувати регламенти і директиви ЄС у сферах авіаційної безпеки, захисту прав пасажирів, охорони навколишнього середовища та управління повітряним рухом (Регламент (ЄС) 376/2014, Регламент (ЄС) 598/2014), забезпечити незалежність технічних розслідувань авіаційних подій
#вступ_до_ЄС
Загальний прогрес за рік = 4 відсоткових пункти (в.п., з 77% до 81%) порівняно з 5 в.п. того року.
В сфері транспорту Угода виконана на 58% (+2 в.п. В 2023 році було +3 в.п.). Це знову другий гірший результат з усіх сфер, гірше лише Фінансове співробітництво та боротьба з шахрайством, там 24%, як і минулого року.
В сфері транспорту було зроблене таке:
🔹оновили Національну транспортну стратегію України на період до 2030 року, прийняли Стратегію розвитку та розбудови прикордонної інфраструктури з ЄС та Молдовою до 2030 року
🔹морський транспорт - аж 1 наказ про підтвердження кваліфікації членів екіпажів суден внутрішнього плавання (виконання Директиви про визнання професійних кваліфікацій). Минулого року було 4 накази.
🔹автомобільний транспорт - продовжили "транспортний безвіз" до 30 червня 2025 року, прийняли Постанову Кабміну про зміни до ліцензійних умов перевезень, якою скасували спрощену процедуру видачі ліцензій перевізникам. Це вже плюс, бо минулого року займались лише угодою про безвіз.
🔹пошта - прийняли підзаконні акти до Закону про поштовий звʼязок 2022 року (про ведення єдиного реєстру поштових операторів, порядок подання звітності та тарифи на пересилання листів). В принципі, як і минулого року.
Це весь доробок. Жодного закону. Нуль в залізничній сфері, нуль в авіаційній сфері. Минулого року я писала, що ми рухаємось, але дуже повільно. Цього року ми мали б пришвидшитись, адже строки підганяють, але цього не сталось.
Що треба:
🔹пошта - повністю імплементувати Регламент (ЄС) 2018/644, Директиву 97/67/ЄС (гарантувати надання універсальної послуги), вдосконалити систему збору та аналізу статистичних даних
🔹автомобільний транспорт - впровадити соціальні та ринкові правила щодо автоперевезень, «Пакет мобільності». Нагадуємо про законопроєкт 1193-1 щодо впровадження правил ЄС із перевезення небезпечних вантажів та законопроєкт 8082 про впровадження правил ЄС щодо прав керування транспортними засобами
🔹залізничний транспорт - впровадити Директиви 2012/34/ЄС, 2016/798, 2007/59/ЄС, 2008/57/ЄС, Регламент (ЄС) № 1370/2007 щодо інтеропрабельності, безпеки тощо, прийняти нову редакцію Закону про залізничний транспорт, розділити "Укрзалізницю", створити національний орган з питань безпеки та орган з розслідування аварій
🔹річковий та морський транспорт - створити інспекційні та слідчі органи для внутрішнього водного транспорту, прийняти законодавство про функціонування ринку, доступу до професії, річкову інформаційну безпеку, небезпечні вантажі, впровадити Регламент портових послуг 2017/352, ратифікувати Конвенцію про працю в морському судноплавстві та Конвенцію про контроль суднового водяного баласту та осадів
🔹авіація - почати виконувати План дій із виконання Угоди про спільний авіаційний простір (САП), створити Спільний комітет в рамках Угоди про САП та розпочати його роботу, імплементувати регламенти і директиви ЄС у сферах авіаційної безпеки, захисту прав пасажирів, охорони навколишнього середовища та управління повітряним рухом (Регламент (ЄС) 376/2014, Регламент (ЄС) 598/2014), забезпечити незалежність технічних розслідувань авіаційних подій
#вступ_до_ЄС
06.04.202511:40
📊 Чому українська транспортна статистика — ще не європейська
Реформа статистики часто здається другорядною. Але без неї не буде ні аналітики, ні політик, ні грошей на інфраструктуру. Особливо в контексті євроінтеграції. Транспортна статистика — це одна з тих сфер, де нам ще доведеться добряче попрацювати, щоб говорити про відповідність стандартам ЄС.
Розбираємо по видах транспорту: що вимагає ЄС, що є в Україні, і що треба змінити.
🚛 Автомобільні перевезення
У ЄС дані про вантажні автоперевезення збираються відповідно до Регламенту №70/2012. Кожна країна надає статистику з деталізацією: це національне чи міжнародне перевезення, який тип вантажу, звідки і куди він їде, скільки порожніх пробігів здійснили вантажівки, яка країна походження чи призначення, кількість завантажень / розвантажень, екологічні параметри (паливо, стандарт Євро). Дані структуруються відповідно до класифікації NST 2007, передаються до Eurostat у стандартизованому форматі, і публікуються з регулярною періодичністю.
В Україні є статистика вантажів і навіть тонно-кілометри, але все це без поділу на типи перевезень (національні/міжнародні/каботаж) і без географічної деталізації. Наприклад, ми не знаємо, скільки вантажу виїхало за кордон і куди саме (ці дані можна отримати лише від Митної служби). Немає також обліку порожніх пробігів. Класифікація вантажів не відповідає NST 2007, а структура звітності не дозволяє автоматизовано передавати ці дані в систему Євростату.
✅ Що потрібно:
• Впровадити нову форму звітності, сумісну з Регламентом 70/2012.
• Створити систему автоматичного збору з GPS / тахографів.
• Інтегрувати дані з дозволів на міжнародні перевезення.
🚂 Залізничний транспорт
Європейська статистика по залізниці охоплює всі типи перевезень — пасажирські й вантажні, національні та міжнародні, міжміські, регіональні, приміські (Регламент (ЄС) №2018/974). Фіксується також, хто виконує перевезення — державна чи приватна компанія, які маршрути обслуговуються, і як змінюється обсяг перевезень по регіонах. Є розподіл за типом вантажу та оператором, маршрути та транскордонні ділянки.
В українській статистиці цієї глибини немає. Дані зводяться до загальних обсягів вантажообігу чи кількості пасажирів, без деталізації за напрямками, маршрутами або типами перевезень. Вся система зосереджена навколо одного оператора — «Укрзалізниці», і хоча приватні тягові компанії вже з’являються, у статистику вони поки не потрапляють. Більш детальну статистику можна отримати від "Укрзалізниці", але ви не побачите її на сайті Держстату.
✅ Що потрібно:
• Впровадити структуру даних за прикладом ЄС (індикатори, категорії).
• Формалізувати облік маршрутів, зокрема міжнародних.
• Додати в статистику інформацію про операторів, включно з приватними.
🛳 Морський транспорт
ЄС зобов’язує країни (Регламент (ЄС) №2009/391) збирати дані про обсяги перевалки в портах, вид вантажів (навал, контейнери, рідини), пасажиропотоки, прапор судна, напрямок перевезення (звідки і куди). Контейнерні перевезення вимірюються у TEU — це основна одиниця в логістиці.
Україна теж має статистику по вантажообігу, однак у відкритому доступі відсутні регулярні дані про контейнери, пасажирів, структуру вантажів за видами. Також немає інформації про прапор судна чи порт призначення. Знову ж таки, більш детальну статистику можна отримати від АМПУ за окремим запитом, але ви не побачите її на Держстаті.
✅ Що потрібно:
• Інтегрувати звітність АМПУ з класифікаціями ЄС.
• Впровадити повноцінний облік TEU, пасажиропотоків і прапорів суден.
• Зв’язати дані портів з митною статистикою.
🛫 Авіація
У країнах ЄС статистика фіксує кількість пасажирів на міжнародних і внутрішніх рейсах, обсяг вантажів і пошти, кількість рейсів по кожному маршруту, назви аеропортів, типи літаків і перевізників (Регламент (ЄС) №437/2003).
Реформа статистики часто здається другорядною. Але без неї не буде ні аналітики, ні політик, ні грошей на інфраструктуру. Особливо в контексті євроінтеграції. Транспортна статистика — це одна з тих сфер, де нам ще доведеться добряче попрацювати, щоб говорити про відповідність стандартам ЄС.
Розбираємо по видах транспорту: що вимагає ЄС, що є в Україні, і що треба змінити.
🚛 Автомобільні перевезення
У ЄС дані про вантажні автоперевезення збираються відповідно до Регламенту №70/2012. Кожна країна надає статистику з деталізацією: це національне чи міжнародне перевезення, який тип вантажу, звідки і куди він їде, скільки порожніх пробігів здійснили вантажівки, яка країна походження чи призначення, кількість завантажень / розвантажень, екологічні параметри (паливо, стандарт Євро). Дані структуруються відповідно до класифікації NST 2007, передаються до Eurostat у стандартизованому форматі, і публікуються з регулярною періодичністю.
В Україні є статистика вантажів і навіть тонно-кілометри, але все це без поділу на типи перевезень (національні/міжнародні/каботаж) і без географічної деталізації. Наприклад, ми не знаємо, скільки вантажу виїхало за кордон і куди саме (ці дані можна отримати лише від Митної служби). Немає також обліку порожніх пробігів. Класифікація вантажів не відповідає NST 2007, а структура звітності не дозволяє автоматизовано передавати ці дані в систему Євростату.
✅ Що потрібно:
• Впровадити нову форму звітності, сумісну з Регламентом 70/2012.
• Створити систему автоматичного збору з GPS / тахографів.
• Інтегрувати дані з дозволів на міжнародні перевезення.
🚂 Залізничний транспорт
Європейська статистика по залізниці охоплює всі типи перевезень — пасажирські й вантажні, національні та міжнародні, міжміські, регіональні, приміські (Регламент (ЄС) №2018/974). Фіксується також, хто виконує перевезення — державна чи приватна компанія, які маршрути обслуговуються, і як змінюється обсяг перевезень по регіонах. Є розподіл за типом вантажу та оператором, маршрути та транскордонні ділянки.
В українській статистиці цієї глибини немає. Дані зводяться до загальних обсягів вантажообігу чи кількості пасажирів, без деталізації за напрямками, маршрутами або типами перевезень. Вся система зосереджена навколо одного оператора — «Укрзалізниці», і хоча приватні тягові компанії вже з’являються, у статистику вони поки не потрапляють. Більш детальну статистику можна отримати від "Укрзалізниці", але ви не побачите її на сайті Держстату.
✅ Що потрібно:
• Впровадити структуру даних за прикладом ЄС (індикатори, категорії).
• Формалізувати облік маршрутів, зокрема міжнародних.
• Додати в статистику інформацію про операторів, включно з приватними.
🛳 Морський транспорт
ЄС зобов’язує країни (Регламент (ЄС) №2009/391) збирати дані про обсяги перевалки в портах, вид вантажів (навал, контейнери, рідини), пасажиропотоки, прапор судна, напрямок перевезення (звідки і куди). Контейнерні перевезення вимірюються у TEU — це основна одиниця в логістиці.
Україна теж має статистику по вантажообігу, однак у відкритому доступі відсутні регулярні дані про контейнери, пасажирів, структуру вантажів за видами. Також немає інформації про прапор судна чи порт призначення. Знову ж таки, більш детальну статистику можна отримати від АМПУ за окремим запитом, але ви не побачите її на Держстаті.
✅ Що потрібно:
• Інтегрувати звітність АМПУ з класифікаціями ЄС.
• Впровадити повноцінний облік TEU, пасажиропотоків і прапорів суден.
• Зв’язати дані портів з митною статистикою.
🛫 Авіація
У країнах ЄС статистика фіксує кількість пасажирів на міжнародних і внутрішніх рейсах, обсяг вантажів і пошти, кількість рейсів по кожному маршруту, назви аеропортів, типи літаків і перевізників (Регламент (ЄС) №437/2003).
02.04.202514:09
🖥 Українська ІТ-галузь між викликами та стійкістю
На четвертий рік повномасштабної війни український ІТ-сектор нагадує той самий старий жарт: «Криза, зате стабільно». Галузь втрачає позиції, але тримається. Вийшов новий звіт IT Ukraine Association, і він доповнює картину, яку я вже почала розкривати в оглядах 2021 та 2023 років. Зараз готую новий, у якому знову поговоримо не лише про експорт, а й про податки, зайнятість, внесок у додану вартість, оборону та освіту. А поки підсумую дослідження, що вийшли.
🔻 Що маємо на кінець 2024-го:
▪️ експорт ІТ-послуг упав вдруге поспіль — цього разу на 4,2%, до $6,45 млрд;
▪️ третій квартал був найгіршим за весь час великої війни;
▪️ ІТ вже не є драйвером зростання експорту, але все ще другий найбільший експортер після агро;
▪️ понад 20% спеціалістів працюють за кордоном — з легалізацією в іноземних офісах.
🔍 Але все не так однозначно:
▪️ продуктові компанії вперше зрівнялися за кількістю працівників із сервісними;
▪️ спостерігається пожвавлення в miltech — понад 100 стартапів і 56% зростання вакансій;
▪️ у 2024 році залучено $350 млн інвестицій у стартапи, з них $200 млн — від Creatio;
▪️ запуск B2B-платформи CodeUA — спроба держави повернути довіру іноземних клієнтів.
🧩 Системні проблеми:
▪️ непередбачуваність регулювання (приклад — зупинка е-бронювання),
▪️ мобілізація ключових кадрів без чітких правил бронювання,
▪️ зростаюча конкуренція з боку Індії та нестабільність фінансів клієнтів,
▪️ відсутність ефективної державної політики у hardware та оборонних технологіях — як зазначає Конотопський, інженери є, але продуктів для глобального ринку — обмаль.
📊 Що буде у 2025-му?
За словами представників галузі, позитивним сценарієм буде стабілізація, песимістичним — ще 4% падіння експорту. Але якщо вимірювати успіх лише експортом, ми втрачаємо ширшу картину. Адже ІТ — це і внутрішній ринок, і освіта, і відбудова, і навіть нова оборонна індустрія.
Тож у новому огляді я зберу всю мозаїку: малий бізнес проти великих гравців, податкове навантаження, внесок у miltech і потенціал IT для економіки після перемоги. Бо врешті, ІТ — не лише про код, а про країну, яка вміє адаптуватися.
#ІТ
На четвертий рік повномасштабної війни український ІТ-сектор нагадує той самий старий жарт: «Криза, зате стабільно». Галузь втрачає позиції, але тримається. Вийшов новий звіт IT Ukraine Association, і він доповнює картину, яку я вже почала розкривати в оглядах 2021 та 2023 років. Зараз готую новий, у якому знову поговоримо не лише про експорт, а й про податки, зайнятість, внесок у додану вартість, оборону та освіту. А поки підсумую дослідження, що вийшли.
🔻 Що маємо на кінець 2024-го:
▪️ експорт ІТ-послуг упав вдруге поспіль — цього разу на 4,2%, до $6,45 млрд;
▪️ третій квартал був найгіршим за весь час великої війни;
▪️ ІТ вже не є драйвером зростання експорту, але все ще другий найбільший експортер після агро;
▪️ понад 20% спеціалістів працюють за кордоном — з легалізацією в іноземних офісах.
🔍 Але все не так однозначно:
▪️ продуктові компанії вперше зрівнялися за кількістю працівників із сервісними;
▪️ спостерігається пожвавлення в miltech — понад 100 стартапів і 56% зростання вакансій;
▪️ у 2024 році залучено $350 млн інвестицій у стартапи, з них $200 млн — від Creatio;
▪️ запуск B2B-платформи CodeUA — спроба держави повернути довіру іноземних клієнтів.
🧩 Системні проблеми:
▪️ непередбачуваність регулювання (приклад — зупинка е-бронювання),
▪️ мобілізація ключових кадрів без чітких правил бронювання,
▪️ зростаюча конкуренція з боку Індії та нестабільність фінансів клієнтів,
▪️ відсутність ефективної державної політики у hardware та оборонних технологіях — як зазначає Конотопський, інженери є, але продуктів для глобального ринку — обмаль.
Український hardware непотрібний і неконкурентоздатний. В Україні купують багато курки, багато грають у казино, а охоронних систем купують дуже мало. Тому для Ajax Україна — це лише 5% продажів. Український інженер може зробити ракету „Нептун“, але зробити просту річ на кшталт MP3‐плеєра за $3, як у Китаї, йому складніше.
📊 Що буде у 2025-му?
За словами представників галузі, позитивним сценарієм буде стабілізація, песимістичним — ще 4% падіння експорту. Але якщо вимірювати успіх лише експортом, ми втрачаємо ширшу картину. Адже ІТ — це і внутрішній ринок, і освіта, і відбудова, і навіть нова оборонна індустрія.
Тож у новому огляді я зберу всю мозаїку: малий бізнес проти великих гравців, податкове навантаження, внесок у miltech і потенціал IT для економіки після перемоги. Бо врешті, ІТ — не лише про код, а про країну, яка вміє адаптуватися.
#ІТ
31.03.202508:21
🚛 Важливо для перевізників: з 1 квітня 2025 року – нові митні вимоги в ЄС (ICS2)
Європейський Союз запроваджує нову систему контролю імпорту – ICS2 Release 3, яка стане обов’язковою з 1 квітня 2025 року для автомобільного та залізничного транспорту, що ввозить товари до або через територію ЄС.
📌 Що це означає для українських перевізників?
Згідно з новими правилами, перед перетином кордону потрібно буде завчасно подати Загальну ввізну декларацію (ENS) до ICS2 – систему митної безпеки ЄС. В іншому випадку — штрафи, затримки, а в окремих випадках — блокування вантажу на кордоні.
‼️ Це стосується всіх перевізників, навіть транзитних, крім тимчасового ввезення за карнетами ATA.
📍 Хто подає ENS?
Перш за все — перевізник. Але також за певних умов — логістичні оператори, поштові служби, митні представники і навіть одержувачі вантажів у ЄС. Дані мають бути детальними та точними — інакше відповідальність на тому, хто їх подає.
📍 Якщо ваш вантаж іде з-поза ЄС до ЄС — ENS подається перед прибуттям до першої точки входу в ЄС (наприклад, польського кордону).
📌 Перехідний період до 31.08.2025
До кінця серпня 2025 року ще дозволено використовувати комбіновану декларацію T1 (через систему NCTS P5) із даними безпеки замість окремої ENS. Але для цього потрібно:
✔️ Мати EORI номер в ЄС
✔️ Оформити «вікно розгортання» (deployment window) — тобто подати заявку до митниці країни, де зареєстровано ваш EORI.
💡 Польща вже підтвердила, що для українських автомобільних перевізників це відтермінування надається автоматично, без індивідуального звернення. Проте для залізничного транспорту рекомендується подати запит окремо.
📎 Зразок листа для запиту на відтермінування (англійською та українською) розміщено на сайті АсМАП України 👉 http://www.asmap.org.ua/index1.php?idt=69321&langid=1
📅 2 квітня 2025 року відбудеться техніко-операційна нарада з ICS2 (14:00–16:00), організована Єврокомісією (DG TAXUD) — можна буде поставити технічні питання. Посилання на підключення:
👉 https://ecconf.webex.com/ecconf/j.php?MTID=mb37378db2009cda106854ed4186f3a03
📘 Інформаційні матеріали з прикладами, вимогами та форматами документів — на офіційному порталі ЄК:
👉 https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs-4/customs-security/ics2_en
⸻
✍️ ICS2 — це частина євроінтеграції та нової моделі безпеки митного простору ЄС. Але реалізація викликає серйозні операційні виклики, особливо для українських перевізників. Без технічної підготовки, якісної взаємодії з партнерами і вчасного оформлення документів — будуть затримки і збитки. Адаптуймося вже зараз.
#авто #залізниця
Європейський Союз запроваджує нову систему контролю імпорту – ICS2 Release 3, яка стане обов’язковою з 1 квітня 2025 року для автомобільного та залізничного транспорту, що ввозить товари до або через територію ЄС.
📌 Що це означає для українських перевізників?
Згідно з новими правилами, перед перетином кордону потрібно буде завчасно подати Загальну ввізну декларацію (ENS) до ICS2 – систему митної безпеки ЄС. В іншому випадку — штрафи, затримки, а в окремих випадках — блокування вантажу на кордоні.
‼️ Це стосується всіх перевізників, навіть транзитних, крім тимчасового ввезення за карнетами ATA.
📍 Хто подає ENS?
Перш за все — перевізник. Але також за певних умов — логістичні оператори, поштові служби, митні представники і навіть одержувачі вантажів у ЄС. Дані мають бути детальними та точними — інакше відповідальність на тому, хто їх подає.
📍 Якщо ваш вантаж іде з-поза ЄС до ЄС — ENS подається перед прибуттям до першої точки входу в ЄС (наприклад, польського кордону).
📌 Перехідний період до 31.08.2025
До кінця серпня 2025 року ще дозволено використовувати комбіновану декларацію T1 (через систему NCTS P5) із даними безпеки замість окремої ENS. Але для цього потрібно:
✔️ Мати EORI номер в ЄС
✔️ Оформити «вікно розгортання» (deployment window) — тобто подати заявку до митниці країни, де зареєстровано ваш EORI.
💡 Польща вже підтвердила, що для українських автомобільних перевізників це відтермінування надається автоматично, без індивідуального звернення. Проте для залізничного транспорту рекомендується подати запит окремо.
📎 Зразок листа для запиту на відтермінування (англійською та українською) розміщено на сайті АсМАП України 👉 http://www.asmap.org.ua/index1.php?idt=69321&langid=1
📅 2 квітня 2025 року відбудеться техніко-операційна нарада з ICS2 (14:00–16:00), організована Єврокомісією (DG TAXUD) — можна буде поставити технічні питання. Посилання на підключення:
👉 https://ecconf.webex.com/ecconf/j.php?MTID=mb37378db2009cda106854ed4186f3a03
📘 Інформаційні матеріали з прикладами, вимогами та форматами документів — на офіційному порталі ЄК:
👉 https://taxation-customs.ec.europa.eu/customs-4/customs-security/ics2_en
⸻
✍️ ICS2 — це частина євроінтеграції та нової моделі безпеки митного простору ЄС. Але реалізація викликає серйозні операційні виклики, особливо для українських перевізників. Без технічної підготовки, якісної взаємодії з партнерами і вчасного оформлення документів — будуть затримки і збитки. Адаптуймося вже зараз.
#авто #залізниця
18.04.202507:54
Ринок страхування в портах під час війни оживає, але є нюанси
Страхування суден зупинялося з початком вторгнення і відновилося лише наприкінці 2023 року. Більшість глобальних страхових компаній виходили з покриття, а українські — не брали на себе воєнні ризики. Але ситуація змінилася.
• Страхові компанії почали страхувати вантажі безпосередньо на терміналах. Це стало однією з вимог глобальних судноплавних ліній, які повертались до портів Одеси та Чорноморська.
• Термін покриття — до двох тижнів, за цей час вантаж має бути вивезений. Це компроміс між ризиком і реальністю логістики.
📉 Ще донедавна в портах взагалі не було страхового сервісу для вантажу. Тепер — є. Це створює умови для прогнозованої роботи, що критично для міжнародних логістів. Восени 2023 року після ракетного удару по одному з терміналів в Одесі страхова компанія Line Broker виплатила компенсації за знищені вантажі, зокрема експортну соняшникову олію. Це стало переломним моментом — ринок побачив, що страхування справді працює.
Страхування поза портами: Українські страховики, такі як ARX, ІНГО та Універсальна, впровадили продукти для комерційної нерухомості та вантажів, які не потребують участі міжнародних перестраховиків. Ці поліси покривають ризики, пов’язані з ракетними ударами, дронами, засобами ППО та уламками. Проте об’єкти, розташовані ближче ніж 100 км від лінії фронту, зазвичай не приймаються на страхування. Середньоарифметичні премії за страхування у ліміті 10 млн грн коливаються від 250 000 грн до 450 000 грн на рік. Вартість залежить від місця розташування об’єкта та активності ворожих ракетних ударів у регіоні.
💬 Раніше страхування судна від воєнних ризиків могло коштувати до 5% його вартості. Зараз — менше 1% (в середньому 0,6–0,8%). Наприклад, для судна вартістю $5 млн — це $50 тис. за рейс. Якщо таких рейсів 50 на рік, загальна сума — $2,5 млн .
📌 Воєнна реальність змусила бізнес пристосовуватись — і страхування стало одним з ключових інструментів. Ринок ще не зрілий, покриття короткотермінове, але головне: страхові виплати вже були, отже довіра повертається.
#море
Страхування суден зупинялося з початком вторгнення і відновилося лише наприкінці 2023 року. Більшість глобальних страхових компаній виходили з покриття, а українські — не брали на себе воєнні ризики. Але ситуація змінилася.
• Страхові компанії почали страхувати вантажі безпосередньо на терміналах. Це стало однією з вимог глобальних судноплавних ліній, які повертались до портів Одеси та Чорноморська.
• Термін покриття — до двох тижнів, за цей час вантаж має бути вивезений. Це компроміс між ризиком і реальністю логістики.
📉 Ще донедавна в портах взагалі не було страхового сервісу для вантажу. Тепер — є. Це створює умови для прогнозованої роботи, що критично для міжнародних логістів. Восени 2023 року після ракетного удару по одному з терміналів в Одесі страхова компанія Line Broker виплатила компенсації за знищені вантажі, зокрема експортну соняшникову олію. Це стало переломним моментом — ринок побачив, що страхування справді працює.
Страхування поза портами: Українські страховики, такі як ARX, ІНГО та Універсальна, впровадили продукти для комерційної нерухомості та вантажів, які не потребують участі міжнародних перестраховиків. Ці поліси покривають ризики, пов’язані з ракетними ударами, дронами, засобами ППО та уламками. Проте об’єкти, розташовані ближче ніж 100 км від лінії фронту, зазвичай не приймаються на страхування. Середньоарифметичні премії за страхування у ліміті 10 млн грн коливаються від 250 000 грн до 450 000 грн на рік. Вартість залежить від місця розташування об’єкта та активності ворожих ракетних ударів у регіоні.
💬 Раніше страхування судна від воєнних ризиків могло коштувати до 5% його вартості. Зараз — менше 1% (в середньому 0,6–0,8%). Наприклад, для судна вартістю $5 млн — це $50 тис. за рейс. Якщо таких рейсів 50 на рік, загальна сума — $2,5 млн .
📌 Воєнна реальність змусила бізнес пристосовуватись — і страхування стало одним з ключових інструментів. Ринок ще не зрілий, покриття короткотермінове, але головне: страхові виплати вже були, отже довіра повертається.
#море
14.04.202508:55
На "Європейській правді" вийшла моя стаття, де я підсумовую результати спільного проєкту ІЕД та польського WEI, де ми намагалися дізнатися в польського бізнесу, як він "вступав в ЄС" та які уроки може засвоїти Україна.
#вступ_до_ЄС
#вступ_до_ЄС
09.04.202508:52
Завод чипів в Україні
Прочитала дуже цікаву та детальну статтю про перспективи будівництва заводу з виробництва чипів в Україні — і хочу поділитися з вами головним.
Україна має серйозний потенціал для старту. У нас:
✔️ є спеціалісти, які вже зараз проєктують мікросхеми для європейських компаній;
✔️ наявна база знань для роботи з кремнієм — ми вміємо вирощувати кремнієві пластини до 8 дюймів;
✔️ є розуміння, які саме чипи потрібні — не суперсучасні 5 нм, а 110–180 нм для оборонної, аерокосмічної та промислової електроніки;
✔️ і є державна стратегія, схвалена Кабміном (Стратегія цифрового розвитку, цифрових трансформацій та цифровізації секторів економіки до 2030 року, яку Кабінет Міністрів України офіційно затвердив 14 січня 2025 року). Це документ, який визначає напрямок розвитку ІТ, інновацій і цифрової економіки на найближчі п’ять років. І в ньому одним із ключових пунктів прямо передбачене будівництво заводу з виробництва мікрочипів в Україні до 2030 року.
Тобто це не просто загальна ідея чи мрія, а вже частина офіційної політики уряду, яка має план реалізації, часові межі та визначені етапи: від ухвалення законодавства (наприклад, Chips Act UA), запуску освітніх проєктів і переговорів з партнерами — до безпосереднього початку будівництва. У першому кварталі 2025 року Мінцифри мало опублікувати окрему секторальну стратегію розвитку напівпровідникової галузі, але, на жаль, досі цього не зробило.
Тобто в нас є люди (не всі) і є план. Звичайно, цього недостатньо. Нам бракує:
❌ обладнання — постачання може зайняти 12–18 місяців, а виробники не завжди готові продавати технології країні, що воює;
❌ кваліфікованого персоналу для повного виробничого циклу — від дизайн-інженерів до операторів техпроцесів;
❌ інфраструктури: чистих кімнат, спецсистем для хімікатів, охолодження, контролю вологості;
❌ фінансування: початкові оцінки вказують на $1–3 млрд, і потрібні міжнародні партнери;
❌ безпеки — під час війни неможливо будувати надто великий завод на поверхні, тому розглядають варіанти підземних або розподілених локацій.
💡 Два варіанти запуску: або ліцензувати готову технологію (як зробила Індія), або залучити партнера, який уже має досвід запуску таких фабрик.
🤔 На мою думку, запуск цього заводу — це не просто питання імпортозаміщення. Це — про участь у глобальному ринку, зміцнення обороноздатності та формування нового промислового кластера. Так, буде складно. Але якщо ми хочемо інтегруватися до технологічної Європи — це саме той виклик, який треба приймати.
🔗 Дякую експертам Melexis, Мінцифри та “Око Камера” за відверту та фахову розмову. І окремо – DOU за глибоке занурення в тему.
Прочитала дуже цікаву та детальну статтю про перспективи будівництва заводу з виробництва чипів в Україні — і хочу поділитися з вами головним.
Україна має серйозний потенціал для старту. У нас:
✔️ є спеціалісти, які вже зараз проєктують мікросхеми для європейських компаній;
✔️ наявна база знань для роботи з кремнієм — ми вміємо вирощувати кремнієві пластини до 8 дюймів;
✔️ є розуміння, які саме чипи потрібні — не суперсучасні 5 нм, а 110–180 нм для оборонної, аерокосмічної та промислової електроніки;
✔️ і є державна стратегія, схвалена Кабміном (Стратегія цифрового розвитку, цифрових трансформацій та цифровізації секторів економіки до 2030 року, яку Кабінет Міністрів України офіційно затвердив 14 січня 2025 року). Це документ, який визначає напрямок розвитку ІТ, інновацій і цифрової економіки на найближчі п’ять років. І в ньому одним із ключових пунктів прямо передбачене будівництво заводу з виробництва мікрочипів в Україні до 2030 року.
Тобто це не просто загальна ідея чи мрія, а вже частина офіційної політики уряду, яка має план реалізації, часові межі та визначені етапи: від ухвалення законодавства (наприклад, Chips Act UA), запуску освітніх проєктів і переговорів з партнерами — до безпосереднього початку будівництва. У першому кварталі 2025 року Мінцифри мало опублікувати окрему секторальну стратегію розвитку напівпровідникової галузі, але, на жаль, досі цього не зробило.
Тобто в нас є люди (не всі) і є план. Звичайно, цього недостатньо. Нам бракує:
❌ обладнання — постачання може зайняти 12–18 місяців, а виробники не завжди готові продавати технології країні, що воює;
❌ кваліфікованого персоналу для повного виробничого циклу — від дизайн-інженерів до операторів техпроцесів;
❌ інфраструктури: чистих кімнат, спецсистем для хімікатів, охолодження, контролю вологості;
❌ фінансування: початкові оцінки вказують на $1–3 млрд, і потрібні міжнародні партнери;
❌ безпеки — під час війни неможливо будувати надто великий завод на поверхні, тому розглядають варіанти підземних або розподілених локацій.
💡 Два варіанти запуску: або ліцензувати готову технологію (як зробила Індія), або залучити партнера, який уже має досвід запуску таких фабрик.
🤔 На мою думку, запуск цього заводу — це не просто питання імпортозаміщення. Це — про участь у глобальному ринку, зміцнення обороноздатності та формування нового промислового кластера. Так, буде складно. Але якщо ми хочемо інтегруватися до технологічної Європи — це саме той виклик, який треба приймати.
🔗 Дякую експертам Melexis, Мінцифри та “Око Камера” за відверту та фахову розмову. І окремо – DOU за глибоке занурення в тему.
04.04.202510:07
🚛 Закон 4560: внутрішні автомобільні перевезення — тепер по-європейськи. Майже.
Верховна Рада ухвалила закон №4560 — важливий крок до впорядкування ринку автоперевезень і виконання євроінтеграційних зобов’язань. Тепер для здійснення навіть внутрішніх перевезень пасажирів і вантажів потрібна буде ліцензія. І отримати її зможе не кожен.
📌 Три ключові умови для отримання ліцензії:
1️⃣ Добра репутація — відсутність незнятих судимостей або серйозних адміністративних порушень. Уся інформація фіксується в Єдиному комплексі інформаційних систем безпеки транспорту (ЄКІС).
2️⃣ Фінансова спроможність — компанія повинна мати достатні активи або гарантії для забезпечення стабільної роботи.
3️⃣ Професійна компетентність менеджера з перевезень — обов’язкове навчання, іспит та сертифікат.
🧩 Цифровізація — інструмент реалізації реформи:
• Запроваджується ЄКІС — цифрова база з даними про перевізників, ліцензії та порушення. (Вона вже працює з 20 серпня 2024 року, коли Укртрансбезпека розширила функціонал кабінету перевізника, але зараз її роботу узаконили.)
• Створюється електронний кабінет перевізника — для онлайн-реєстрації, подачі документів та взаємодії з державою без черг.
🇪🇺 Євроінтеграційна логіка:
Закон — це часткова імплементація Регламенту (ЄС) №1071/2009, як того вимагає Угода про асоціацію (ст. 367). Сам Регламент встановлює однакові правила доступу до ринку перевезень для всіх компаній у ЄС. Ми прагнемо стати частиною цієї системи — і тому маємо грати за тими ж правилами.
❗️ Але є нюанс:
У висновку Комітету ВРУ з питань інтеграції до ЄС прямо зазначено: закон не в повній мірі відповідає Регламенту ЄС, зокрема — в частині визначення “доброї репутації”.
🔍 Що не так?
У ЄС втрата репутації — це гнучка система, яка враховує частоту, тяжкість і загальний контекст порушень. Використовується бальна система оцінювання, а рішення базується на аналізі ризиків.
Натомість в українському законі — формальний перелік підстав, за наявності яких репутація вважається втраченою: незнята судимість або конкретне адміністративне стягнення.
📌 Як мало би бути:
• Впровадити систему класифікації порушень (тяжкі, середні, незначні);
• Передбачити накопичення балів або ризикових індикаторів;
• Надати органам ліцензування дискреційні повноваження — враховувати загальну поведінку перевізника, а не лише формальні критерії.
🗓 Закон набуде чинності через рік — це перехідний період, щоб перевізники адаптувались, а держава підготувала цифрову інфраструктуру.
⸻
💡 Чому це важливо?
Ми нарешті впорядковуємо один із найбільш тіньових секторів. Закон дає чіткі вимоги, цифрові інструменти та шанс для легальних гравців вийти з тіні. Але для справжньої інтеграції в транспортний ринок ЄС — потрібна повна відповідність нормам, а не лише декларативне «наближення». Інакше — ризик лишитись на узбіччі.
#авто
Верховна Рада ухвалила закон №4560 — важливий крок до впорядкування ринку автоперевезень і виконання євроінтеграційних зобов’язань. Тепер для здійснення навіть внутрішніх перевезень пасажирів і вантажів потрібна буде ліцензія. І отримати її зможе не кожен.
📌 Три ключові умови для отримання ліцензії:
1️⃣ Добра репутація — відсутність незнятих судимостей або серйозних адміністративних порушень. Уся інформація фіксується в Єдиному комплексі інформаційних систем безпеки транспорту (ЄКІС).
2️⃣ Фінансова спроможність — компанія повинна мати достатні активи або гарантії для забезпечення стабільної роботи.
3️⃣ Професійна компетентність менеджера з перевезень — обов’язкове навчання, іспит та сертифікат.
🧩 Цифровізація — інструмент реалізації реформи:
• Запроваджується ЄКІС — цифрова база з даними про перевізників, ліцензії та порушення. (Вона вже працює з 20 серпня 2024 року, коли Укртрансбезпека розширила функціонал кабінету перевізника, але зараз її роботу узаконили.)
• Створюється електронний кабінет перевізника — для онлайн-реєстрації, подачі документів та взаємодії з державою без черг.
🇪🇺 Євроінтеграційна логіка:
Закон — це часткова імплементація Регламенту (ЄС) №1071/2009, як того вимагає Угода про асоціацію (ст. 367). Сам Регламент встановлює однакові правила доступу до ринку перевезень для всіх компаній у ЄС. Ми прагнемо стати частиною цієї системи — і тому маємо грати за тими ж правилами.
❗️ Але є нюанс:
У висновку Комітету ВРУ з питань інтеграції до ЄС прямо зазначено: закон не в повній мірі відповідає Регламенту ЄС, зокрема — в частині визначення “доброї репутації”.
🔍 Що не так?
У ЄС втрата репутації — це гнучка система, яка враховує частоту, тяжкість і загальний контекст порушень. Використовується бальна система оцінювання, а рішення базується на аналізі ризиків.
Натомість в українському законі — формальний перелік підстав, за наявності яких репутація вважається втраченою: незнята судимість або конкретне адміністративне стягнення.
📌 Як мало би бути:
• Впровадити систему класифікації порушень (тяжкі, середні, незначні);
• Передбачити накопичення балів або ризикових індикаторів;
• Надати органам ліцензування дискреційні повноваження — враховувати загальну поведінку перевізника, а не лише формальні критерії.
🗓 Закон набуде чинності через рік — це перехідний період, щоб перевізники адаптувались, а держава підготувала цифрову інфраструктуру.
⸻
💡 Чому це важливо?
Ми нарешті впорядковуємо один із найбільш тіньових секторів. Закон дає чіткі вимоги, цифрові інструменти та шанс для легальних гравців вийти з тіні. Але для справжньої інтеграції в транспортний ринок ЄС — потрібна повна відповідність нормам, а не лише декларативне «наближення». Інакше — ризик лишитись на узбіччі.
#авто
01.04.202514:12
Стратегія в цілому є чіткою в діагностиці проблем і декларуванні напрямів. Але на рівні реалізації залишаються запитання: де конкретні джерела фінансування? Де індикатори результату, а не лише «тенденції»? Де широка участь бізнесу, регіонів, громадянського суспільства?
Євроінтеграція — це не лише технічне завдання чи законодавча гармонізація. Це і зміна підходів: від централізму — до діалогу, від тіней — до прозорості, від декларацій — до відповідальності. Сподіваюся, що цей документ стане не просто архівним PDF-файлом, а живим дороговказом відновлення і розвитку.
📌 Що думаєте про стратегію? Чи має шанс бути реалізованою в умовах війни? І де держава має зосередити зусилля першочергово — на залізниці, дорогах чи людському капіталі?
#залізниця #море #авіа #авто
Євроінтеграція — це не лише технічне завдання чи законодавча гармонізація. Це і зміна підходів: від централізму — до діалогу, від тіней — до прозорості, від декларацій — до відповідальності. Сподіваюся, що цей документ стане не просто архівним PDF-файлом, а живим дороговказом відновлення і розвитку.
📌 Що думаєте про стратегію? Чи має шанс бути реалізованою в умовах війни? І де держава має зосередити зусилля першочергово — на залізниці, дорогах чи людському капіталі?
#залізниця #море #авіа #авто
29.03.202514:46
🔁 Чому в ЄС досі немає єдиного квитка на всі види транспорту?
🟡 Пояснюю на основі дослідження Єврокомісії
Ідея інтегрованого квитка — це купити один білет і спокійно подорожувати по Європі поїздами, автобусами, літаками й метро. Словом, один квиток — вся подорож. У теорії — дуже зручно. Але на практиці ми досі цього не маємо.
📄 Єврокомісія у 2019 році замовила дослідження, щоб зрозуміти: чому? Що заважає зробити єдину систему квитків і платежів у транспорті?
📌 У фокусі були всі види пасажирського транспорту — від міського до міжміського, від державного до приватного. Аналізували:
• наявні ініціативи (місцеві, національні, європейські),
• досвід користувачів (опитування у 6 країнах ЄС),
• юридичні, технічні та бізнесові бар’єри,
• варіанти, як можна пришвидшити інтеграцію.
🧩 Основні бар’єри
🔹 Юридичні:
• немає єдиного законодавства на рівні ЄС, яке б покривало всі етапи подорожі — від пошуку до валідації квитка;
• складні правила доступу до тарифів і даних про маршрути;
• податки, правила ПСО (державного замовлення на транспорт) і компенсацій — різні в кожній країні.
🔹 Комерційні:
• перевізники неохоче діляться даними;
• складно домовитися про розподіл доходів;
• надто різні бізнес-моделі: у когось мобільний додаток, у когось — друковані квитки;
• брак довіри між гравцями: великі перевізники бояться втратити контроль над клієнтським досвідом.
🔹 Технічні:
• немає єдиних стандартів обміну даними;
• різні системи бронювання, оплати, перевірки квитків;
• не завжди є змога оплатити одним способом (наприклад, банківською карткою) у всіх країнах.
👥 Опитування пасажирів в Бельгії, Франції, Німеччині, Італії, Польщі та Великій Британії показало:
• основні види транспорту — залізниця, авто (власне або спільне) і авіа;
• попит на інтегрований квиток є;
• цінують зручність, швидкість, мобільні застосунки;
• хотіли б більше акцій, нижчих цін і зрозумілої інформації.
✅ До яких висновків дійшли?
📌 У Європі діє велика кількість локальних і регіональних операторів транспорту, кожен з яких впроваджує власні ініціативи. Це призводить до високих транзакційних витрат для інтеграторів квиткових сервісів і ускладнює розвиток єдиної системи.
📌 Відсутність єдиного правового поля, а також різноманіття національних правил, особливо для коротких поїздок залізницею і автотранспортом, — одна з головних проблем.
📌 Більшість опитаних стейкхолдерів виступили за ухвалення європейського законодавства, яке принаймні покриє транскордонні аспекти інтеграції. Це має стати першим кроком до гармонізації систем на рівні ЄС.
📌 Також дослідження зафіксувало реальний попит на інтегровані квитки — як з боку пасажирів, так і з боку частини ринку. Але без втручання ЄС цей ринок не зможе вирішити проблеми самостійно.
📈 В звіті рекомендують три варіанти дій:
1. Нічого не змінювати — залишити все на ринок. Але це надто повільно.
2. М’яке регулювання — рекомендації, підтримка проєктів, обмін досвідом.
3. Жорстке регулювання — обов’язкові правила для всіх (єдині API, відкриті дані, спільні стандарти).
🇺🇦 При інтеграції до ЄС Україна має враховувати:
• у майбутньому відкритість транспортних даних і сумісність систем стане не бажаною опцією, а вимогою;
• Укрзалізниця, автобусні перевізники, аеропорти — всі мають працювати на взаємодію, а не конкуренцію;
• це шанс створити сучасну систему з нуля, минути хаос, який уже є в ЄС;
• але для цього потрібна державна стратегія: стандарти, вимоги до відкритості, підтримка інтеграторів.
Бо чим раніше Україна адаптує свої транспортні системи до європейських вимог — тим легше буде інтегруватись у спільний ринок. Але при цьому зробити систему захищеною від зовнішніх ворожих втручань.
📲 А поки — готуємось до майбутнього, де один квиток означає всю подорож. І бажано не лише всередині ЄС, а й з України до ЄС.
#транспортна_наука
🟡 Пояснюю на основі дослідження Єврокомісії
Ідея інтегрованого квитка — це купити один білет і спокійно подорожувати по Європі поїздами, автобусами, літаками й метро. Словом, один квиток — вся подорож. У теорії — дуже зручно. Але на практиці ми досі цього не маємо.
📄 Єврокомісія у 2019 році замовила дослідження, щоб зрозуміти: чому? Що заважає зробити єдину систему квитків і платежів у транспорті?
📌 У фокусі були всі види пасажирського транспорту — від міського до міжміського, від державного до приватного. Аналізували:
• наявні ініціативи (місцеві, національні, європейські),
• досвід користувачів (опитування у 6 країнах ЄС),
• юридичні, технічні та бізнесові бар’єри,
• варіанти, як можна пришвидшити інтеграцію.
🧩 Основні бар’єри
🔹 Юридичні:
• немає єдиного законодавства на рівні ЄС, яке б покривало всі етапи подорожі — від пошуку до валідації квитка;
• складні правила доступу до тарифів і даних про маршрути;
• податки, правила ПСО (державного замовлення на транспорт) і компенсацій — різні в кожній країні.
🔹 Комерційні:
• перевізники неохоче діляться даними;
• складно домовитися про розподіл доходів;
• надто різні бізнес-моделі: у когось мобільний додаток, у когось — друковані квитки;
• брак довіри між гравцями: великі перевізники бояться втратити контроль над клієнтським досвідом.
🔹 Технічні:
• немає єдиних стандартів обміну даними;
• різні системи бронювання, оплати, перевірки квитків;
• не завжди є змога оплатити одним способом (наприклад, банківською карткою) у всіх країнах.
👥 Опитування пасажирів в Бельгії, Франції, Німеччині, Італії, Польщі та Великій Британії показало:
• основні види транспорту — залізниця, авто (власне або спільне) і авіа;
• попит на інтегрований квиток є;
• цінують зручність, швидкість, мобільні застосунки;
• хотіли б більше акцій, нижчих цін і зрозумілої інформації.
✅ До яких висновків дійшли?
📌 У Європі діє велика кількість локальних і регіональних операторів транспорту, кожен з яких впроваджує власні ініціативи. Це призводить до високих транзакційних витрат для інтеграторів квиткових сервісів і ускладнює розвиток єдиної системи.
📌 Відсутність єдиного правового поля, а також різноманіття національних правил, особливо для коротких поїздок залізницею і автотранспортом, — одна з головних проблем.
📌 Більшість опитаних стейкхолдерів виступили за ухвалення європейського законодавства, яке принаймні покриє транскордонні аспекти інтеграції. Це має стати першим кроком до гармонізації систем на рівні ЄС.
📌 Також дослідження зафіксувало реальний попит на інтегровані квитки — як з боку пасажирів, так і з боку частини ринку. Але без втручання ЄС цей ринок не зможе вирішити проблеми самостійно.
📈 В звіті рекомендують три варіанти дій:
1. Нічого не змінювати — залишити все на ринок. Але це надто повільно.
2. М’яке регулювання — рекомендації, підтримка проєктів, обмін досвідом.
3. Жорстке регулювання — обов’язкові правила для всіх (єдині API, відкриті дані, спільні стандарти).
🇺🇦 При інтеграції до ЄС Україна має враховувати:
• у майбутньому відкритість транспортних даних і сумісність систем стане не бажаною опцією, а вимогою;
• Укрзалізниця, автобусні перевізники, аеропорти — всі мають працювати на взаємодію, а не конкуренцію;
• це шанс створити сучасну систему з нуля, минути хаос, який уже є в ЄС;
• але для цього потрібна державна стратегія: стандарти, вимоги до відкритості, підтримка інтеграторів.
Бо чим раніше Україна адаптує свої транспортні системи до європейських вимог — тим легше буде інтегруватись у спільний ринок. Але при цьому зробити систему захищеною від зовнішніх ворожих втручань.
📲 А поки — готуємось до майбутнього, де один квиток означає всю подорож. І бажано не лише всередині ЄС, а й з України до ЄС.
#транспортна_наука
17.04.202515:51
Пором Чорноморськ – Поті: логістичне майбутнє чи черговий проєкт на паузі?
Останні кілька тижнів в профільних ЗМІ активно пишуть про відновлення поромного сполучення між Україною та Грузією. На словах — амбітно: мультимодальний коридор з Китаю до Європи, логістика «під ключ», новий етап Транскаспійського маршруту. Але на практиці — в мене особисто багато скепсису.
📍 Стан справ:
• Вже було два рейси порому «Вільнюс» до Батумі. Планується третій — і одразу після нього пором іде на ремонт.
• Пороми «Герої Плевни» та «Герої Шипки» (їх УЗ колись хотіла передати як непрофільні активи) стояли без руху роками. Вони теж потребують ремонту, грошей на це немає.
• Першими трьома рейсами Укрферрі перевозила вагони та фури, згодом обіцяє контейнери. Але поки вагони з України їдуть порожняком в тестовому режимі. Чи є реальний комерційний вантаж — питання.
🔄 Зворотний зв’язок з ринком:
• УЗ каже, що попит є, але з України вантажів у Грузію — практично немає. Навіть до Китаю вагони повертаються порожніми.
• Логістичні компанії дійсно проявляють інтерес (особливо ті, хто раніше возив фурами через Каспій), але без регулярності й прогнозованості цей інтерес не перетвориться у контракт.
• Молдовська залізниця пропонує відправляти вантажні вагони з Чорноморська до Батумі поромною переправою.
📌 Інституційна плутанина:
• Спочатку проєкт мав реалізовувати UZ East у Казахстані, тепер фігурує UZ Cargo Poland. І я вже дещо заплуталась.
• Пором працює у зв’язці УЗ – Укрферрі – Грузинська залізниця, але хто саме буде оператором сервісу — досі незрозуміло.
🛠 Інфраструктурні проблеми:
• Один причал (№28 ТІС), який приймає пором, вже зайнятий. Щоб почати регулярні рейси, потрібні два.
• Пором компанії Айя (ще одна компанія, яка хоче запустити рейси до Поті) не може заходити в Одесу — лише в рибний порт Чорноморськ. До Одеси рентабельно заходити тільки за умови великих обсягів контейнерів.
• Робота порту Поті ускладнюється взимку — це вже вплинуло на строки доставки: контейнер з Китаю через ТМТМ зараз їде 60–70 днів (торік було 23–24).
📉 Проблеми з обліком і документообігом:
• Україна не має доступу до системи ІВЦЖА (російський облік ремонтів вагонів). Йде процес створення альтернативної бази з Грузією та Азербайджаном, але з Казахстаном — поки глухо.
⸻
💬 Що це все означає?
Поромна лінія — ідея хороша, але реалізація буксує. В 2020-х схожий проєкт уже зупинили через відсутність попиту. Зараз може повторитись та ж ситуація: гарна презентація, перші тестові рейси — і далі тиша.
Так, потенціал маршруту є: і для українського експорту, і для транзиту з Китаю. Але без чіткої бізнес-моделі, стабільного оператора, прозорих тарифів і, головне, гарантованого вантажу в обидві сторони — це все ризикує залишитися у статусі «рейс №3, далі ремонт».
#залізниця #море
Останні кілька тижнів в профільних ЗМІ активно пишуть про відновлення поромного сполучення між Україною та Грузією. На словах — амбітно: мультимодальний коридор з Китаю до Європи, логістика «під ключ», новий етап Транскаспійського маршруту. Але на практиці — в мене особисто багато скепсису.
📍 Стан справ:
• Вже було два рейси порому «Вільнюс» до Батумі. Планується третій — і одразу після нього пором іде на ремонт.
• Пороми «Герої Плевни» та «Герої Шипки» (їх УЗ колись хотіла передати як непрофільні активи) стояли без руху роками. Вони теж потребують ремонту, грошей на це немає.
• Першими трьома рейсами Укрферрі перевозила вагони та фури, згодом обіцяє контейнери. Але поки вагони з України їдуть порожняком в тестовому режимі. Чи є реальний комерційний вантаж — питання.
🔄 Зворотний зв’язок з ринком:
• УЗ каже, що попит є, але з України вантажів у Грузію — практично немає. Навіть до Китаю вагони повертаються порожніми.
• Логістичні компанії дійсно проявляють інтерес (особливо ті, хто раніше возив фурами через Каспій), але без регулярності й прогнозованості цей інтерес не перетвориться у контракт.
• Молдовська залізниця пропонує відправляти вантажні вагони з Чорноморська до Батумі поромною переправою.
📌 Інституційна плутанина:
• Спочатку проєкт мав реалізовувати UZ East у Казахстані, тепер фігурує UZ Cargo Poland. І я вже дещо заплуталась.
• Пором працює у зв’язці УЗ – Укрферрі – Грузинська залізниця, але хто саме буде оператором сервісу — досі незрозуміло.
🛠 Інфраструктурні проблеми:
• Один причал (№28 ТІС), який приймає пором, вже зайнятий. Щоб почати регулярні рейси, потрібні два.
• Пором компанії Айя (ще одна компанія, яка хоче запустити рейси до Поті) не може заходити в Одесу — лише в рибний порт Чорноморськ. До Одеси рентабельно заходити тільки за умови великих обсягів контейнерів.
• Робота порту Поті ускладнюється взимку — це вже вплинуло на строки доставки: контейнер з Китаю через ТМТМ зараз їде 60–70 днів (торік було 23–24).
📉 Проблеми з обліком і документообігом:
• Україна не має доступу до системи ІВЦЖА (російський облік ремонтів вагонів). Йде процес створення альтернативної бази з Грузією та Азербайджаном, але з Казахстаном — поки глухо.
⸻
💬 Що це все означає?
Поромна лінія — ідея хороша, але реалізація буксує. В 2020-х схожий проєкт уже зупинили через відсутність попиту. Зараз може повторитись та ж ситуація: гарна презентація, перші тестові рейси — і далі тиша.
Так, потенціал маршруту є: і для українського експорту, і для транзиту з Китаю. Але без чіткої бізнес-моделі, стабільного оператора, прозорих тарифів і, головне, гарантованого вантажу в обидві сторони — це все ризикує залишитися у статусі «рейс №3, далі ремонт».
#залізниця #море
14.04.202508:29
🔋 Український графіт для батарей
Україна може стати одним із ключових гравців на ринку стратегічної сировини для «зеленої» економіки ЄС. Компанія BGV Group Management, яку очолює Геннадій Буткевич (співвласник мережі АТБ), успішно завершила лабораторні та напівпромислові випробування українського графіту з додатковою очисткою до 99,99% — батарейної якості, яка необхідна для виробництва анодного матеріалу у літій-іонних батареях.
🧪 Німецький партнер Anzaplan — один з провідних центрів технологічного тестування мінеральної сировини в Європі — підтвердив, що отриманий в Україні графіт повністю відповідає вимогам для використання у сучасних акумуляторних технологіях. Компанія спеціалізується на розробці процесів переробки для критичної сировини і є ланкою між сировинним сектором та виробниками високотехнологічної продукції.
🏗 Проєкт BGV Graphite реалізується на базі Балахівського родовища у Кіровоградській області. У 2024 році дочірня компанія групи — “Розвиток Побужжя” — розпочала базовий інжиніринг збагачувальної фабрики у співпраці з фінською Metso — глобальним постачальником технологій переробки мінералів, яка має великий досвід в інженерії комплексів під графіт та інші стратегічні матеріали.
📆 Плани поетапного запуску:
• 2024 — завершення інжинірингової фази;
• 2025 — старт проєктування заводу з виробництва сферичного графіту (SPG);
• 2026, І квартал — початок будівництва гірничо-збагачувального комплексу;
• до 2027 — запуск повного виробничого циклу.
🏭 Проєктна потужність 50 тис. тонн графітового концентрату на рік, з яких 19 тис. тонн — для виробництва сферичного графіту (SPG), який використовується в анодах літій-іонних батарей.
💵 Загальні витрати оцінюються у $450 млн, з яких частину вже інвестовано самим BGV, а решту планується залучити від міжнародних партнерів. 🇺🇸 BGV Group підписала угоди про співпрацю з партнерами у США, а також із державною установою UkraineInvest (меморандум підписаний в березні 2025), яка стала посередником для залучення інституційних інвесторів та грантової підтримки.
📌 Чому це важливо?
• ЄС скорочує залежність від Китаю у постачанні графіту. Європейська стратегія передбачає побудову повного ланцюга постачання — від видобутку до компонентів батарей — на своїй території.
• Польща вже другий у світі виробник літій-іонних батарей після Китаю. І саме з Польщею Україна має логістичне сполучення.
• Україна має ресурс, але критично важливо не просто добувати сировину, а переробляти її на місці, створюючи додану вартість.
🇺🇦 Інституційні виклики:
• потреба у покращенні регуляторного середовища;
• державна підтримка для страхування інфраструктурних проєктів у зоні ризику;
• необхідність прозорих процедур землевідведення, митного контролю та екологічної експертизи.
Проєкт BGV Graphite може стати не лише перемогою однієї компанії, а й всієї країни. Україна має всі шанси стати постачальником стратегічних ресурсів Європи.
Україна може стати одним із ключових гравців на ринку стратегічної сировини для «зеленої» економіки ЄС. Компанія BGV Group Management, яку очолює Геннадій Буткевич (співвласник мережі АТБ), успішно завершила лабораторні та напівпромислові випробування українського графіту з додатковою очисткою до 99,99% — батарейної якості, яка необхідна для виробництва анодного матеріалу у літій-іонних батареях.
🧪 Німецький партнер Anzaplan — один з провідних центрів технологічного тестування мінеральної сировини в Європі — підтвердив, що отриманий в Україні графіт повністю відповідає вимогам для використання у сучасних акумуляторних технологіях. Компанія спеціалізується на розробці процесів переробки для критичної сировини і є ланкою між сировинним сектором та виробниками високотехнологічної продукції.
🏗 Проєкт BGV Graphite реалізується на базі Балахівського родовища у Кіровоградській області. У 2024 році дочірня компанія групи — “Розвиток Побужжя” — розпочала базовий інжиніринг збагачувальної фабрики у співпраці з фінською Metso — глобальним постачальником технологій переробки мінералів, яка має великий досвід в інженерії комплексів під графіт та інші стратегічні матеріали.
📆 Плани поетапного запуску:
• 2024 — завершення інжинірингової фази;
• 2025 — старт проєктування заводу з виробництва сферичного графіту (SPG);
• 2026, І квартал — початок будівництва гірничо-збагачувального комплексу;
• до 2027 — запуск повного виробничого циклу.
🏭 Проєктна потужність 50 тис. тонн графітового концентрату на рік, з яких 19 тис. тонн — для виробництва сферичного графіту (SPG), який використовується в анодах літій-іонних батарей.
💵 Загальні витрати оцінюються у $450 млн, з яких частину вже інвестовано самим BGV, а решту планується залучити від міжнародних партнерів. 🇺🇸 BGV Group підписала угоди про співпрацю з партнерами у США, а також із державною установою UkraineInvest (меморандум підписаний в березні 2025), яка стала посередником для залучення інституційних інвесторів та грантової підтримки.
📌 Чому це важливо?
• ЄС скорочує залежність від Китаю у постачанні графіту. Європейська стратегія передбачає побудову повного ланцюга постачання — від видобутку до компонентів батарей — на своїй території.
• Польща вже другий у світі виробник літій-іонних батарей після Китаю. І саме з Польщею Україна має логістичне сполучення.
• Україна має ресурс, але критично важливо не просто добувати сировину, а переробляти її на місці, створюючи додану вартість.
🇺🇦 Інституційні виклики:
• потреба у покращенні регуляторного середовища;
• державна підтримка для страхування інфраструктурних проєктів у зоні ризику;
• необхідність прозорих процедур землевідведення, митного контролю та екологічної експертизи.
Проєкт BGV Graphite може стати не лише перемогою однієї компанії, а й всієї країни. Україна має всі шанси стати постачальником стратегічних ресурсів Європи.
08.04.202509:18
🇺🇦 Національна транспортна модель України: є, але не працює
Національна транспортна модель України (НТМУ) була завершена у 2023 році, а впродовж 2024 року тривала робота над її розширенням та вдосконаленням. Це один із найбільш амбітних аналітичних проєктів у сфері інфраструктури, реалізований за фінансової підтримки Європейського Союзу.
Модель включає:
• Транс’європейські транспортні мережі (TEN-T) — всю мережу в ЄС. Відповідно, модель дозволяє прогнозувати потоки за межами України.
• Мережу внутрішніх водних шляхів — річки, шлюзи та маршрути, які раніше були поза увагою транспортного планування.
• Найбільш актуальні дані про транспортну інфраструктуру — дороги, залізницю, порти, аеропорти, транспортні потоки (пасажирів та вантажів, попит, парк транспортних засобів).
• Дані про пошкоджену інфраструктуру.
Дані про попит базуються на інтервʼю, проведених до великої війни, та замірах інтенсивності руху. WIM-станції ж не лише вагу заміряють, вони рахують автівки. Також опитували водіїв вантажівок.
🔧 З чого складається НТМУ?
• Модель транспортної пропозиції: включає вулично-дорожню мережу, залізницю, порти, аеропорти, громадський транспорт. Передбачено характеристики кожного елементу — кількість смуг, швидкість вільного потоку, типи перехресть, дозволені маневри тощо.
• Модель попиту: розраховується за 4-кроковою класичною схемою (генерація поїздок, розподіл, вибір виду транспорту, маршрутизація).
• Транспортне районування: ~1400 транспортних районів, заснованих на муніципалітетах (іноді — розділених на зони для точнішого опису поведінки).
• Модулі оптимізації: враховуються зовнішні ефекти — затори, викиди, шум. Можна розраховувати ефективність рішень з точки зору витрат і вигод.
• Прогнозні сценарії: модель дозволяє будувати сценарії до 2030, 2040, 2050 років з урахуванням економіки та урбанізації
Модулі моделі - система зонування (громади), пасажирська модель, вантажна модель, авіаційний модуль та модуль аналізу політики.
Модель - класична 4-крокова прогнозна модель попиту в програмному забезпеченні PTV Vizum.
🧠 Як вона мала би працювати?
Модель дозволяє планувати інфраструктурні інвестиції на основі реальних даних, обирати оптимальні маршрути для вантажів і пасажирів, прогнозувати навантаження на транспортну мережу, пріоритезувати об’єкти для післявоєнного відновлення та оцінювати ефективність проєктів — економічну, екологічну, соціальну.
📉 Але є системна проблема: модель не працює в повну силу, бо не має регулярного оновлення вхідних даних.
Яких даних не вистачає:
📍 Стан транспортної інфраструктури — дороги, колії, мости, порти, шлюзи.
🚛 Вантажо- та пасажиропотоки — що, скільки і куди їде.
💰 Економічні показники — для прогнозування попиту на транспорт.
🧭 Інформація про TEN-T — стандарти, технічна сумісність, завантаження.
🧱 Пошкодження інфраструктури — актуально в умовах війни.
📊 Дані на рівні громад (перший збір даних на рівні громад запланований Держстатом на 2028 рік).
Навіть дані про маршрути громадського транспорту розробникам довелось власноручно цифровізувати, бо в Укртрансбезпеці вони були лише в паперовому вигляді.
🔍 На фахових заходах прямо визнають: модель готова, але нею не можна повноцінно користуватись, бо в Україні ніхто не збирає ці дані системно.
📣 Україна має готовий інструмент європейського рівня. Але без державної політики збору та підтримки даних модель залишиться на полиці. Нам потрібна не просто аналітика, а доказове планування, засноване на реальності, а не на припущеннях. Україна вперше має інструмент, який дозволяє приймати рішення в транспорті на основі доказів, а не політичної доцільності. Але щоб він працював — потрібна політична воля, збір даних, і команда фахівців для підтримки моделі в актуальному стані.
Бо навіть найкраща модель — нічого не варта без цифр. Про стан нашої транспортної статистики я писала кілька днів тому.
#транспортна_наука
Національна транспортна модель України (НТМУ) була завершена у 2023 році, а впродовж 2024 року тривала робота над її розширенням та вдосконаленням. Це один із найбільш амбітних аналітичних проєктів у сфері інфраструктури, реалізований за фінансової підтримки Європейського Союзу.
Модель включає:
• Транс’європейські транспортні мережі (TEN-T) — всю мережу в ЄС. Відповідно, модель дозволяє прогнозувати потоки за межами України.
• Мережу внутрішніх водних шляхів — річки, шлюзи та маршрути, які раніше були поза увагою транспортного планування.
• Найбільш актуальні дані про транспортну інфраструктуру — дороги, залізницю, порти, аеропорти, транспортні потоки (пасажирів та вантажів, попит, парк транспортних засобів).
• Дані про пошкоджену інфраструктуру.
Дані про попит базуються на інтервʼю, проведених до великої війни, та замірах інтенсивності руху. WIM-станції ж не лише вагу заміряють, вони рахують автівки. Також опитували водіїв вантажівок.
🔧 З чого складається НТМУ?
• Модель транспортної пропозиції: включає вулично-дорожню мережу, залізницю, порти, аеропорти, громадський транспорт. Передбачено характеристики кожного елементу — кількість смуг, швидкість вільного потоку, типи перехресть, дозволені маневри тощо.
• Модель попиту: розраховується за 4-кроковою класичною схемою (генерація поїздок, розподіл, вибір виду транспорту, маршрутизація).
• Транспортне районування: ~1400 транспортних районів, заснованих на муніципалітетах (іноді — розділених на зони для точнішого опису поведінки).
• Модулі оптимізації: враховуються зовнішні ефекти — затори, викиди, шум. Можна розраховувати ефективність рішень з точки зору витрат і вигод.
• Прогнозні сценарії: модель дозволяє будувати сценарії до 2030, 2040, 2050 років з урахуванням економіки та урбанізації
Модулі моделі - система зонування (громади), пасажирська модель, вантажна модель, авіаційний модуль та модуль аналізу політики.
Модель - класична 4-крокова прогнозна модель попиту в програмному забезпеченні PTV Vizum.
🧠 Як вона мала би працювати?
Модель дозволяє планувати інфраструктурні інвестиції на основі реальних даних, обирати оптимальні маршрути для вантажів і пасажирів, прогнозувати навантаження на транспортну мережу, пріоритезувати об’єкти для післявоєнного відновлення та оцінювати ефективність проєктів — економічну, екологічну, соціальну.
📉 Але є системна проблема: модель не працює в повну силу, бо не має регулярного оновлення вхідних даних.
Яких даних не вистачає:
📍 Стан транспортної інфраструктури — дороги, колії, мости, порти, шлюзи.
🚛 Вантажо- та пасажиропотоки — що, скільки і куди їде.
💰 Економічні показники — для прогнозування попиту на транспорт.
🧭 Інформація про TEN-T — стандарти, технічна сумісність, завантаження.
🧱 Пошкодження інфраструктури — актуально в умовах війни.
📊 Дані на рівні громад (перший збір даних на рівні громад запланований Держстатом на 2028 рік).
Навіть дані про маршрути громадського транспорту розробникам довелось власноручно цифровізувати, бо в Укртрансбезпеці вони були лише в паперовому вигляді.
🔍 На фахових заходах прямо визнають: модель готова, але нею не можна повноцінно користуватись, бо в Україні ніхто не збирає ці дані системно.
📣 Україна має готовий інструмент європейського рівня. Але без державної політики збору та підтримки даних модель залишиться на полиці. Нам потрібна не просто аналітика, а доказове планування, засноване на реальності, а не на припущеннях. Україна вперше має інструмент, який дозволяє приймати рішення в транспорті на основі доказів, а не політичної доцільності. Але щоб він працював — потрібна політична воля, збір даних, і команда фахівців для підтримки моделі в актуальному стані.
Бо навіть найкраща модель — нічого не варта без цифр. Про стан нашої транспортної статистики я писала кілька днів тому.
#транспортна_наука
04.04.202507:32
Торговельна війна Трампа негативно вплине на весь світ, — Вероніка Мовчан
Раніше ми вже писали про 25% мита, а зараз переповідаємо ефір директорки з наукової роботи ІЕД Вероніка Мовчан на ICTV про вплив торговельної війни Трампа на глобальну економіку (та Україну).
Зі слів Вероніки Мовчан, нова торговельна війна Дональда Трампа негативно вплине і на економіку США, і на економіку ЄС, оскільки ці економіки тісно взаємопов’язані та Європейський Союз — це найбільший торговельний партнер США. І попри твердження Трампа про торговельний дисбаланс між партнерами, позитивне сальдо торгівлі товарами з боку ЄС компенсується дефіцитом у сфері послуг. Відповідно розрив торгових ланцюгів і скорочення інвестицій між США та ЄС можуть зашкодити обом сторонам. Ба більше — це зашкодить всій глобальній економіці.
І хоча ми навряд чи побачимо миттєву світову кризу на кшталт 2008 року, наслідки нинішньої кризи, що зараз розгортається, можуть бути досить тривалими та болючими. Європа може перейти до стратегічної автономії від США, і тоді глобально світ буде витрачати багато коштів на дублювання того, що вже є в певній економіці.
Якщо інші країни також підуть шляхом США і запровадять захисні заходи, світова економіка в цілому стане дорожчою і зростатиме повільніше впродовж багатьох років, вважає пані Мовчан.
Україна же, як експортер, постраждає через зниження купівельної спроможності партнерів. Незважаючи на посилення нашої торгівлі з ЄС, минулі приклади, як-от мита на сталь, показують, що навіть частковий захист не гарантує уникнення негативних наслідків. А після вступу до ЄС Україна буде змушена запроваджувати захисні заходи Євросоюзу, що також може призвести до зростання цін на імпортні товари для нас і зменшення нашого доступу до ринків.
#ІЕД #торгівля
📊Підписуйтесь на канал "Економіка України" 📊
Раніше ми вже писали про 25% мита, а зараз переповідаємо ефір директорки з наукової роботи ІЕД Вероніка Мовчан на ICTV про вплив торговельної війни Трампа на глобальну економіку (та Україну).
“Все достатньо серйозно, хоча, думаю, що будуть етапи введення тарифів — так, як ми спостерігаємо зараз наприклад з митами з боку США до Канади чи Мексики, — розповіла Вероніка Мовчан. — Тобто оголосяться якісь максимальні плани, потім вони будуть переглядатися, можливо, відбудеться певне зниження або невведення частини оголошених мит, але потім вони все одно повернуться.
Все це ще більше збільшує невизначеність і не полегшує ситуацію. Причому Світова організація торгівлі в даному випадку безсила через дуже тривалі процедури прийняття рішень та аргументацію США про те, що країна запроваджує “захисні заходи”.
Зі слів Вероніки Мовчан, нова торговельна війна Дональда Трампа негативно вплине і на економіку США, і на економіку ЄС, оскільки ці економіки тісно взаємопов’язані та Європейський Союз — це найбільший торговельний партнер США. І попри твердження Трампа про торговельний дисбаланс між партнерами, позитивне сальдо торгівлі товарами з боку ЄС компенсується дефіцитом у сфері послуг. Відповідно розрив торгових ланцюгів і скорочення інвестицій між США та ЄС можуть зашкодити обом сторонам. Ба більше — це зашкодить всій глобальній економіці.
І хоча ми навряд чи побачимо миттєву світову кризу на кшталт 2008 року, наслідки нинішньої кризи, що зараз розгортається, можуть бути досить тривалими та болючими. Європа може перейти до стратегічної автономії від США, і тоді глобально світ буде витрачати багато коштів на дублювання того, що вже є в певній економіці.
Якщо інші країни також підуть шляхом США і запровадять захисні заходи, світова економіка в цілому стане дорожчою і зростатиме повільніше впродовж багатьох років, вважає пані Мовчан.
Україна же, як експортер, постраждає через зниження купівельної спроможності партнерів. Незважаючи на посилення нашої торгівлі з ЄС, минулі приклади, як-от мита на сталь, показують, що навіть частковий захист не гарантує уникнення негативних наслідків. А після вступу до ЄС Україна буде змушена запроваджувати захисні заходи Євросоюзу, що також може призвести до зростання цін на імпортні товари для нас і зменшення нашого доступу до ринків.
#ІЕД #торгівля
📊Підписуйтесь на канал "Економіка України" 📊
01.04.202514:12
🛤 Національна транспортна стратегія 2030: амбіції, виклики, тиша
Ось мій аналіз Національної транспортної стратегії України до 2030 року, яку уряд ухвалив ще наприкінці грудня 2024 року, але в мене лише зараз дійшли руки. Декілька ЗМІ вже встигли зробити свої огляди, але я вирішила зробити свій, у фірмовому стилі — з фокусом на інституційні рішення, фінансування, ризики та зв’язок з євроінтеграцією.
⸻
Ще 27 грудня 2024 року Кабінет Міністрів затвердив постанову №1550 про оновлену Національну транспортну стратегію до 2030 року. У фокусі — відновлення зруйнованої війною інфраструктури, інтеграція з транспортною мережею ЄС, цифровізація та впровадження стандартів Green Deal. Стратегія логічна, ґрунтовна й амбітна, але… документ ухвалили майже в тиші. Традиційно для української практики — без широкої публічної дискусії і залучення стейкхолдерів.
Це при тому, що війна завдала транспортній системі прямих збитків на понад 36,8 млрд доларів, а потреби на відновлення — 66,8 млрд євро. У таких умовах, здавалося б, стратегічне бачення мало б бути у центрі суспільної уваги.
🚉 Залізниця
Транспортна стратегія знову не передбачає створення окремого держфонду для фінансування залізничної інфраструктури — на відміну від дорожнього фонду. Укрзалізниця змушена продовжувати модернізувати залізничну мережу власними ресурсами. За 2018–2023 роки підприємство оновило 7445 км колій, але це лише частина потреб — Світовий банк оцінює, що 9000 км потребують ремонту, з них третина — магістральні.
Європейська колія та ERTMS — важливі акценти стратегії. Україна має перейти від ізольованості до синергії двох стандартів ширини залізничної колії: 1520 мм та 1435 мм. Пріоритет — модернізація прикордонної інфраструктури, розвиток мультимодальних перевезень і контейнеризація. Але рівень контейнеризації в Україні — <4% проти 35-55% в ЄС. Стратегія визнає цю відсталість, але чітких цифр або дорожньої карти щодо її подолання — поки немає.
Анбандлінг Укрзалізниці: передбачено фінансове й організаційне відокремлення перевізника та інфраструктурного оператора — вимога ЄС. Але конкретних строків — лише загальні фрази “до 2027 року”, без відповідальності, KPI чи етапів. Закон про ринок залізничного транспорту планують супроводжувати у ВР, але коли — невідомо.
🚍 Автомобільні перевезення: усе ще «тенденція до зростання»
Збитки дорожньої інфраструктури — найбільші в секторі. Але в стратегії на рівні показників бачимо лише «тенденцію до зростання», без кількісних орієнтирів до 2027 року. У DREAM подано 700 проєктів з транспортної галузі — реалізовано лише 3. Це ілюструє складність імплементації, а не лише формування політик.
🛳 Морський та річковий транспорт: не тільки про зерно
Річковий і морський транспорт — один із найбільш постраждалих сегментів. Через окупацію та обстріли функціонують лише 6 з 18 морських портів. Дніпро — фактично відрізаний через зруйновану Каховську ГЕС, заблоковано і Південний Буг. Азовське море — повністю недоступне. Але почали розвиватися порти на Дунаї (Рені, Ізмаїл).
У стратегії передбачено:
• створення електронного реєстру суден внутрішнього плавання, який буде інтегровано з європейською базою даних;
• гармонізацію з міжнародними вимогами безпеки (IMO, ILO, ЄС);
• ратифікацію MLC, 2006 та Конвенції №185 — важливий крок для визнання наших моряків у світі;
• оновлення процедур підготовки і дипломування моряків, створення єдиного реєстру кваліфікацій.
Ключове завдання — приєднання до Паризького меморандуму (PSC), що дозволить Україні відійти від впливу РФ у Чорноморському регіоні.
Але — як і у випадку із залізницею — питання фінансування залишається відкритим. Морська галузь не має свого спецфонду, а значна частина відновлення лягає на плечі операторів і міжнародних партнерів.
👩🏭 Людський капітал: визнана проблема, але знову без грошей
Ось мій аналіз Національної транспортної стратегії України до 2030 року, яку уряд ухвалив ще наприкінці грудня 2024 року, але в мене лише зараз дійшли руки. Декілька ЗМІ вже встигли зробити свої огляди, але я вирішила зробити свій, у фірмовому стилі — з фокусом на інституційні рішення, фінансування, ризики та зв’язок з євроінтеграцією.
⸻
Ще 27 грудня 2024 року Кабінет Міністрів затвердив постанову №1550 про оновлену Національну транспортну стратегію до 2030 року. У фокусі — відновлення зруйнованої війною інфраструктури, інтеграція з транспортною мережею ЄС, цифровізація та впровадження стандартів Green Deal. Стратегія логічна, ґрунтовна й амбітна, але… документ ухвалили майже в тиші. Традиційно для української практики — без широкої публічної дискусії і залучення стейкхолдерів.
Це при тому, що війна завдала транспортній системі прямих збитків на понад 36,8 млрд доларів, а потреби на відновлення — 66,8 млрд євро. У таких умовах, здавалося б, стратегічне бачення мало б бути у центрі суспільної уваги.
🚉 Залізниця
Транспортна стратегія знову не передбачає створення окремого держфонду для фінансування залізничної інфраструктури — на відміну від дорожнього фонду. Укрзалізниця змушена продовжувати модернізувати залізничну мережу власними ресурсами. За 2018–2023 роки підприємство оновило 7445 км колій, але це лише частина потреб — Світовий банк оцінює, що 9000 км потребують ремонту, з них третина — магістральні.
Європейська колія та ERTMS — важливі акценти стратегії. Україна має перейти від ізольованості до синергії двох стандартів ширини залізничної колії: 1520 мм та 1435 мм. Пріоритет — модернізація прикордонної інфраструктури, розвиток мультимодальних перевезень і контейнеризація. Але рівень контейнеризації в Україні — <4% проти 35-55% в ЄС. Стратегія визнає цю відсталість, але чітких цифр або дорожньої карти щодо її подолання — поки немає.
Анбандлінг Укрзалізниці: передбачено фінансове й організаційне відокремлення перевізника та інфраструктурного оператора — вимога ЄС. Але конкретних строків — лише загальні фрази “до 2027 року”, без відповідальності, KPI чи етапів. Закон про ринок залізничного транспорту планують супроводжувати у ВР, але коли — невідомо.
🚍 Автомобільні перевезення: усе ще «тенденція до зростання»
Збитки дорожньої інфраструктури — найбільші в секторі. Але в стратегії на рівні показників бачимо лише «тенденцію до зростання», без кількісних орієнтирів до 2027 року. У DREAM подано 700 проєктів з транспортної галузі — реалізовано лише 3. Це ілюструє складність імплементації, а не лише формування політик.
🛳 Морський та річковий транспорт: не тільки про зерно
Річковий і морський транспорт — один із найбільш постраждалих сегментів. Через окупацію та обстріли функціонують лише 6 з 18 морських портів. Дніпро — фактично відрізаний через зруйновану Каховську ГЕС, заблоковано і Південний Буг. Азовське море — повністю недоступне. Але почали розвиватися порти на Дунаї (Рені, Ізмаїл).
У стратегії передбачено:
• створення електронного реєстру суден внутрішнього плавання, який буде інтегровано з європейською базою даних;
• гармонізацію з міжнародними вимогами безпеки (IMO, ILO, ЄС);
• ратифікацію MLC, 2006 та Конвенції №185 — важливий крок для визнання наших моряків у світі;
• оновлення процедур підготовки і дипломування моряків, створення єдиного реєстру кваліфікацій.
Ключове завдання — приєднання до Паризького меморандуму (PSC), що дозволить Україні відійти від впливу РФ у Чорноморському регіоні.
Але — як і у випадку із залізницею — питання фінансування залишається відкритим. Морська галузь не має свого спецфонду, а значна частина відновлення лягає на плечі операторів і міжнародних партнерів.
👩🏭 Людський капітал: визнана проблема, але знову без грошей
28.03.202509:07
Ми вже це проходили: що атака на держреєстри вчить Укрзалізницю
Поки триває відновлення IT-систем Укрзалізниці після кібератаки 23 березня, варто згадати, як Україна проходила через схожу кризу – атаку на державні реєстри Мін’юсту в грудні 2024 року. Це не лише нагадування про вразливість нашої цифрової інфраструктури, а й можливість оцінити: чи зробили висновки?
📌 Що сталося тоді
19 грудня російська хак-група XakNet атакувала ДП «НАІС» — оператора ключових реєстрів Міністерства юстиції. Постраждали понад 60 реєстрів: ЄДР, ДРАЦС, реєстр нерухомості та інші. Збої паралізували не тільки держпослуги в «Дії», а й базові функції держави: реєстрацію підприємств, оформлення відстрочок, операції з нерухомістю тощо. Мін’юсту знадобилося кілька тижнів, аби поступово відновити критичну інфраструктуру.
📌 Як відновлювали
✔️ В перші дні заявили про збережені резервні копії (але далі з’ясувалося, що не все так просто – багато реєстрів були тісно пов’язані й вимагали комплексного відновлення).
✔️ Протягом грудня-січня повертали до роботи ключові сервіси — зокрема ЄДР, ДРАЦС, нотаріальні реєстри.
✔️ Анонсували створення “Пентагону” для реєстрів — нової моделі кіберзахисту, яка поки що більше концепція, ніж практика.
📌 Чому це стало можливим
🔻 Залежність від монопольних постачальників (“вендорлок”), які замикають системи на себе.
🔻 Застарілі технології та архітектури, розроблені 15–20 років тому, без оновлень.
🔻 Відсутність внутрішнього контролю доступів, слабка перевірка персоналу.
🔻 Формальні вимоги без дієвих аудитів і безпеки “на папері”.
📌 Що це означає для УЗ
Зараз ситуація схожа — кібератака паралізувала всю цифрову інфраструктуру залізниці: продаж квитків, онлайн сервіси, вантажну логістику. І хоча рух поїздів не зупинено (дякуємо резервному форматуванню), відновлення систем — це не лише питання часу, а довіри.
27 березня «Укрзалізниця» повідомила про можливе повне або часткове невиконання зобов’язань за договорами, укладеними з контрагентами, внаслідок дії форс-мажорних обставин. А вантажовідправники скаржаться на те, що працівники УЗ не вміють працювати з паперовими документами, застосовувати формули для розрахунків та забувають інформувати про вантажні операції. Почастішали випадки, коли вагони відправляли за хибною адресою. Є й інші проблеми:
➡️ Системне тестування резервних копій, перевірка безпеки всередині організації, мінімізація залежності від одного вендора, — ці уроки Мін’юст мав би передати УЗ.
🔍 Історія з Мін’юстом показала, що державна ІТ-інфраструктура — це не просто «сервери в датацентрі», а кістяк державності. Поки не побудуємо прозору, гнучку, оновлювану систему управління IT-проєктами — кожна наступна атака буде не “викликом”, а катастрофою.
#ІТ #залізниця #УЗ
Поки триває відновлення IT-систем Укрзалізниці після кібератаки 23 березня, варто згадати, як Україна проходила через схожу кризу – атаку на державні реєстри Мін’юсту в грудні 2024 року. Це не лише нагадування про вразливість нашої цифрової інфраструктури, а й можливість оцінити: чи зробили висновки?
📌 Що сталося тоді
19 грудня російська хак-група XakNet атакувала ДП «НАІС» — оператора ключових реєстрів Міністерства юстиції. Постраждали понад 60 реєстрів: ЄДР, ДРАЦС, реєстр нерухомості та інші. Збої паралізували не тільки держпослуги в «Дії», а й базові функції держави: реєстрацію підприємств, оформлення відстрочок, операції з нерухомістю тощо. Мін’юсту знадобилося кілька тижнів, аби поступово відновити критичну інфраструктуру.
📌 Як відновлювали
✔️ В перші дні заявили про збережені резервні копії (але далі з’ясувалося, що не все так просто – багато реєстрів були тісно пов’язані й вимагали комплексного відновлення).
✔️ Протягом грудня-січня повертали до роботи ключові сервіси — зокрема ЄДР, ДРАЦС, нотаріальні реєстри.
✔️ Анонсували створення “Пентагону” для реєстрів — нової моделі кіберзахисту, яка поки що більше концепція, ніж практика.
📌 Чому це стало можливим
🔻 Залежність від монопольних постачальників (“вендорлок”), які замикають системи на себе.
🔻 Застарілі технології та архітектури, розроблені 15–20 років тому, без оновлень.
🔻 Відсутність внутрішнього контролю доступів, слабка перевірка персоналу.
🔻 Формальні вимоги без дієвих аудитів і безпеки “на папері”.
📌 Що це означає для УЗ
Зараз ситуація схожа — кібератака паралізувала всю цифрову інфраструктуру залізниці: продаж квитків, онлайн сервіси, вантажну логістику. І хоча рух поїздів не зупинено (дякуємо резервному форматуванню), відновлення систем — це не лише питання часу, а довіри.
27 березня «Укрзалізниця» повідомила про можливе повне або часткове невиконання зобов’язань за договорами, укладеними з контрагентами, внаслідок дії форс-мажорних обставин. А вантажовідправники скаржаться на те, що працівники УЗ не вміють працювати з паперовими документами, застосовувати формули для розрахунків та забувають інформувати про вантажні операції. Почастішали випадки, коли вагони відправляли за хибною адресою. Є й інші проблеми:
стоять вагони в порту і їх без номера відправки не розкредитовують. А станція відправлення облік не веде, тільки все в е-порталі. Що робити?
Та на станціях немає кому це фізично робити бо товарних касирів замінили на ПКПД які і розраховують тариф, плату за користування і т.д. УЗ скоротила працівників завдяки переходу на електронний документообіг. Про це ніхто не говорить чомусь. От зараз і виникла ситуація що один комерційний агент який був закріплений не за однією станцією а за декількома станціями і робить всю роботу і за себе і за ПКПД і за «того парня». А УЗ спускає бездумні команди зверху при цьому не порахувавши як одна людина може зробити роботу за 10 людей і за е-портал.
➡️ Системне тестування резервних копій, перевірка безпеки всередині організації, мінімізація залежності від одного вендора, — ці уроки Мін’юст мав би передати УЗ.
🔍 Історія з Мін’юстом показала, що державна ІТ-інфраструктура — це не просто «сервери в датацентрі», а кістяк державності. Поки не побудуємо прозору, гнучку, оновлювану систему управління IT-проєктами — кожна наступна атака буде не “викликом”, а катастрофою.
#ІТ #залізниця #УЗ
显示 1 - 24 共 3312
登录以解锁更多功能。