AviaComments
Комментарии по авиации: анализируем авиановости, читаем пресс-релизы авиапроизводителей между строк и следим за сложной судьбой отечественного авиастроения.
Связь: @AviaCommentsBot
РКН: https://clck.ru/3GDk9z
Поддержать канал: https://clck.ru/3Fsjr9
Связь: @AviaCommentsBot
РКН: https://clck.ru/3GDk9z
Поддержать канал: https://clck.ru/3Fsjr9
Рейтинг TGlist
0
0
ТипПублічний
Верифікація
Не верифікованийДовіреність
Не надійнийРозташуванняРосія
МоваІнша
Дата створення каналуСіч 05, 2018
Додано до TGlist
Вер 20, 2023Прикріплена група
AviaComments_Chat
166
Рекорди
14.04.202523:59
20.2KПідписників03.02.202510:30
500Індекс цитування29.12.202423:59
17KОхоплення 1 допису04.09.202423:59
13.8KОхоп рекл. допису10.02.202523:59
9.35%ER29.12.202423:59
160.87%ERRПереслав з:
AviaNews
17.03.202516:18
🇨🇳 Второй полёт китайского перспективного боевого самолёта «шестого поколения»
Прототип боевого самолёта - ещё неизвестно его боевое назначение - нового поколения компании Chengdu (предварительное обозначение J-36) совершил сегодня второй испытательный полёт.
Впервые самолёт был публично продемонстрирован в конце декабря. Китайские энтузиасты уже "нарисовали" 3D-модель самолёта, сконцентрировашися на двигателях, воздухозаборниках и внутренних отсеках вооружения.
🛫️️ AviaNews
Прототип боевого самолёта - ещё неизвестно его боевое назначение - нового поколения компании Chengdu (предварительное обозначение J-36) совершил сегодня второй испытательный полёт.
Впервые самолёт был публично продемонстрирован в конце декабря. Китайские энтузиасты уже "нарисовали" 3D-модель самолёта, сконцентрировашися на двигателях, воздухозаборниках и внутренних отсеках вооружения.
🛫️️ AviaNews
Переслав з:
ПАО «ОАК»
29.03.202505:35
⚡️ОАК передала ВКС России первую в этом году партию новых истребителей Су-35С
Истребители поколения 4++ прошли полный цикл заводских испытаний, были приняты техническим составом и протестированы в различных рабочих режимах летчиками Министерства обороны РФ. Самолеты совершили перелет на аэродром базирования.
Су-35С является переходным звеном к авиационным комплексам пятого поколения. Силовая установка на базе новых двигателей с цифровой системой управления и управляемым вектором тяги позволяет значительно улучшить летно-технические и маневренные характеристики самолета.
Динамика загрузки производственных мощностей ставит перед заводом-изготовителем вопросы повышения квалификации действующих работников и привлечения новых кадров по основным рабочим и инженерным специальностям. Ввод в эксплуатацию ключевых объектов техперевооружения для нивелирования узких мест в производственном цикле позволит и далее наращивать темпы производства.
Истребители поколения 4++ прошли полный цикл заводских испытаний, были приняты техническим составом и протестированы в различных рабочих режимах летчиками Министерства обороны РФ. Самолеты совершили перелет на аэродром базирования.
«Наши авиастроители добросовестно выполняют свои обязательства по
поставкам новой авиационной техники в войска. Мы передали первые в этом году серийные истребители. Сегодня на предприятиях в разной степени готовности находятся новые партии авиационных комплексов, которые будут переданы в рамках гособоронзаказа этого года. Летчики высоко оценивают характеристики Су-35С. Истребители оснащены передовым вооружением и информационно-прицельными системами большого радиуса действия. Самолет предназначен для завоевания господства в воздухе, уничтожения наземных и надводных целей днем и ночью в простых и сложных погодных условиях. При этом машина способна работать на больших удалениях от аэродрома базирования», - сказал первый заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Владимир Артяков.
Су-35С является переходным звеном к авиационным комплексам пятого поколения. Силовая установка на базе новых двигателей с цифровой системой управления и управляемым вектором тяги позволяет значительно улучшить летно-технические и маневренные характеристики самолета.
«Наша первоочередная задача – наращивать темпы строительства востребованной военной продукции. Прежде всего это касается самолетов Су-34, Су-35, Су-57. По каждому из этих типов в текущем году планируется увеличение объемов выпуска. Чтобы обеспечить создание этой техники мы продолжим расширение производства», – сказал генеральный директор ОАК
Вадим Бадеха.
Динамика загрузки производственных мощностей ставит перед заводом-изготовителем вопросы повышения квалификации действующих работников и привлечения новых кадров по основным рабочим и инженерным специальностям. Ввод в эксплуатацию ключевых объектов техперевооружения для нивелирования узких мест в производственном цикле позволит и далее наращивать темпы производства.
Переслав з:
МАИ
20.03.202507:09
МАИ — навсегда в твоём сердце ❤️
За 95 лет существования Московский авиационный институт подготовил более 200 000 специалистов, которые отправились во взрослую жизнь собственными уникальными дорогами.
Куда бы эти дороги ни привели, одно гордое имя останется с вами навсегда — вы никогда не перестанете быть маёвцами ✈️
Сегодня, в день рождения Московского авиационного, отправьте этот ролик хотя бы одному маёвцу, будь то нынешний студент или давний выпускник. Пусть в этот день в разных уголках города, страны и мира как можно чаще звучит громкое радостное или тихое трепетное «МАИ — это мы».
За 95 лет существования Московский авиационный институт подготовил более 200 000 специалистов, которые отправились во взрослую жизнь собственными уникальными дорогами.
Куда бы эти дороги ни привели, одно гордое имя останется с вами навсегда — вы никогда не перестанете быть маёвцами ✈️
Сегодня, в день рождения Московского авиационного, отправьте этот ролик хотя бы одному маёвцу, будь то нынешний студент или давний выпускник. Пусть в этот день в разных уголках города, страны и мира как можно чаще звучит громкое радостное или тихое трепетное «МАИ — это мы».
Переслав з:AviaNews
14.04.202514:05
🇪🇺🇺🇸 Airbus наращивает производство в США — в Мобиле запустят новую линию сборки A320neo
Airbus готовится запустить вторую линию окончательной сборки самолётов A320neo на своём американском заводе в Мобиле в штате Алабама. Генеральный директор Airbus Americas Робин Хэйс в интервью на конференции MRO Americas в Атланте подтвердил, что компания ускоряет запуск новой производственной линии и рассчитывает ввести её в строй в ближайшее время.
Завод в Мобиле был открыт десять лет назад с одной сборочной линией A320. В 2020 году к ней добавили линию по выпуску A220, дополняющую основное производство в Мирабеле в Канаде. О планах по созданию новой линии A320neo было объявлено ещё в 2022 году — тогда планировалось, что она начнёт работу во втором квартале 2025 года.
Амбиции Airbus не ограничиваются A320neo. Хэйс подтвердил, что Airbus по-прежнему ориентирован на выпуск 14 лайнеров A220 в месяц суммарно на заводах в Мирабеле и Мобиле к 2026 году. Однако пока темпы отстают: в первом квартале 2025 года было поставлено всего 17 самолётов, а за весь 2024-й — 75.
Основной сдерживающий фактор — всё ещё нестабильные цепочки поставок, последствия пандемии ощущаются до сих пор. Несмотря на проблемы, связанные с отзывами из-за дефектных металлических компонентов, Робин Хэйс заверил, что Pratt & Whitney поставляет двигатели в соответствии с графиком, и это не сдерживает производство Airbus..
🛫️️ AviaNews
Airbus готовится запустить вторую линию окончательной сборки самолётов A320neo на своём американском заводе в Мобиле в штате Алабама. Генеральный директор Airbus Americas Робин Хэйс в интервью на конференции MRO Americas в Атланте подтвердил, что компания ускоряет запуск новой производственной линии и рассчитывает ввести её в строй в ближайшее время.
Завод в Мобиле был открыт десять лет назад с одной сборочной линией A320. В 2020 году к ней добавили линию по выпуску A220, дополняющую основное производство в Мирабеле в Канаде. О планах по созданию новой линии A320neo было объявлено ещё в 2022 году — тогда планировалось, что она начнёт работу во втором квартале 2025 года.
Амбиции Airbus не ограничиваются A320neo. Хэйс подтвердил, что Airbus по-прежнему ориентирован на выпуск 14 лайнеров A220 в месяц суммарно на заводах в Мирабеле и Мобиле к 2026 году. Однако пока темпы отстают: в первом квартале 2025 года было поставлено всего 17 самолётов, а за весь 2024-й — 75.
Основной сдерживающий фактор — всё ещё нестабильные цепочки поставок, последствия пандемии ощущаются до сих пор. Несмотря на проблемы, связанные с отзывами из-за дефектных металлических компонентов, Робин Хэйс заверил, что Pratt & Whitney поставляет двигатели в соответствии с графиком, и это не сдерживает производство Airbus..
🛫️️ AviaNews
Переслав з:
FrequentFlyers
30.03.202509:07
На «Суперджет» RA-89025 «Тобольск» нанесли спецливрею с Менделеевым, оплаченную «Сибуром» в качестве своего рода нативки. Интересно, что эта первая в стране спецливрея с фотореалистичным изображением (конечно, такое печатают на плёнке, хотя в мире существует уникальный принтер для килей). А также это первая спецливрея «России», по поводу которой не было презентации, потому что с недавних пор аэропорт Пулково не выдаёт временные пропуска на территорию и в ангары не попасть.
@frequentflyers
@frequentflyers
Переслав з:
Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
17.03.202505:56
Китай продолжает размывать европейский авиастроительный ландшафт: Volocopter переходит под контроль китайских владельцев Diamond
На фоне громкой сделки между турецкой Baykar и итальянской Piaggio Aerospace пришли другие новости. Немецкая Volocopter, один из пионеров рынка самолётов вертикального взлёта и посадки (eVTOL), теперь стала частью Diamond Aircraft Industries, которая изначально была создана в Австрии, а с 2017 года принадлежит китайскому холдингу Wanfeng.
То есть фактически европейский разработчик электрических воздушных такси теперь находится под полным контролем китайского капитала. Но что ещё важнее - вместе с этим Китай получает доступ к европейскому опыту сертификации eVTOL и первоклассным специалистам. Это очень важный актив, который позволит ускорить выход китайских аппаратов на международный рынок, минуя традиционные барьеры.
Этот сценарий уже знаком. Китайцы последовательно скупали ключевые европейские авиационные компании: Diamond, Fokker, Dornier Seawings, Skyleader. Теперь в этот список добавляется и Volocopter. Показательно, что всё это происходит без серьёзного сопротивления со стороны европейских регуляторов. Китай закрепляет за собой не просто европейское производство, а целые технологические цепочки.
Пока Европа мечтает о технологическом суверенитете, её авиационная промышленность переходит под контроль внешних игроков. Стратегические активы уходят один за другим - без шума, без скандалов, без попыток защиты. Значит, так и заслужили.
@rogozin_alexey
На фоне громкой сделки между турецкой Baykar и итальянской Piaggio Aerospace пришли другие новости. Немецкая Volocopter, один из пионеров рынка самолётов вертикального взлёта и посадки (eVTOL), теперь стала частью Diamond Aircraft Industries, которая изначально была создана в Австрии, а с 2017 года принадлежит китайскому холдингу Wanfeng.
То есть фактически европейский разработчик электрических воздушных такси теперь находится под полным контролем китайского капитала. Но что ещё важнее - вместе с этим Китай получает доступ к европейскому опыту сертификации eVTOL и первоклассным специалистам. Это очень важный актив, который позволит ускорить выход китайских аппаратов на международный рынок, минуя традиционные барьеры.
Этот сценарий уже знаком. Китайцы последовательно скупали ключевые европейские авиационные компании: Diamond, Fokker, Dornier Seawings, Skyleader. Теперь в этот список добавляется и Volocopter. Показательно, что всё это происходит без серьёзного сопротивления со стороны европейских регуляторов. Китай закрепляет за собой не просто европейское производство, а целые технологические цепочки.
Пока Европа мечтает о технологическом суверенитете, её авиационная промышленность переходит под контроль внешних игроков. Стратегические активы уходят один за другим - без шума, без скандалов, без попыток защиты. Значит, так и заслужили.
@rogozin_alexey
Переслав з:Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
29.03.202517:11
Пора ли переосмыслить роль лётчиков в современной авиации?
Опубликовано окончательное расследование катастрофы "Суперджета" в Шереметьево. Как и предполагали специалисты, дело было не в самолёте. Причины - в человеческом факторе. От экипажа требовалось соблюдение основных процедур и хладнокровие - качества, на которых десятилетиями строилась вся авиационная школа. Но всё пошло иначе.
В парадоксальной спирали развития транспортных систем пилот, который традиционно считался последним и самым надёжным барьером на пути к катастрофе, всё чаще становится слабым звеном. Мы подошли к черте, когда не техника подводит человека, а часто человек - систему. Особенно когда система построена так, чтобы выдержать отказы, но не просчёт в принятии решений.
Согласно международным нормам ИКАО и национальным требованиям Росавиации, пилот - центральное звено в архитектуре безопасности. Он остаётся высшей инстанцией, на которую замыкаются все системы, независимо от уровня автоматизации. Даже самые "умные" воздушные суда - от A350 до МС-21 - проектируются с приоритетом ручного управления: в критический момент именно человек должен спасти ситуацию. И этот принцип десятилетиями себя оправдывал, да и в целом остаётся актуальным и сейчас.
Но параллельно в другой области - в космонавтике - складывался противоположный подход. С конца 1960-х космические аппараты проектируются с заложенной автономностью: человек может быть в системе, но не является критически важным элементом управления. Аппарат должен справиться сам, даже в условиях полной потери связи. Интересный пример - авиационно-космический самолёт "Буран", где лучшие лётчики-испытатели того времени учили бортовые системы летать и совершать бездвигательную посадку в автомате. В 1988 году этот орбитальный корабль без экипажа самостоятельно взлетел, вышел на орбиту, выполнил программу полёта и сел на аэродром с точностью до нескольких метров - и всё в автоматическом режиме.
Сегодня этот подход постепенно проникает и в авиацию, в первую очередь - через беспилотные системы. В них, как правило, есть пилот (хоть и "внешний"), но изначально закладываются алгоритмы автономного реагирования, в том числе на потерю связи с пилотом. Постепенно накапливается практический опыт выхода из нештатных ситуаций без участия человека. И этот опыт всё активнее используется в гражданской сфере. На повестке дня - нормативные изменения: автоматический уход на второй круг, адаптивное управление, расширенные режимы автопилота. Ведётся проработка сценариев, при которых самолёт может совершить безопасную посадку без участия экипажа.
Противники резонно вспоминают пример Boeing 737 MAX, где чрезмерная автоматизация и непрозрачность логики системы стали причиной катастроф. Правы и те, кто твердит о необходимости повышения уровня образования и качества подготовки авиационных специалистов. Но это не отменяет главного: переход от специалиста высшей квалификации (которых всегда дефицит) к подготовленному оператору, а затем к человеку-наблюдателю - уже не теория, а реальность. Возникает новый принцип: не человек контролирует машину, а человек становится частью киберфизической системы. Экипаж - больше не последний рубеж, а компонент в архитектуре, где автономные системы берут на себя всё больше функций.
Конечно, надо думать об образовании и подготовке кадров. Но в вопросах безопасности ставка исключительно на человека больше не работает.
Согласны?
@rogozin_alexey
Опубликовано окончательное расследование катастрофы "Суперджета" в Шереметьево. Как и предполагали специалисты, дело было не в самолёте. Причины - в человеческом факторе. От экипажа требовалось соблюдение основных процедур и хладнокровие - качества, на которых десятилетиями строилась вся авиационная школа. Но всё пошло иначе.
В парадоксальной спирали развития транспортных систем пилот, который традиционно считался последним и самым надёжным барьером на пути к катастрофе, всё чаще становится слабым звеном. Мы подошли к черте, когда не техника подводит человека, а часто человек - систему. Особенно когда система построена так, чтобы выдержать отказы, но не просчёт в принятии решений.
Согласно международным нормам ИКАО и национальным требованиям Росавиации, пилот - центральное звено в архитектуре безопасности. Он остаётся высшей инстанцией, на которую замыкаются все системы, независимо от уровня автоматизации. Даже самые "умные" воздушные суда - от A350 до МС-21 - проектируются с приоритетом ручного управления: в критический момент именно человек должен спасти ситуацию. И этот принцип десятилетиями себя оправдывал, да и в целом остаётся актуальным и сейчас.
Но параллельно в другой области - в космонавтике - складывался противоположный подход. С конца 1960-х космические аппараты проектируются с заложенной автономностью: человек может быть в системе, но не является критически важным элементом управления. Аппарат должен справиться сам, даже в условиях полной потери связи. Интересный пример - авиационно-космический самолёт "Буран", где лучшие лётчики-испытатели того времени учили бортовые системы летать и совершать бездвигательную посадку в автомате. В 1988 году этот орбитальный корабль без экипажа самостоятельно взлетел, вышел на орбиту, выполнил программу полёта и сел на аэродром с точностью до нескольких метров - и всё в автоматическом режиме.
Сегодня этот подход постепенно проникает и в авиацию, в первую очередь - через беспилотные системы. В них, как правило, есть пилот (хоть и "внешний"), но изначально закладываются алгоритмы автономного реагирования, в том числе на потерю связи с пилотом. Постепенно накапливается практический опыт выхода из нештатных ситуаций без участия человека. И этот опыт всё активнее используется в гражданской сфере. На повестке дня - нормативные изменения: автоматический уход на второй круг, адаптивное управление, расширенные режимы автопилота. Ведётся проработка сценариев, при которых самолёт может совершить безопасную посадку без участия экипажа.
Противники резонно вспоминают пример Boeing 737 MAX, где чрезмерная автоматизация и непрозрачность логики системы стали причиной катастроф. Правы и те, кто твердит о необходимости повышения уровня образования и качества подготовки авиационных специалистов. Но это не отменяет главного: переход от специалиста высшей квалификации (которых всегда дефицит) к подготовленному оператору, а затем к человеку-наблюдателю - уже не теория, а реальность. Возникает новый принцип: не человек контролирует машину, а человек становится частью киберфизической системы. Экипаж - больше не последний рубеж, а компонент в архитектуре, где автономные системы берут на себя всё больше функций.
Конечно, надо думать об образовании и подготовке кадров. Но в вопросах безопасности ставка исключительно на человека больше не работает.
Согласны?
@rogozin_alexey
Переслав з:МАИ
08.04.202508:26
Ну и, конечно, не скроем от вас ещё одно назначение 👇
Руководителем филиала «Ракетно-космическая техника» Московского авиационного назначен Михаил Коробович. На этой должности он будет отвечать за новый этап развития программ среднего профессионального образования для аэрокосмической отрасли.
Ранее Михаил Коробович возглавлял компанию «Аэрофлот Техникс».
Руководителем филиала «Ракетно-космическая техника» Московского авиационного назначен Михаил Коробович. На этой должности он будет отвечать за новый этап развития программ среднего профессионального образования для аэрокосмической отрасли.
Ранее Михаил Коробович возглавлял компанию «Аэрофлот Техникс».
Переслав з:
Заметки авиастроителей
26.03.202511:55
«Яковлев» получил одобрение Росавиации на серийное производство самолетов МС-21 ✅
Комиссия Росавиации провела выездную проверку на соответствие системы обеспечения качества и системы управления безопасностью полетов «Яковлева» требованиям Федеральных авиационных правил 🔍
По результатам проверки «Яковлев» получил новый, расширенный сертификат одобрения производственной организации № ФАВТ-И-11. В разделе «Перечень разрешенных работ», помимо самолета SSJ-100, теперь указан самолет МС-21 ✈️
Также в перечень вошел ряд комплектующих изделий: многофункциональный индикатор, интегрированная вычислительная система и бортовой брандмауэр 📃
© Заметки авиастроителей
Комиссия Росавиации провела выездную проверку на соответствие системы обеспечения качества и системы управления безопасностью полетов «Яковлева» требованиям Федеральных авиационных правил 🔍
По результатам проверки «Яковлев» получил новый, расширенный сертификат одобрения производственной организации № ФАВТ-И-11. В разделе «Перечень разрешенных работ», помимо самолета SSJ-100, теперь указан самолет МС-21 ✈️
Также в перечень вошел ряд комплектующих изделий: многофункциональный индикатор, интегрированная вычислительная система и бортовой брандмауэр 📃
© Заметки авиастроителей
Увійдіть, щоб розблокувати більше функціональності.
