▪️신조선가지수 187.34pt(-0.09pt), 중고선가지수 176.66pt(+0.18pt) 기록
▪️HD한국조선해양은 작년 5월 임차한 필리핀 수빅조선소에서 홍콩 Cido Shipping으로부터 115K DWT급 P/C선 4척을 수주했으며, 일본 Nissen Kaiun으로부터 같은 급의 P/C선 4척(2+2)척을 수주
▪️HD현대삼호는 수에즈막스급 유조선 2척을 척 당 $87.6m에, 180K-CBM급 LNGC 1척을 척 당 $261.8m에 수주
▪️에반겔로스 마리나키스의 Capital Maritime은 HD현대삼호에 8,800TEU급 LNG DF 컨선 6척을 척 당 $140m, HD현대미포에 2,800TEU급 컨선 8척을 척 당 $55m, 1,800TEU급 6척을 척 당 $45m에 발주할 계획. 중국산 선박에 대한 미 항만 수수료 부과 우려가 이번 발주의 배경이라고 추정되는 상황
▪️지난 3월 31일, 한화오션에게 발주한 VLCC 2척 또한 마리나키스가 발주한 것으로 밝혀짐. 이에 따라 지난 몇 주간 Capital Maritime의 한국 조선소 발주 규모는 총 18.1억 달러에 달함
▪️한편 마리나키스는 미 항만 수수료 부과시 약 140척 규모의 선대 전체를 미국 무역에서 제외할 것이라고 발표
▪️대만 선사 양밍(Yang Ming) 해운은 8K-TEU급 컨선 3척과 15K-TEU급 LNG DF 컨선 최대 7척을 신조를 위해 주요 조선소에 입찰 요청서를 발송. 한국 조선 3사와 대만의 중국조선공사(CSBC), 그리고 양밍해운의 총 13척 발주 계획 중 이미 8K-TEU급 컨선 3척을 수주했던 일본의 이마바리조선소가 이번 입찰에 참여할 것으로 추정
▪️USTR은 지난 3월 24일과 26일에 열린 공청회 결과를 반영하고 4월 2일까지 추가 의견을 수렴한 이후 최종 정책을 발표할 예정. 하지만 공정회 결과와는 무관하게 트럼프 미 대통령이 작성해 놓은 행정명령에 서명하면 USTR 공청회에서 나온 반대 입장과는 상관없이 항만 수수료가 부과될 것
▪️중국 조선소 건조 선박을 피해 미국 항로를 주력하는 선사가 나올 수도 있으나, 이와 반대로 중국 선박 비중을 높여 미국 항로가 아닌 다른 지역 항로에 집중된 선사가 나올 수도 있는 상황
▪️글로벌 선주 및 선사들은 항만 수수료 시행 여부와 시점, 그리고 그 강도에 대한 불확실성으로 인해 상반기 내 대규모 발주를 지연시킬 가능성 높으며, 이에 따라 글로벌 선박 발주량 감소와 신조선가지수 또한 당분간 소폭 하락세를 전망
▪️다만 중국 조선소가 견인하고 있는 신조선가지수 하락세와 달리 국내 조선 3사의 실제 수주 단가는 쉽게 하락하지 않는 상황이며, 미국의 중국 조선/해운업 제재 움직임에 대비하여 글로벌 선주들의 실제 한국 조선소로의 발주가 이어지는 중이기 때문에 연초 시장의 우려와는 달리 국내 조선 3사의 수주 규모는 양호할 것으로 예상. 조선업 비중확대 의견 유지
- 조선 자회사들의 공정 개선 효과 지속과 우호적인 환율 및 강재가 효과로 인한 실적 개선세 이어가면서 시장 예상치 상회하는 실적 시현한 것으로 추정
- 5개 조선사 야드 확보(아길라 수빅, HD현대중공업, HD현대삼호, HD현대미포, HD현대베트남조선)와 2개 엔진사(HD현대엔진과 HD현대마린엔진) 보유로 선종 및 선박 사이즈, 그리고 인도 슬롯의 유연성 뿐만 아니라 대형에서 중/소형까지 2행정과 4행정 모든 엔진의 대응이 가능한 국내 유일한 조선사라는 점만으로도 주가 상승여력 충분
▪️신조선가지수 187.41pt(+0.07pt), 중고선가지수 177.00pt(+0.34pt) 기록
▪️지난 4월 7~11일 간 열린 IMO(국제해사기구) MEPC 83차 회의 결과로 GHG 감축 중기 조치인 ‘탄소세’가 결정됨. 선주 및 선사에 실질적인 타격을 줄 수 있는 금전적 규제가 오는 2027년 3월부터 발효될 예정
▪️‘28년 1월 1일부터 운항 데이터 측정을 통해 선박이 배출한 온실가스를 기존 TtW(Tank-to-Wake, 연료탱크부터 배출까지)에서 WtW(Well-to-Wake, 연료 전 주기) 기준으로 명시했다는 점은 매우 고무적. 이를 기반으로 선박 당 온실가스 배출량 측정하여 ‘GFI(온실가스 연료 집약도: Greenhouse gas Fuel Intensity)’ 수치로 나타냄
▪️선박은 ‘29년 3월까지 GFI 등록소에 보고하여 기준치 초과 정도에 따라 Tier 0(공식적인 명칭은 아님), Tier 1, 그리고 Tier 2를 판정 받게 됨. ‘29년 상반기부터 Surplus Unit 거래 및 Remedial Unit 구매 등을 통한 금전적인 거래 및 규제가 발생할 예정이기에 실질적인 탄소세 적용은 2029년 상반기부터로, 2년 정도의 시차가 존재
▪️실질적 적용 시점과는 달리 친환경 교체 발주 수요는 보다 빠르게 발생할 수밖에 없음. 현재 글로벌 수주잔고 레벨은 3.8년 수준으로, 선주 및 선사는 지금 신조 발주를 내면 최소 3년 후에나 선박을 인도 받을 수 있는 상황이기 때문
▪️선박의 Tier를 측정하기 위한 기준점을 ‘Base Target GFI’와 ‘Direct Compliance Target GFI’로 나눌 수 있음. 선박이 실제 배출한 온실가스 기반으로 측정된 Attained GFI가 Direct Compliance Target GFI를 초과하게 되면 Tier 1 탄소세 요율인 $100/톤의 요금이 부과됨. 여기 더해 Base Target GFI까지 넘는 온실가스를 배출하게 되면 Tier 2가 되면서 Tier 1 허용치 초과분에 대해서는 Tier 2 요율인 $380/톤의 탄소세가 추가로 부과됨 (표 1.)
▪️Direct Target GFI를 충족하고 남은 잉여분은 ‘Surplus Unit’으로 전환되어 발급받을 수 있음
▪️재밌는 부분은 Tier 2는 Surplus Unit을 구매하여 온실가스 배출 초과분에 대해 상쇄 가능하지만, Tier 1은 구매가 불가능. 일부 선박은 단기적으로 Base GFI를 초과할 수밖에 없기 때문에 무조건 벌칙을 부과하면 선박 퇴출 or 운영이 불가능하기에 부담이 과도할 수 있음. Surplus Unit 거래를 통해 탄소시장을 통한 효율적 대응을 유도하게 만듦 (표 3.)
▪️타격이 클 선종으로는 대규모 신조 발주와 친환경 비중이 낮은 Feeder 컨테이너선, MR 탱커, 구형 LNGC, 벌크선, PCC 중심일 것으로 판단됨. 따라서 향후 신조 발주와 DF엔진 규모 확대는 해당 선종 중심일 것으로 전망
▪️IMO의 환경규제가 과거 하락사이클 막바지에 상승 모멘텀 재료로 쓰였다가 빠르게 사라지며 실망감을 안겨줬던 것과 달리 이번 중기조치인 탄소세는 실질적인 타격을 줄 수 있는 규제로서 글로벌 선박 교체사이클을 견인할 ‘진짜’ 모멘텀
▪️이번 규제를 통해 글로벌 선박 친환경 교체 수요는 빠른 속도로 확대될 것으로 예상되며, 이는 기존 25~30년 주기의 노후선대 교체사이클을 앞당기는 요인으로 작용할 전망. 국내 조선사뿐만 아니라 조선 기자재, AM사업까지 대부분의 서플라이 체인이 수혜 받을 것으로 예상. 조선업 비중확대(Overweight) 의견 유지
- 1Q25 Pre: 연결매출액 3조 848억원(+35.1% YoY, -5.2% QoQ), 영업이익 2,000억원(+277.8% YoY, +18.3% QoQ) 기록한 것으로 추정
- 저가호선 소화 및 고선가 비중 확대, 우호적 강재가 및 환율 효과 지속, 재고자산 드릴십 소송 관련 일회성 환입 요인 발생하면서 시장 예상치 큰 폭 상회 예상
- 하반기부터 본격적인 북미 LNGC 물량 수주, 고선가 비중 확대를 통한 점진적인 실적 개선세, 필리조선소를 통한 미 함정 건조 수주 기대감 한화그룹의 Austal 인수 시 콘스탈레이션급 프리깃함 사업 수주 가능성, 폴란드 ORKA&캐나다 CPSP 프로젝트 등 글로벌 함정 프로젝트 수주 기대감 등 주가 상방 열어둬야할 모멘텀은 차고 넘침
- 미국의 중국 조선업 제재 및 높은 강도의 IMO 환경규제로 긴 흐름의 상승사이클 지속 전망
▪️신조선가지수 187.33pt(-0.09pt), 중고선가지수 177.20pt(+0.21pt) 기록
▪️지난 4월 17일(현지시간), 미국 무역대표부(USTR)은 중국 조선/해운업 불공정 관행에 대한 최종 제재 조치 결과문을 발표. 조치 적용 범위는 지난 2월 발표된 공고문 내용 보다 대폭 완화됨. 이번 결과 내용은 크게 총 4개의 제재 조치 및 의무화(Annex 1~4)와 중국산 항만 하역 장비에 대한 관세 조치로 나눌 수 있음
▪️이전 제안이었던 ‘1회 입항 당’ 수수료 부과 및 각 제재 조치들의 중복 적용 내용은 사라짐. 또한 수주잔고 중 인도될 중국 조선소 건조 비중에 따른 수수료 조치가 제거됐으며, 기항(Port Call) 당이 아닌 항차(Voyage) 당 부과라는 점과 일부 소형 및 중형 선박에 대해 수수료 면제를 부여하면서 이전 대비 적용 범위가 대폭 축소됨
▪️이번 결과 중 제재 조치는 Annex 1) 중국 선사 소유 및 운영 선박에 대한 수수료, Annex 2) 중국 조선소 건조 선박, Annex 3) 비 미국산 차량운반선, 그리고 의무화 내용인 Annex 4) 미국산 LNGC 사용 의무화로 나뉨(표 1. 참고)
▪️제재 조치 (Annex1~3)는 서로 중복 부과되지 않으며, Annex 1 > Annex 3 > Annex 2의 우선순위를 가짐. 또한 수수료 부과 횟수는 선박 1척 기준으로 연 최대 5회로 제한. 3년에 걸쳐 점진적으로 수수료 강도가 확대될 예정(표 1. 참고)
▪️이번 완화된 조치에 대해 적용 범위와 강도가 이전 대비 완화된 것은 명백한 사실. 하지만 중국 선주 및 선사가 소유한 선박과 중국 조선소 건조 선박에 적용되는 수수료에 대해서는 다시 생각해 볼 필요가 있음
▪️현재 아시아-휴스턴 항로 수에즈막스급 탱커 기준으로 NT(순 톤수) 당 약 $75의 스팟 운임을 지불하는 중. Annex 1 기준으로 ‘28년 4월 17일부터 NT당 $140의 수수료가 추가되면 이는 거의 2배 가까운 운임을 추가로 지불하게 되는 강한 강도. Annex 2 기준으로 $33/NT의 수수료가 추가로 붙게 되며 현재 운임 보다 약 45%의 높은 운임+수수료가 발생하게 됨. 기존 미 항로에 주로 입항했던 중국 선주 및 선사 및 중국 조선소 건조 선박은 이번 제재로 이전 대비 큰 타격이 발생한다는 점은 달라진 바 없음
▪️글로벌 선주 및 선사들의 선대 재편이 있을 수 있으나, 말처럼 쉬운 일은 아님. 무작정 선대 재편을 할 경우 선대 스펙 미스매치에 따른 운항 효율성 감소, 특정 항로 선대 공급 부족&과잉 효과, 그리고 재편 기회비용 등이 발생
▪️또한 기존 운용 선대 기준이 아닌 신조 발주를 계획 중인 글로벌 선주 및 선사들은 약 3.5년 이상의 글로벌 백로그 레벨을 고려하면 결국 ‘28년 4월부터 적용되는 최대 요율 기준으로 계산할 수밖에 없음
▪️선주들에게 180일간의 유예와 점진적인 강도 확대로 현실적인 준비 시간을 부여한 것일 뿐, 앞으로 중국 조선소에 발주하기 꺼려지게 된다는 점은 달라지지 않을 것. 더군다나 IMO의 중기조치(탄소세)에 따른 GFI 측정이 ‘28년부터 시작된다는 점을 고려하면, 친환경 및 노후선대 교체 수요 확대에 따른 신조 발주 수요 증가를 지연시키기 쉽지 않을 전망
▪️이에 따른 반사수혜는 한국과 일본 조선소가 누리게 될 것으로 전망되며, 조선업 비중확대(Overweight) 의견 유지
- 1Q25 Pre: 연결매출액 3조 848억원(+35.1% YoY, -5.2% QoQ), 영업이익 2,000억원(+277.8% YoY, +18.3% QoQ) 기록한 것으로 추정
- 저가호선 소화 및 고선가 비중 확대, 우호적 강재가 및 환율 효과 지속, 재고자산 드릴십 소송 관련 일회성 환입 요인 발생하면서 시장 예상치 큰 폭 상회 예상
- 하반기부터 본격적인 북미 LNGC 물량 수주, 고선가 비중 확대를 통한 점진적인 실적 개선세, 필리조선소를 통한 미 함정 건조 수주 기대감 한화그룹의 Austal 인수 시 콘스탈레이션급 프리깃함 사업 수주 가능성, 폴란드 ORKA&캐나다 CPSP 프로젝트 등 글로벌 함정 프로젝트 수주 기대감 등 주가 상방 열어둬야할 모멘텀은 차고 넘침
- 미국의 중국 조선업 제재 및 높은 강도의 IMO 환경규제로 긴 흐름의 상승사이클 지속 전망
▪️신조선가지수 187.41pt(+0.07pt), 중고선가지수 177.00pt(+0.34pt) 기록
▪️지난 4월 7~11일 간 열린 IMO(국제해사기구) MEPC 83차 회의 결과로 GHG 감축 중기 조치인 ‘탄소세’가 결정됨. 선주 및 선사에 실질적인 타격을 줄 수 있는 금전적 규제가 오는 2027년 3월부터 발효될 예정
▪️‘28년 1월 1일부터 운항 데이터 측정을 통해 선박이 배출한 온실가스를 기존 TtW(Tank-to-Wake, 연료탱크부터 배출까지)에서 WtW(Well-to-Wake, 연료 전 주기) 기준으로 명시했다는 점은 매우 고무적. 이를 기반으로 선박 당 온실가스 배출량 측정하여 ‘GFI(온실가스 연료 집약도: Greenhouse gas Fuel Intensity)’ 수치로 나타냄
▪️선박은 ‘29년 3월까지 GFI 등록소에 보고하여 기준치 초과 정도에 따라 Tier 0(공식적인 명칭은 아님), Tier 1, 그리고 Tier 2를 판정 받게 됨. ‘29년 상반기부터 Surplus Unit 거래 및 Remedial Unit 구매 등을 통한 금전적인 거래 및 규제가 발생할 예정이기에 실질적인 탄소세 적용은 2029년 상반기부터로, 2년 정도의 시차가 존재
▪️실질적 적용 시점과는 달리 친환경 교체 발주 수요는 보다 빠르게 발생할 수밖에 없음. 현재 글로벌 수주잔고 레벨은 3.8년 수준으로, 선주 및 선사는 지금 신조 발주를 내면 최소 3년 후에나 선박을 인도 받을 수 있는 상황이기 때문
▪️선박의 Tier를 측정하기 위한 기준점을 ‘Base Target GFI’와 ‘Direct Compliance Target GFI’로 나눌 수 있음. 선박이 실제 배출한 온실가스 기반으로 측정된 Attained GFI가 Direct Compliance Target GFI를 초과하게 되면 Tier 1 탄소세 요율인 $100/톤의 요금이 부과됨. 여기 더해 Base Target GFI까지 넘는 온실가스를 배출하게 되면 Tier 2가 되면서 Tier 1 허용치 초과분에 대해서는 Tier 2 요율인 $380/톤의 탄소세가 추가로 부과됨 (표 1.)
▪️Direct Target GFI를 충족하고 남은 잉여분은 ‘Surplus Unit’으로 전환되어 발급받을 수 있음
▪️재밌는 부분은 Tier 2는 Surplus Unit을 구매하여 온실가스 배출 초과분에 대해 상쇄 가능하지만, Tier 1은 구매가 불가능. 일부 선박은 단기적으로 Base GFI를 초과할 수밖에 없기 때문에 무조건 벌칙을 부과하면 선박 퇴출 or 운영이 불가능하기에 부담이 과도할 수 있음. Surplus Unit 거래를 통해 탄소시장을 통한 효율적 대응을 유도하게 만듦 (표 3.)
▪️타격이 클 선종으로는 대규모 신조 발주와 친환경 비중이 낮은 Feeder 컨테이너선, MR 탱커, 구형 LNGC, 벌크선, PCC 중심일 것으로 판단됨. 따라서 향후 신조 발주와 DF엔진 규모 확대는 해당 선종 중심일 것으로 전망
▪️IMO의 환경규제가 과거 하락사이클 막바지에 상승 모멘텀 재료로 쓰였다가 빠르게 사라지며 실망감을 안겨줬던 것과 달리 이번 중기조치인 탄소세는 실질적인 타격을 줄 수 있는 규제로서 글로벌 선박 교체사이클을 견인할 ‘진짜’ 모멘텀
▪️이번 규제를 통해 글로벌 선박 친환경 교체 수요는 빠른 속도로 확대될 것으로 예상되며, 이는 기존 25~30년 주기의 노후선대 교체사이클을 앞당기는 요인으로 작용할 전망. 국내 조선사뿐만 아니라 조선 기자재, AM사업까지 대부분의 서플라이 체인이 수혜 받을 것으로 예상. 조선업 비중확대(Overweight) 의견 유지
