Градовод
Канал Василия Вишневского. Забота о городе, разумное благоустройство, сохранение городской среды.
Связь: t.me/VasilyJam
Связь: t.me/VasilyJam
关联群组
Градоводство (чат)
44
记录
25.01.202523:59
5.6K订阅者27.10.202423:59
200引用指数18.01.202511:53
8.6K每帖平均覆盖率11.05.202521:50
2.7K广告帖子的平均覆盖率08.03.202523:59
13.03%ER24.12.202423:59
155.61%ERR
14.05.202514:06
Системный подход Челябинска по организации приоритетного проезда для ОТ
10.05.202506:18
А где парковать коляски? 👶
❗️ Обращение к архитектурному сообществу России! 🙏
Коллеги, пожалуйста, поделитесь практикой проектирования колясочной: какая площадь к количеству квартир, как определяете её размер?
Что лучше: широкие коридоры на этаже или общая колясочная внизу?
Попробуем в III редакцию пересмотра СП 42.13330, которая планируется на июнь-июль, кроме обязательных автопарковок, заложить ещё и колясочные.
Искренне не понимаю природу несправедливости, когда во время ремонта дворовых территорий за счет бюджетных средств уничтожают деревья и газон по просьбам <strike>трудящихся</strike> водителей и делают им новые бесплатные парковочные места.
Но почему во дворах, где в домах нет лифтов, не делают обязательные крытые колясочные? Как ответит любое КСП: «Нет оснований».
Это невероятная проблема для молодых семей, особенно для мам-одиночек.
В настоящее время колясочные (в т.ч. для детских) упоминаются только в СП 137.13330.
С 1 января 2025 года в стране стартовал национальный проект «Семья». А в граднормативах удовлетворение потребностей владельцев авто до сих пор занимает наивысшую ценность, чем потребности семьи.
Давайте вместе устраним эту несправедливость и внесём в наши нормативы требование о наличии колясочных в жилых домах!✌🏻
❗️ Обращение к архитектурному сообществу России! 🙏
Коллеги, пожалуйста, поделитесь практикой проектирования колясочной: какая площадь к количеству квартир, как определяете её размер?
Что лучше: широкие коридоры на этаже или общая колясочная внизу?
Попробуем в III редакцию пересмотра СП 42.13330, которая планируется на июнь-июль, кроме обязательных автопарковок, заложить ещё и колясочные.
Искренне не понимаю природу несправедливости, когда во время ремонта дворовых территорий за счет бюджетных средств уничтожают деревья и газон по просьбам <strike>трудящихся</strike> водителей и делают им новые бесплатные парковочные места.
Но почему во дворах, где в домах нет лифтов, не делают обязательные крытые колясочные? Как ответит любое КСП: «Нет оснований».
Это невероятная проблема для молодых семей, особенно для мам-одиночек.
В настоящее время колясочные (в т.ч. для детских) упоминаются только в СП 137.13330.
В составе помещений вестибюльно-входной группы помещений в жилых домах рекомендуется предусматривать колясочную для хранения, кроме детских, также уличных кресел-колясок (площадь определяется заданием на проектирование).
С 1 января 2025 года в стране стартовал национальный проект «Семья». А в граднормативах удовлетворение потребностей владельцев авто до сих пор занимает наивысшую ценность, чем потребности семьи.
Давайте вместе устраним эту несправедливость и внесём в наши нормативы требование о наличии колясочных в жилых домах!✌🏻
转发自:
СпецДорПроект
12.05.202514:39
Представляем наш модульный быстросборный островок безопасности «КРЕПЫШ»💪
Островки безопасности — один из лучших и наиболее мало используемых инструментов снижения аварийности.
Островок безопасности решает следующие задачи:
— обеспечивает встречный треугольник видимости;
— обеспечивает зональное снижение скорости за счёт локального сужения проезжей части;
— обеспечивает безопасное и поэтапное пересечение улицы детям, инвалидам, родителям с коляской, пешеходам с велосипедом.
Они могут применяться при любом количестве полос шириной свыше 3.25 м на полосу. Можно ужиматься до 3 м на полосу на городских улицах.
🟢 Для чего нужны островки безопасности?
🟢 Когда и где их необходимо устанавливать?
🟢 Какая эффективность у островков безопасности?
Смотри подробнее в нашем ролике!
Островки безопасности — один из лучших и наиболее мало используемых инструментов снижения аварийности.
Островок безопасности решает следующие задачи:
— обеспечивает встречный треугольник видимости;
— обеспечивает зональное снижение скорости за счёт локального сужения проезжей части;
— обеспечивает безопасное и поэтапное пересечение улицы детям, инвалидам, родителям с коляской, пешеходам с велосипедом.
Они могут применяться при любом количестве полос шириной свыше 3.25 м на полосу. Можно ужиматься до 3 м на полосу на городских улицах.
🟢 Для чего нужны островки безопасности?
🟢 Когда и где их необходимо устанавливать?
🟢 Какая эффективность у островков безопасности?
Смотри подробнее в нашем ролике!
21.04.202508:56
Вам хочется что-то улучшить в своем городе? Расскажем – как можно перейти от желаний к действиям!
Команда Городского университета 2.0 запускает второй поток курса «Дизайн-код для городов: системы и смыслы» вместе с урбанистом международного уровня Святославом Муруновым.
Мы каждый день видим, как сильно городская среда влияет на то, как люди чувствуют себя в городе — насколько им комфортно, безопасно и приятно в нём жить. И знаем, что многие хотят влиять на развитие своих городов, но не всегда понимают, с чего начать.
Поэтому приглашаем вас на бесплатный вебинар!
📅 Когда: 24 апреля
🕓 Время: 16:00 (МСК)
📍 Формат: онлайн
🔎 Если вам интересны урбанистика, архитектура или просто хочется понимать, как формируется визуальный язык города — приходите!
📌 Чтобы участвовать, оставьте заявку на сайте
А если хочется изучить тему глубже — присоединяйтесь к курсу «Дизайн-код для городов: системы и смыслы» 👉 https://cityuniversity.ru/design-code
Давайте делать города лучше вместе!
Реклама. АНО "Городской университет 2.0"
Erid: 2VtzqvqeFuc
Команда Городского университета 2.0 запускает второй поток курса «Дизайн-код для городов: системы и смыслы» вместе с урбанистом международного уровня Святославом Муруновым.
Мы каждый день видим, как сильно городская среда влияет на то, как люди чувствуют себя в городе — насколько им комфортно, безопасно и приятно в нём жить. И знаем, что многие хотят влиять на развитие своих городов, но не всегда понимают, с чего начать.
Поэтому приглашаем вас на бесплатный вебинар!
📅 Когда: 24 апреля
🕓 Время: 16:00 (МСК)
📍 Формат: онлайн
🔎 Если вам интересны урбанистика, архитектура или просто хочется понимать, как формируется визуальный язык города — приходите!
📌 Чтобы участвовать, оставьте заявку на сайте
А если хочется изучить тему глубже — присоединяйтесь к курсу «Дизайн-код для городов: системы и смыслы» 👉 https://cityuniversity.ru/design-code
Давайте делать города лучше вместе!
Реклама. АНО "Городской университет 2.0"
Erid: 2VtzqvqeFuc
转发自:СпецДорПроект
29.04.202513:55
Представляем нашу новую разработку — светильник «Прометей»⚡️
Для обеспечения безопасности пешеходов важно, чтобы уровень освещённости на пешеходных переходах соответствовал нормативным требованиям.
Поэтому Центр компетенций «СпецДорПроекта» разработал универсальное решение, которое может монтироваться вертикально на существующую стойку знака или горизонтально на столб, при этом конструктив имеет возможность менять угол расположения светильника.
«Прометей-Т2» соответствует требованиям СП 59.13330, обеспечивая отличную видимость пешеходов как на самом переходе, так и на подходе к нему.
Благодаря специальной консоли светильник обеспечивает освещение и самого знака, что делает его видимым для пешеходов в тёмное время суток.
Также он оснащён модулем управления, позволяющим передавать информацию о работоспособности на Диспетчерский пульт.
«Прометей-Т2». Смотрим, как это устроено!
Для обеспечения безопасности пешеходов важно, чтобы уровень освещённости на пешеходных переходах соответствовал нормативным требованиям.
Поэтому Центр компетенций «СпецДорПроекта» разработал универсальное решение, которое может монтироваться вертикально на существующую стойку знака или горизонтально на столб, при этом конструктив имеет возможность менять угол расположения светильника.
«Прометей-Т2» соответствует требованиям СП 59.13330, обеспечивая отличную видимость пешеходов как на самом переходе, так и на подходе к нему.
Благодаря специальной консоли светильник обеспечивает освещение и самого знака, что делает его видимым для пешеходов в тёмное время суток.
Также он оснащён модулем управления, позволяющим передавать информацию о работоспособности на Диспетчерский пульт.
«Прометей-Т2». Смотрим, как это устроено!
08.05.202516:54
Сколько вешать в велограммах
Поговорим о парковочках.
Согласно СП 42.13330 количество автопарковок должно быть в жилых домах:
бизнес-класса – 2 на 1 квартиру;
стандартного жилья – 1,2 на 1 квартиру.
То есть на 5 стандартных квартир – 6 парковочек для авто.
Предельно проавтомобильный стандарт, который делает жильё дороже.
Согласно опросам около 50-70% семей имеют велосипеды. И не один! А где хранят? В основном на балконах и в коридорах.
Если нет лифта в доме, то это засада с точки зрения частоты велопользования.
Поэтому для удобства пользователей должны быть парковки на уровне земли.
А сколько велосипедных мест должно быть в ЖК по СП 42?
Всего 0,1 на 1 квартиру. То есть 1 велопарковочка на 10 квартир.
Такой ущербный норматив препятствует наличию мест для хранения в новых домах и росту числа велопользователей.
Особенно среди слабого пола 🌹
В рамках обсуждения пересмотра СП 42 на моё предложение сделать 1:1 с автопарковкам, разработчики возразили, что
То есть на 10 квартир 8 велопарковок.
Уже неплохо 😘
А как там в мире?
Лондон – на 2 комнатную квартиру 2 веломеста.
Копенгаген – на 100 м² жилья 4 веломеста.
Болгария –1,5 места на квартиру.
А согласно самому свежему европейскому документу
ДИРЕКТИВА ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА PE-CONS 102/23 от 3 апреля 2024 года,
И в этом документе подчёркивается важность устройства парковок для велосипедов:
На самом деле НИР на велоинфраструктуру в России уже разрабатывался в 2024 году.
Но его вам никто не покажет.
Довольствуйтесь 0,1 местом.
Так, педали лишь припарковать 🚴♂️
Поговорим о парковочках.
Согласно СП 42.13330 количество автопарковок должно быть в жилых домах:
бизнес-класса – 2 на 1 квартиру;
стандартного жилья – 1,2 на 1 квартиру.
То есть на 5 стандартных квартир – 6 парковочек для авто.
Предельно проавтомобильный стандарт, который делает жильё дороже.
Согласно опросам около 50-70% семей имеют велосипеды. И не один! А где хранят? В основном на балконах и в коридорах.
Если нет лифта в доме, то это засада с точки зрения частоты велопользования.
Поэтому для удобства пользователей должны быть парковки на уровне земли.
А сколько велосипедных мест должно быть в ЖК по СП 42?
Всего 0,1 на 1 квартиру. То есть 1 велопарковочка на 10 квартир.
Такой ущербный норматив препятствует наличию мест для хранения в новых домах и росту числа велопользователей.
Особенно среди слабого пола 🌹
В рамках обсуждения пересмотра СП 42 на моё предложение сделать 1:1 с автопарковкам, разработчики возразили, что
в действующих нормативных актах отсутствуют новые нормы в отношении коэффициентов учета прочих индивидуальных транспортных средств (в т.ч. велосипедов), для изменения требуется разработка НИР/НИОКР.И это странно, ведь согласно методичке Минтранса "Требования к планированию развития инфраструктуры велосипедного транспорта" в п. 4.10 закреплено, что
при проектировании нового жилого дома рекомендуется предусматривать наличие мест постоянного хранения в количестве не менее 0,8 места на каждое домохозяйство (квартиру).
То есть на 10 квартир 8 велопарковок.
Уже неплохо 😘
А как там в мире?
Лондон – на 2 комнатную квартиру 2 веломеста.
Копенгаген – на 100 м² жилья 4 веломеста.
Болгария –1,5 места на квартиру.
А согласно самому свежему европейскому документу
ДИРЕКТИВА ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА PE-CONS 102/23 от 3 апреля 2024 года,
странам участницам необходимо предусматривать в новых домах не менее 2 парковочных мест на 1 квартиру.
И в этом документе подчёркивается важность устройства парковок для велосипедов:
Отсутствие как в жилых, так и в нежилых зданиях мест для парковки велосипедов является серьезным препятствием на пути распространения велосипедного движения.
Требования Союза и национальные строительные нормы могут эффективно способствовать переходу к более чистой мобильности, устанавливая требования к минимальному количеству мест для парковки велосипедов, а строительство велопарковок и связанной с ними инфраструктуры в районах, где велосипеды используются реже, может привести к увеличению их использования.
Требование о предоставлении мест для парковки велосипедов не должно зависеть или обязательно быть связано с наличием и обеспеченностью парковочных мест для автомобилей, которые могут быть недоступны при определенных обстоятельствах.
На самом деле НИР на велоинфраструктуру в России уже разрабатывался в 2024 году.
Но его вам никто не покажет.
Довольствуйтесь 0,1 местом.
Так, педали лишь припарковать 🚴♂️
03.05.202517:14
Я твой автобус шатал 🏋️♂️
Разбираемся в сроках службы автобусов в контексте эффективного расходования бюджетных средств.
Итак, в СССР в 1975 г. произошло важное изменение - срок амортизации был сокращён. Такое решение было обусловлено несколькими причинами, нивелирование которых позволило:
- быстрее обновить парк;
- внедрять новые модели;
- улучшить качество обслуживания;
- повысить безопасность перевозок.
Это было частью общей стратегии развития городского транспорта СССР, направленной на его модернизацию и повышение эффективности.
В то время СССР имел более развитую транспортную инфраструктуру по сравнению с европейскими странами и США, т.к. сохранялся фокус на развитии общественного транспорта.
А как сейчас в США? Федеральное управление общественного транспорта установило в 1985 г. минимальные требования к сроку службы и обязательному тестированию подвижного состава, приобретаемого за бюджет.
Забавно, но изначально "минимальный срок службы" превратился в "максимальный срок эксплуатации".
В США имеется разделение срока службы в зависимости от класса.
И о том, насколько эффективны федеральные подходы, имеются исследования и экспертные оценки (а у нас есть подобный анализ?):
- существует несоответствие между сроком службы всего автобуса и его основных компонентов: 80% автобуса имеет срок службы всего 4-7 лет;
- чрезмерно высокие затраты на обслуживание после 8-го года эксплуатации;
- слабое внимание к сервисному обслуживанию.
Производители автобусов должны гарантировать работоспособность того, что сами не производят.
У нас сервисные контракты на жизненный цикл стоят как 2-3 единицы сверху. Так может проще обновлять?
Когда вспоминаем про "экономику приобретения", то не забываем про экономику эксплуатации 🔥
Да и вообще. Кто-то представляет себе картинку тотального (50-100 ТС) выбытия на капремонт? Кто и как в этот период собирается возить людей?
Исследование 👆 показывает, что больше половины перевозчиков не выходят на этап капитального ремонта, а выжимают из подвижного состава все соки, ибо выход в ремонт + подмена = офигенные убытки.
Выявлены ключевые факторы, влияющие на срок службы:
- условия эксплуатации (качество дорог, нагрузка пассажиров, уклоны, заторы);
- качество технического обслуживания;
- сложность конструкции автобуса;
- качество комплектующих.
Обозначены предложения по улучшению:
- пересмотреть стандарт срока службы с 12 до 8 лет с возможностью замены двигателя/трансмиссии;
- учитывать условия эксплуатации при определении срока службы (пассажирооборот, пригород / город);
- сосредоточиться на производстве более простых и экономичных в обслуживании моделей;
- оптимизировать соотношение цена/качество/надёжность;
- улучшить систему технического обслуживания.
Эти предложения также были сформулированы в обзорах срока службы автобусов и обозначены на Саммите автобусной промышленности ещё в 1995 г.
Необходимо найти баланс между долговечностью, стоимостью обслуживания и эффективностью работы автобусного парка.
Приоритетом должно стать обеспечение надёжного и экономичного транспортного обслуживания населения при оптимальном использовании бюджетных средств.
Есть и отечественное исследование, в котором отмечается, что плохой и старый подвижной состав уменьшает пасспоток.
Кстати, советская годовая норма пробега для автобуса: 75 000 км.
В современных контрактах в основном вижу: 36-44 тыс. км в год.
То есть срок службы такой же, а эффективность в 2 раза хуже? Кошмар!
Среднегодовой пробег автобусов во Франции - 40 421 км. Средний возраст автобусов 7,9 лет.
Чем старее автобус, тем меньше он проезжает!
Кто у нас подобный аспект учитывает при планировании транспортной работы? Ни в одном НИР ничего подобного не видел.
Во Франции автобусы, которым 10-15 лет проезжают в год всего 34 тыс.км, старше 20 лет - 14 000 км.
Короче говоря, при назначении срока службы важно как минимум учитывать:
класс автобуса;
пассажирооборот;
рельеф;
климат;
пробег.
А не паять всем автобусам единый срок службы без привязки к контексту эксплуатации, утверждая, что автобусы могут ездить и 15, а то и все 20 лет.
Разбираемся в сроках службы автобусов в контексте эффективного расходования бюджетных средств.
Итак, в СССР в 1975 г. произошло важное изменение - срок амортизации был сокращён. Такое решение было обусловлено несколькими причинами, нивелирование которых позволило:
- быстрее обновить парк;
- внедрять новые модели;
- улучшить качество обслуживания;
- повысить безопасность перевозок.
Это было частью общей стратегии развития городского транспорта СССР, направленной на его модернизацию и повышение эффективности.
В то время СССР имел более развитую транспортную инфраструктуру по сравнению с европейскими странами и США, т.к. сохранялся фокус на развитии общественного транспорта.
А как сейчас в США? Федеральное управление общественного транспорта установило в 1985 г. минимальные требования к сроку службы и обязательному тестированию подвижного состава, приобретаемого за бюджет.
Забавно, но изначально "минимальный срок службы" превратился в "максимальный срок эксплуатации".
В США имеется разделение срока службы в зависимости от класса.
И о том, насколько эффективны федеральные подходы, имеются исследования и экспертные оценки (а у нас есть подобный анализ?):
- существует несоответствие между сроком службы всего автобуса и его основных компонентов: 80% автобуса имеет срок службы всего 4-7 лет;
- чрезмерно высокие затраты на обслуживание после 8-го года эксплуатации;
- слабое внимание к сервисному обслуживанию.
Производители автобусов должны гарантировать работоспособность того, что сами не производят.
У нас сервисные контракты на жизненный цикл стоят как 2-3 единицы сверху. Так может проще обновлять?
Когда вспоминаем про "экономику приобретения", то не забываем про экономику эксплуатации 🔥
Да и вообще. Кто-то представляет себе картинку тотального (50-100 ТС) выбытия на капремонт? Кто и как в этот период собирается возить людей?
Исследование 👆 показывает, что больше половины перевозчиков не выходят на этап капитального ремонта, а выжимают из подвижного состава все соки, ибо выход в ремонт + подмена = офигенные убытки.
Выявлены ключевые факторы, влияющие на срок службы:
- условия эксплуатации (качество дорог, нагрузка пассажиров, уклоны, заторы);
- качество технического обслуживания;
- сложность конструкции автобуса;
- качество комплектующих.
Обозначены предложения по улучшению:
- пересмотреть стандарт срока службы с 12 до 8 лет с возможностью замены двигателя/трансмиссии;
- учитывать условия эксплуатации при определении срока службы (пассажирооборот, пригород / город);
- сосредоточиться на производстве более простых и экономичных в обслуживании моделей;
- оптимизировать соотношение цена/качество/надёжность;
- улучшить систему технического обслуживания.
Эти предложения также были сформулированы в обзорах срока службы автобусов и обозначены на Саммите автобусной промышленности ещё в 1995 г.
Необходимо найти баланс между долговечностью, стоимостью обслуживания и эффективностью работы автобусного парка.
Приоритетом должно стать обеспечение надёжного и экономичного транспортного обслуживания населения при оптимальном использовании бюджетных средств.
Есть и отечественное исследование, в котором отмечается, что плохой и старый подвижной состав уменьшает пасспоток.
Кстати, советская годовая норма пробега для автобуса: 75 000 км.
В современных контрактах в основном вижу: 36-44 тыс. км в год.
То есть срок службы такой же, а эффективность в 2 раза хуже? Кошмар!
Среднегодовой пробег автобусов во Франции - 40 421 км. Средний возраст автобусов 7,9 лет.
Чем старее автобус, тем меньше он проезжает!
Кто у нас подобный аспект учитывает при планировании транспортной работы? Ни в одном НИР ничего подобного не видел.
Во Франции автобусы, которым 10-15 лет проезжают в год всего 34 тыс.км, старше 20 лет - 14 000 км.
Короче говоря, при назначении срока службы важно как минимум учитывать:
класс автобуса;
пассажирооборот;
рельеф;
климат;
пробег.
А не паять всем автобусам единый срок службы без привязки к контексту эксплуатации, утверждая, что автобусы могут ездить и 15, а то и все 20 лет.
转发自:
ТРАНСПОРТИР
30.04.202514:11
#вебинар #ОДД
Во вторник, 6 мая, Ассоциация проведёт открытый вебинар «Разработка проекта организации дорожного движения (ПОДД) с учётом изменений и новых требований Приказа Минтранса России №49».
Куратор учебных программ Ассоциации транспортных инженеров — Андрей Захаревич, продемонстрирует пошаговый план разработки ПОДДа, разберёт изменения и даст комментарии по новым требованиям к составу и содержанию документации по организации дорожного движения.
В этот раз места хватит всем 😎
Начало вебинара в 11:00 (мск). Ждём всех!
Подключиться
Во вторник, 6 мая, Ассоциация проведёт открытый вебинар «Разработка проекта организации дорожного движения (ПОДД) с учётом изменений и новых требований Приказа Минтранса России №49».
Куратор учебных программ Ассоциации транспортных инженеров — Андрей Захаревич, продемонстрирует пошаговый план разработки ПОДДа, разберёт изменения и даст комментарии по новым требованиям к составу и содержанию документации по организации дорожного движения.
В этот раз места хватит всем 😎
Начало вебинара в 11:00 (мск). Ждём всех!
Подключиться
25.04.202511:17
Автобусам подняли пенсионный возраст
Не время сдаваться, братцы! Не всех пассажиров вы ещё перевезли!
Но, были времена, когда "возраст" снижали.
С 1 января 1975 года понизили срок службы подвижного состава общественного транспорта:
трамваю с 40 лет до 18;
автобусу с 10 лет до 7;
троллейбусу с 25 лет до 14.
В те годы указывалось, что эти сроки должны ещё снизиться.
Для троллейбуса это обернулось существенным ростом эксплуатационных расходов с закономерным для него исходом по стране.
Новые сроки потребовали чаще обновлять подвижной состав, чтобы советские пассажиры
Троллейбус МГБ-82 стоил в 2 раза дешевле троллейбуса Зиу-9, а тот в свою очередь - в 2 раза дешевле трамвая. Трамвай "Татра" стоил почти как Икарус-180 - 39 тыс. рублей.
А кто-нибудь у нас уже сравнивал современную стоимость общественного транспорта?)
Забота о пассажирах привела к тому, что если в 1965 году общественный транспорт приносил прибыль в 22,2 млн рублей, то в 1975 году - уверенный убыток в 27,6 млн.
Это на примере Москвы. В 1976 году убыток составил уже свыше 40 млн.рублей.
В те годы подчёркивалось, что плата за пользование городским пассажирским транспортом одна из самых низких в мире и не превышает 2% от месячного заработка.
С 1975 года убыточность ГПТ считалась как своеобразная доля увеличения фондов общественного потребления. По сути дела, общественный транспорт стал социальной услугой.
А что произошло спустя 50 лет?
Появилась новая федеральная программа по модернизации общественного транспорта и цель её, чтобы не менее 85% подвижного состава имел срок не выше нормативного.
И вот 22 апреля Минтранс РФ выдал Методичку по модернизации общественного транспорта.
Нормативный срок службы подвижного состава общественного транспорта подняли:
автобусу с 7 до 10 лет;
трамваю от советских 18 до 25 лет;
троллейбусу с 14 до 15.
Не можешь обеспечить страну нормативным подвижным составом? Подними планку его срока службы! Пусть на пенсию автобусы будут уходить позже.
Гениальный ход 😏
Напоминает борьбу со смертностью на дорогах: не можешь обеспечить снижение смертности, замени целевой атрибут на транспортный риск, чтобы он снижался благодаря неизбежному росту автомобилизации.
Не время сдаваться, братцы! Не всех пассажиров вы ещё перевезли!
Но, были времена, когда "возраст" снижали.
С 1 января 1975 года понизили срок службы подвижного состава общественного транспорта:
трамваю с 40 лет до 18;
автобусу с 10 лет до 7;
троллейбусу с 25 лет до 14.
В те годы указывалось, что эти сроки должны ещё снизиться.
Для троллейбуса это обернулось существенным ростом эксплуатационных расходов с закономерным для него исходом по стране.
Новые сроки потребовали чаще обновлять подвижной состав, чтобы советские пассажиры
пользовались современным, комфортным и качественным общественным транспортом.
Троллейбус МГБ-82 стоил в 2 раза дешевле троллейбуса Зиу-9, а тот в свою очередь - в 2 раза дешевле трамвая. Трамвай "Татра" стоил почти как Икарус-180 - 39 тыс. рублей.
А кто-нибудь у нас уже сравнивал современную стоимость общественного транспорта?)
Забота о пассажирах привела к тому, что если в 1965 году общественный транспорт приносил прибыль в 22,2 млн рублей, то в 1975 году - уверенный убыток в 27,6 млн.
Это на примере Москвы. В 1976 году убыток составил уже свыше 40 млн.рублей.
В те годы подчёркивалось, что плата за пользование городским пассажирским транспортом одна из самых низких в мире и не превышает 2% от месячного заработка.
С 1975 года убыточность ГПТ считалась как своеобразная доля увеличения фондов общественного потребления. По сути дела, общественный транспорт стал социальной услугой.
А что произошло спустя 50 лет?
Появилась новая федеральная программа по модернизации общественного транспорта и цель её, чтобы не менее 85% подвижного состава имел срок не выше нормативного.
И вот 22 апреля Минтранс РФ выдал Методичку по модернизации общественного транспорта.
Нормативный срок службы подвижного состава общественного транспорта подняли:
автобусу с 7 до 10 лет;
трамваю от советских 18 до 25 лет;
троллейбусу с 14 до 15.
Не можешь обеспечить страну нормативным подвижным составом? Подними планку его срока службы! Пусть на пенсию автобусы будут уходить позже.
Гениальный ход 😏
Напоминает борьбу со смертностью на дорогах: не можешь обеспечить снижение смертности, замени целевой атрибут на транспортный риск, чтобы он снижался благодаря неизбежному росту автомобилизации.
05.05.202512:05
Отсутствие стратегии = отсутствие эффективности
Ровно 4 месяца Россия живёт без стратегии обеспечения безопасности дорожного движения. Документ, который начали разрабатывать ещё в 2023 году, так до сих пор и не появился.
К чему приводит отсутствие стратегического управления:
- низкая эффективность работы по достижению целей, обозначенных главой государства;
- необоснованная трата ресурсов;
- невозможность прогнозирования и корректировки мероприятий.
Всё это генерирует у местных властей хаос и типовой подход к решению задачи:
«и так сойдёт!».
Как результат: рост дорожной смертности в региональных центрах.
Ровно 4 месяца Россия живёт без стратегии обеспечения безопасности дорожного движения. Документ, который начали разрабатывать ещё в 2023 году, так до сих пор и не появился.
К чему приводит отсутствие стратегического управления:
- низкая эффективность работы по достижению целей, обозначенных главой государства;
- необоснованная трата ресурсов;
- невозможность прогнозирования и корректировки мероприятий.
Всё это генерирует у местных властей хаос и типовой подход к решению задачи:
«и так сойдёт!».
Как результат: рост дорожной смертности в региональных центрах.
登录以解锁更多功能。
