Поликарпов RSA
25.04.202514:30
Справочно: Папка «Вагоны в Tg» с Телеграм-каналами сфер вагоностроения и вагоноремонта
Для удобства отрасли решил поделиться своей папкой официальных открытых каналов производителей, ремонтников грузовых вагонов и профильных ассоциаций. Включил бы еще НВРК, но у них канал доступен только через ссылку-приглашение.
Также вошли наш @rollingstock, активно освещающий новости отрасли в России и за рубежом, и коллеги из @wagoncargo.
Рекомендую. Папка из 20 каналов с возможностью одномоментной подписки доступна по ссылке: https://t.me/addlist/u_osiB6PwsI4ZjIy
@polikarpov_rollingstock
Для удобства отрасли решил поделиться своей папкой официальных открытых каналов производителей, ремонтников грузовых вагонов и профильных ассоциаций. Включил бы еще НВРК, но у них канал доступен только через ссылку-приглашение.
Также вошли наш @rollingstock, активно освещающий новости отрасли в России и за рубежом, и коллеги из @wagoncargo.
Рекомендую. Папка из 20 каналов с возможностью одномоментной подписки доступна по ссылке: https://t.me/addlist/u_osiB6PwsI4ZjIy
@polikarpov_rollingstock
18.04.202515:50
Yandex: когда «скидки» от монополии – это повышение цены
Мы в ROLLINGSTOCK пользуемся сервисами Yandex для бизнеса. Сегодня при продлении подписок обратил внимание на интересный подход к стимулированию долгосрочных отношений с поставщиком услуг.
Схема «чем на больший срок покупаешь, тем дороже стоит товар». То есть стоимость подписки на 1 месяц равна 12 081 руб., на 3 мес. – 36 705 руб. (или 12 235 за 1 мес.), за год – 147 744 руб. (12 312 руб. за 1 мес.). Наблюдается стабильный рост цены за единичную услугу в диапазоне от 0,3 до 1,3%. В результате при годовой подписке переплата составит 23% от месячной подписки.
Креативно… Подобный подход применяют банки на депозитных счетах и вкладах при высокой ставке ЦБ, но тут понятна логика.
Надеюсь, другие монополии не будут пользоваться кейсом от российского IT-гиганта. Все-таки участники жд и прочих рынков привыкли получать скидки при увеличении объемов заказанных услуг, а не рост цен.
PS. Прикреплю инфографику с принтскринами
@polikarpov_rollingstock
Мы в ROLLINGSTOCK пользуемся сервисами Yandex для бизнеса. Сегодня при продлении подписок обратил внимание на интересный подход к стимулированию долгосрочных отношений с поставщиком услуг.
Схема «чем на больший срок покупаешь, тем дороже стоит товар». То есть стоимость подписки на 1 месяц равна 12 081 руб., на 3 мес. – 36 705 руб. (или 12 235 за 1 мес.), за год – 147 744 руб. (12 312 руб. за 1 мес.). Наблюдается стабильный рост цены за единичную услугу в диапазоне от 0,3 до 1,3%. В результате при годовой подписке переплата составит 23% от месячной подписки.
Креативно… Подобный подход применяют банки на депозитных счетах и вкладах при высокой ставке ЦБ, но тут понятна логика.
Надеюсь, другие монополии не будут пользоваться кейсом от российского IT-гиганта. Все-таки участники жд и прочих рынков привыкли получать скидки при увеличении объемов заказанных услуг, а не рост цен.
PS. Прикреплю инфографику с принтскринами
@polikarpov_rollingstock
01.04.202509:11
26.03.202507:33
ROLLINGSTOCK представляет новый аналитический отчет «Рынок ремонта грузовых вагонов России: результаты 2024 года и прогнозы до 2030 года»
В начале 2025 года рынок вагоноремонта проходит период неопределенности на фоне возможного изменения условий работы. В связи с этим в отчете по плановым ремонтам подготовлено несколько сценариев развития рынка – от критического до относительно позитивного.
Отчет включает:
✅ Анализ факторов влияния на рынок ремонта грузовых вагонов в 2024 году
✅ Оценку состояния рынка вагоноремонта России в 2024 году
✅ Подробные профили 6 сетевых и 24 отдельных вагоноремонтных компаний
✅ Характеристику рынка вагоноремонта по 8 географическим районам
✅ Рэнкинги вагоноремонтных компаний по итогам 2024 года
✅ Прогнозы
А также:
📗 Справочник контактов вагоноремонтных компаний России
Подробнее об отчете – по ссылке и демоверсия в pdf
📍 Ранее в 2025 году уже вышел отчет по рынку грузовых перевозок и операторов
@polikarpov_rollingstock
Реклама Erid: 2SDnjdvxorC
В начале 2025 года рынок вагоноремонта проходит период неопределенности на фоне возможного изменения условий работы. В связи с этим в отчете по плановым ремонтам подготовлено несколько сценариев развития рынка – от критического до относительно позитивного.
Отчет включает:
✅ Анализ факторов влияния на рынок ремонта грузовых вагонов в 2024 году
✅ Оценку состояния рынка вагоноремонта России в 2024 году
✅ Подробные профили 6 сетевых и 24 отдельных вагоноремонтных компаний
✅ Характеристику рынка вагоноремонта по 8 географическим районам
✅ Рэнкинги вагоноремонтных компаний по итогам 2024 года
✅ Прогнозы
А также:
📗 Справочник контактов вагоноремонтных компаний России
Подробнее об отчете – по ссылке и демоверсия в pdf
📍 Ранее в 2025 году уже вышел отчет по рынку грузовых перевозок и операторов
@polikarpov_rollingstock
Реклама Erid: 2SDnjdvxorC
30.01.202515:51
В 2024-м прибыль банков в 3 раза превысила рекордную инвестпрограмму РЖД
В прошлом году, по данным ЦБ, чистая прибыль банковского сектора составила 3,8 трлн руб. В свою очередь, инвестпрограмма РЖД 2024 года – 1,27 трлн руб.
Уже несколько раз писал о рисках и негативном влиянии высокой ключевой ставки ЦБ на промышленность и на железнодорожное машиностроение в частности. В целом ЦБ сам показал отрасль-бенефициар своих решений.
@polikarpov_rollingstock
В прошлом году, по данным ЦБ, чистая прибыль банковского сектора составила 3,8 трлн руб. В свою очередь, инвестпрограмма РЖД 2024 года – 1,27 трлн руб.
Уже несколько раз писал о рисках и негативном влиянии высокой ключевой ставки ЦБ на промышленность и на железнодорожное машиностроение в частности. В целом ЦБ сам показал отрасль-бенефициар своих решений.
@polikarpov_rollingstock
09.12.202410:39
Зачем нужен российский водородный поезд
В 2020 году было принято решение о создании на Сахалине полигона для тестирования поездов с тягой от водородных топливных элементов. Первый образец такого поезда должен появиться в 2025 году. В декабре производитель – «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – раскрыл немного подробностей по проекту.
Mashnews на базе этого подготовили большой материал. Поделился с редакцией своим видением потенциала водородной тяги.
Спорная эффективность
В мире ажиотаж вокруг реализации проектов водородной тяги подогревается экологической повесткой и ожиданиями соответствующей значительной господдержки. Однако сама экологичность водородных поездов с учетом полного цикла создания новой заправочной, обслуживающей инфраструктуры и последующей утилизации по отношению даже к современным дизелям, соответствующим стандартам Stage 4-5, еще не доказана.
В Европе, лидирующей по внедрению водородных поездов, все чаще звучат скептические оценки по дальнейшему применению водородного топлива на железной дороге. В Германии недавно один из перевозчиков и вовсе жестко раскритиковал водородные поезда от Alstom, указав на их, цитирую, «фундаментальную ненадежность».
Но надо тестировать
С другой стороны, магистральный транспорт, включая железнодорожный, уже подходит к необходимости перехода на новый источник энергии. Поэтому в России, как и в большинстве стран мира, испытываются новые виды альтернативной тяги.
Еще ни у кого в мире нет четкого понимания, какой источник питания будет оптимальным и со временем станет новым стандартом. Только тестовые проекты, то есть классический метод проб и ошибок, позволят выявить новый вид тяги.
Например, в прошлом веке переход от паровозов к тепловозам и электровозам занял около 30 лет и сопровождался той же дискуссией о надежности, мощностях для снабжения электроэнергией/топливом и пр.
Спроектировали с умом
Поэтому создание и отработка собственных новых решений по источникам энергии необходима для сохранения технологического суверенитета в долгосрочной перспективе. Это инвестиции в будущее. Водородные поезда на Сахалине – это как раз один из тех необходимых тестовых проектов. Только опыт эксплуатации покажет дальнейший потенциал водородных поездов на территории России.
Также стоит отметить, что проект российского водородного поезда отличается от разработок большинства других игроков (Alstom, Siemens, CRRC и др.). Силовую установку планируется установить в бустерном вагоне, а не располагать на крыше. Если опытная эксплуатация покажет неэффективность водорода, тогда ТМХ сможет с минимальными издержками осуществить замену водородной установки на дизельную/газомоторную, что позволит обеспечить продолжение эксплуатации подвижного состава.
Ответ через конкуренцию
Говорить о плюсах и минусах водородной тяги еще преждевременно, однако у нее есть очень сильный конкурент в виде газомоторной тяги. Проекты использования газа в качестве источника энергии на железнодорожном транспорте в России также уже реализуются. Создание заправочной и обслуживавшей инфраструктуры под газовую тягу в наших условиях проще, но водородные проекты имеют более высокий экспортный потенциал.
Полноценная электрификация сегодня обеспечивает наиболее высокую пропускную способность железнодорожной линии по сравнению с другими видами тяги, поэтому электрификации пока нет замены на загруженных направлениях. На менее напряженных направлениях будет наблюдаться конкуренция между традиционными дизельными поездами и новыми видами подвижного состава: водородными, газомоторными, аккумуляторными, а также различными гибридами.
Выбор вида тяги будет зависеть от комплекса факторов, включая экономическую эффективность и стоимость жизненного цикла, безопасность, ремонтопригодность, импортонезависимость, возможность утилизации и общую экологичность технологии. По моему мнению, в ближайшие 20 лет в подвижном составе в основном будут применяться различные гибридные системы тяги или традиционные решения.
@polikarpov_rollingstock
В 2020 году было принято решение о создании на Сахалине полигона для тестирования поездов с тягой от водородных топливных элементов. Первый образец такого поезда должен появиться в 2025 году. В декабре производитель – «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – раскрыл немного подробностей по проекту.
Mashnews на базе этого подготовили большой материал. Поделился с редакцией своим видением потенциала водородной тяги.
Спорная эффективность
В мире ажиотаж вокруг реализации проектов водородной тяги подогревается экологической повесткой и ожиданиями соответствующей значительной господдержки. Однако сама экологичность водородных поездов с учетом полного цикла создания новой заправочной, обслуживающей инфраструктуры и последующей утилизации по отношению даже к современным дизелям, соответствующим стандартам Stage 4-5, еще не доказана.
В Европе, лидирующей по внедрению водородных поездов, все чаще звучат скептические оценки по дальнейшему применению водородного топлива на железной дороге. В Германии недавно один из перевозчиков и вовсе жестко раскритиковал водородные поезда от Alstom, указав на их, цитирую, «фундаментальную ненадежность».
Но надо тестировать
С другой стороны, магистральный транспорт, включая железнодорожный, уже подходит к необходимости перехода на новый источник энергии. Поэтому в России, как и в большинстве стран мира, испытываются новые виды альтернативной тяги.
Еще ни у кого в мире нет четкого понимания, какой источник питания будет оптимальным и со временем станет новым стандартом. Только тестовые проекты, то есть классический метод проб и ошибок, позволят выявить новый вид тяги.
Например, в прошлом веке переход от паровозов к тепловозам и электровозам занял около 30 лет и сопровождался той же дискуссией о надежности, мощностях для снабжения электроэнергией/топливом и пр.
Спроектировали с умом
Поэтому создание и отработка собственных новых решений по источникам энергии необходима для сохранения технологического суверенитета в долгосрочной перспективе. Это инвестиции в будущее. Водородные поезда на Сахалине – это как раз один из тех необходимых тестовых проектов. Только опыт эксплуатации покажет дальнейший потенциал водородных поездов на территории России.
Также стоит отметить, что проект российского водородного поезда отличается от разработок большинства других игроков (Alstom, Siemens, CRRC и др.). Силовую установку планируется установить в бустерном вагоне, а не располагать на крыше. Если опытная эксплуатация покажет неэффективность водорода, тогда ТМХ сможет с минимальными издержками осуществить замену водородной установки на дизельную/газомоторную, что позволит обеспечить продолжение эксплуатации подвижного состава.
Ответ через конкуренцию
Говорить о плюсах и минусах водородной тяги еще преждевременно, однако у нее есть очень сильный конкурент в виде газомоторной тяги. Проекты использования газа в качестве источника энергии на железнодорожном транспорте в России также уже реализуются. Создание заправочной и обслуживавшей инфраструктуры под газовую тягу в наших условиях проще, но водородные проекты имеют более высокий экспортный потенциал.
Полноценная электрификация сегодня обеспечивает наиболее высокую пропускную способность железнодорожной линии по сравнению с другими видами тяги, поэтому электрификации пока нет замены на загруженных направлениях. На менее напряженных направлениях будет наблюдаться конкуренция между традиционными дизельными поездами и новыми видами подвижного состава: водородными, газомоторными, аккумуляторными, а также различными гибридами.
Выбор вида тяги будет зависеть от комплекса факторов, включая экономическую эффективность и стоимость жизненного цикла, безопасность, ремонтопригодность, импортонезависимость, возможность утилизации и общую экологичность технологии. По моему мнению, в ближайшие 20 лет в подвижном составе в основном будут применяться различные гибридные системы тяги или традиционные решения.
@polikarpov_rollingstock
24.04.202505:44
Производство подвижного состава в России: итоги I квартала 2025
📍16,6 тыс. грузовых вагонов (+0,1% к I кварталу 2024), в частности: 7,7 тыс. полувагонов (+33,1%), 1,8 тыс. хопперов (в 2,4 раза ниже I квартала 2024), 3,8 тыс. цистерн (в 1,5 раза выше) и 2,3 тыс. платформ (-3,0%). В марте выпущено 5,8 тыс. вагонов (-10,7% к марту 2024)
📍61 магистральный электровоз (-16,4% к I кварталу 2024), в марте – 24 электровоза (-14,3% к марту 2024)
📍 65 секций магистральных тепловозов (-17,7% к I кварталу 2024), в марте – 31 секция магистральных тепловозов (+14,8% к марту 2024)
📍57 маневровых тепловозов (-13,6% к I кварталу 2024), в марте – 25 маневровых тепловозов (-3,8% к марту 2024)
📍104 трамвая (+3,0% к I кварталу 2024), в марте – 40 трамваев (-9,1% к марту 2024)
📍121 метровагон (-18,2% к I кварталу 2024), в марте – 56 вагонов (в 1,5 раза ниже марта 2024)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍16,6 тыс. грузовых вагонов (+0,1% к I кварталу 2024), в частности: 7,7 тыс. полувагонов (+33,1%), 1,8 тыс. хопперов (в 2,4 раза ниже I квартала 2024), 3,8 тыс. цистерн (в 1,5 раза выше) и 2,3 тыс. платформ (-3,0%). В марте выпущено 5,8 тыс. вагонов (-10,7% к марту 2024)
📍61 магистральный электровоз (-16,4% к I кварталу 2024), в марте – 24 электровоза (-14,3% к марту 2024)
📍 65 секций магистральных тепловозов (-17,7% к I кварталу 2024), в марте – 31 секция магистральных тепловозов (+14,8% к марту 2024)
📍57 маневровых тепловозов (-13,6% к I кварталу 2024), в марте – 25 маневровых тепловозов (-3,8% к марту 2024)
📍104 трамвая (+3,0% к I кварталу 2024), в марте – 40 трамваев (-9,1% к марту 2024)
📍121 метровагон (-18,2% к I кварталу 2024), в марте – 56 вагонов (в 1,5 раза ниже марта 2024)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
18.04.202507:42
Trade-in грузовых вагонов требует проработки всем рынком
На фоне продолжающего расти парка в повестку снова вернулось обсуждение механизма поддержки trade-in грузовых вагонов, то есть субсидирования предоставления скидки на покупку вагона с осевой нагрузкой 25 тс при условии списания старых.
Проработку такой меры, стимулирующей обновление вагонов, РЖД снова предложили Минпромторгу России. Об этом 17 апреля заявил замгендиректора РЖД по вопросам управления перевозочным процессом Михаил Глазков в ходе заседания экспертного клуба ЕСП «Договор РЖД с операторами».
Тему подробнее проработали «Ведомости». По данным издания, обсуждается скидка в 350-500 тыс. руб. на покупку полувагона 25 тс при списании двух полувагонов 23,5 тс за 4-5 лет до окончания их назначенного срока службы. Стоит отметить, что подобную меру с разными условиями предлагали ранее уже несколько раз.
В комментарии изданию представил свою позицию по данной мере. Так, покупатели буду оценивать эффективность предлагаемого механизма через экономические расчеты на конкретных вагонах. Указываемый «Ведомостями» размер субсидии на единицу подвижного состава составляет менее 10% стоимости вагона с осевой нагрузкой 25 тс, при этом обязывает покупателя списать два имеющихся, которые могут работать еще 5 лет. Учитывая динамичность изменений на рынке, никто сегодня не может гарантированно предсказать, что будет со спросом на перевозки даже через 2 года.
Однако сам инструмент trade-in вагонов довольно интересный и имеет потенциал для реализации. Поэтому совместно с Минпромторгом участники рынка могут переработать его условия, чтобы он стал более востребован владельцами вагонов.
P.S. В целом уместно подробнее посмотреть также мировой опыт по теме поддержке обновления парка, особенно в части мер снижения налоговой нагрузки. Например, в США сегодня предлагается поддерживать внедрение более эффективных вагонов через механизм налогового зачета.
@polikarpov_rollingstock
На фоне продолжающего расти парка в повестку снова вернулось обсуждение механизма поддержки trade-in грузовых вагонов, то есть субсидирования предоставления скидки на покупку вагона с осевой нагрузкой 25 тс при условии списания старых.
Проработку такой меры, стимулирующей обновление вагонов, РЖД снова предложили Минпромторгу России. Об этом 17 апреля заявил замгендиректора РЖД по вопросам управления перевозочным процессом Михаил Глазков в ходе заседания экспертного клуба ЕСП «Договор РЖД с операторами».
Тему подробнее проработали «Ведомости». По данным издания, обсуждается скидка в 350-500 тыс. руб. на покупку полувагона 25 тс при списании двух полувагонов 23,5 тс за 4-5 лет до окончания их назначенного срока службы. Стоит отметить, что подобную меру с разными условиями предлагали ранее уже несколько раз.
В комментарии изданию представил свою позицию по данной мере. Так, покупатели буду оценивать эффективность предлагаемого механизма через экономические расчеты на конкретных вагонах. Указываемый «Ведомостями» размер субсидии на единицу подвижного состава составляет менее 10% стоимости вагона с осевой нагрузкой 25 тс, при этом обязывает покупателя списать два имеющихся, которые могут работать еще 5 лет. Учитывая динамичность изменений на рынке, никто сегодня не может гарантированно предсказать, что будет со спросом на перевозки даже через 2 года.
Однако сам инструмент trade-in вагонов довольно интересный и имеет потенциал для реализации. Поэтому совместно с Минпромторгом участники рынка могут переработать его условия, чтобы он стал более востребован владельцами вагонов.
P.S. В целом уместно подробнее посмотреть также мировой опыт по теме поддержке обновления парка, особенно в части мер снижения налоговой нагрузки. Например, в США сегодня предлагается поддерживать внедрение более эффективных вагонов через механизм налогового зачета.
@polikarpov_rollingstock
01.04.202509:11
Справочно: Инфографика по изменению погрузки на сети РЖД в 1-м квартале 2025
В январе-марте 2025 года погрузка сократилась на 6,1% к январю-марту 2024 году до 277,7 млн тонн. В марте: -7,2% до 97,7 млн тонн.
Подробнее – на иллюстрациях.
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных РЖД
@polikarpov_rollingstock
В январе-марте 2025 года погрузка сократилась на 6,1% к январю-марту 2024 году до 277,7 млн тонн. В марте: -7,2% до 97,7 млн тонн.
Подробнее – на иллюстрациях.
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных РЖД
@polikarpov_rollingstock
03.03.202515:37
Снижение стоимости типовых полувагонов: в чем причины
Недавно Ведомости разбирались в вопросе, почему типовые полувагоны (с осевой нагрузкой 23,5 тс) за последние полгода сильно подешевели: по оценкам Infoline, сокращение составляет 10-15%.
Поделился с коллегами своей оценкой причин:
🔸 во-первых, кредитно-денежная политика ЦБ, включая высокий уровень ключевой ставки, сдерживает возможности компаний-покупателей по обновлению парка с привлечением заемных средств.
🔸 во-вторых, в 2024 году наблюдалось снижение погрузки и замедление работы сети. Это раскручивало дополнительный спрос на вагоны, что привело к рекордному росту поставок вагонов на фоне минимального списания, что усугубило ситуацию. В ответ на это со второй половины года РЖД регуляторными и административными инструментами начали отставлять вагоны, ограничивать допуск вагонов на сеть, в том числе новых. В результате на этом фоне наблюдается снижение загрузки вагоностроительных заводов и среднесрочного спроса на новые вагоны. Исключение составляют наиболее востребованные сегменты – в частности, цистерны и полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс.
🔸 в-третьих, РЖД уже не раз сообщали о намерении ограничить постановку на сеть новых типовых полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс.
Все перечисленное в совокупности негативно отражается на спросе на эти вагоны и приводит к снижению цен на них.
PS. Текущее положение и перспективы спроса на новые полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс уже оказывают негативное влияние на реализацию инвестпланов новых вагоностроителей, которые вышли на рынок в последний год.
@polikarpov_rollingstock
Недавно Ведомости разбирались в вопросе, почему типовые полувагоны (с осевой нагрузкой 23,5 тс) за последние полгода сильно подешевели: по оценкам Infoline, сокращение составляет 10-15%.
Поделился с коллегами своей оценкой причин:
🔸 во-первых, кредитно-денежная политика ЦБ, включая высокий уровень ключевой ставки, сдерживает возможности компаний-покупателей по обновлению парка с привлечением заемных средств.
🔸 во-вторых, в 2024 году наблюдалось снижение погрузки и замедление работы сети. Это раскручивало дополнительный спрос на вагоны, что привело к рекордному росту поставок вагонов на фоне минимального списания, что усугубило ситуацию. В ответ на это со второй половины года РЖД регуляторными и административными инструментами начали отставлять вагоны, ограничивать допуск вагонов на сеть, в том числе новых. В результате на этом фоне наблюдается снижение загрузки вагоностроительных заводов и среднесрочного спроса на новые вагоны. Исключение составляют наиболее востребованные сегменты – в частности, цистерны и полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс.
🔸 в-третьих, РЖД уже не раз сообщали о намерении ограничить постановку на сеть новых типовых полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс.
Все перечисленное в совокупности негативно отражается на спросе на эти вагоны и приводит к снижению цен на них.
PS. Текущее положение и перспективы спроса на новые полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс уже оказывают негативное влияние на реализацию инвестпланов новых вагоностроителей, которые вышли на рынок в последний год.
@polikarpov_rollingstock
26.12.202407:25
Производство подвижного состава в России за 11 месяцев 2024
📍68,5 тыс. грузовых вагонов (+18,5% к январю-ноябрю 2023), в частности 26,7 тыс. полувагонов (в 1,5 раза выше января-ноября 2023), 18,2 тыс. хопперов (+7,3%), 11,4 тыс. цистерн (в 1,5 раза) и 6,8 тыс. платформ (-35,8%). В ноябре – 6,6 тыс. вагонов (+6,4% к ноябрю 2023)
📍303 магистральных электровоза (+6,7% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 29 электровозов (-3,3% к ноябрю 2023)
📍 244 секции магистральных тепловозов (+22,0% к январю-ноябрю 2023). В ноябре – 36 секций магистральных тепловозов (в 1,9 раза выше ноября 2023)
📍268 маневровых тепловозов (-2,2% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 26 маневровых тепловозов (-10,3% к ноябрю 2023)
📍339 трамваев (+44,1% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 42 трамвая (+2,4% к октябрю 2023)
📍537 метровагонов (-0,6% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 38 вагонов (-44,1% к ноябрю 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍68,5 тыс. грузовых вагонов (+18,5% к январю-ноябрю 2023), в частности 26,7 тыс. полувагонов (в 1,5 раза выше января-ноября 2023), 18,2 тыс. хопперов (+7,3%), 11,4 тыс. цистерн (в 1,5 раза) и 6,8 тыс. платформ (-35,8%). В ноябре – 6,6 тыс. вагонов (+6,4% к ноябрю 2023)
📍303 магистральных электровоза (+6,7% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 29 электровозов (-3,3% к ноябрю 2023)
📍 244 секции магистральных тепловозов (+22,0% к январю-ноябрю 2023). В ноябре – 36 секций магистральных тепловозов (в 1,9 раза выше ноября 2023)
📍268 маневровых тепловозов (-2,2% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 26 маневровых тепловозов (-10,3% к ноябрю 2023)
📍339 трамваев (+44,1% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 42 трамвая (+2,4% к октябрю 2023)
📍537 метровагонов (-0,6% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 38 вагонов (-44,1% к ноябрю 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
05.12.202410:25
Рынок 1520: защитить нельзя уйти
Риски китайской экспансии на рынок железнодорожного машиностроения СНГ (он же – колеи 1520 мм) остаются высокими (подробно тут). На фоне санкционного давления и высокой конкуренции российские производители сегодня теряют на нем свои позиции и оказались в положении выбора места для запятой во фразе, вынесенной в заголовок. Vgudok опубликовал материал о потенциале работы наших компаний на рынке 1520 с моими комментариями. Полная версия ниже.
Российский подвижной состав – оптимальный баланс «цена/качество»
Российский продукт интересен заказчикам, так как он сочетает ценовую привлекательность посередине между Европой/США и Китаем/Индией, аналогичное положение по качеству, а также ответственность в ведении дел, которая ближе к западному типу.
К тому же российский поставщик готов и умеет организовывать сервис в гарантийный период и за его пределами. В Китае же постпродажное обслуживание пока находится только на этапе зарождения.
О направлениях работы в ЕАЭС и на колее 1520
Суть функционирования ЕАЭС – это общие условия для бизнеса из стран партнерства. Мы можем защищать рынок от внешних поставщиков в ЕАЭС через антидемпинговые пошлины. Например, в свое время пошлина защищала от украинских колес, сейчас – от кассетных подшипников из Китая.
В свою очередь защита внутреннего рынка от поставщиков из ЕАЭС – задача нетривиальная, и она скорее носит политический характер, так как высоки шансы расшатать основы объединения.
Создание квазинезависимых от российского владения производств с нашими технологиями и запчастями – хороший путь для сохранения доли рынка в Средней Азии. Более того, с этих площадок может осуществляться и экспорт продукции на другие рынки. Некоторые российские компании уже пошли или прорабатывают такой способ работы.
Китайские поставщики: надо дружить, а не зависеть
Как ранее уже говорил, поставки компонентов из Китая нам необходимы на первом этапе перехода от западных поставщиков. Это позволяет обеспечить стабильное функционирование железнодорожного транспорта. Однако необходимо добиться реальной импортонезависимости ключевых компонентов, без которых не сможет работать подвижной состав.
При этом абсолютно нормальным является наличие в готовом подвижном составе определенного объема импортной продукции, если она не критически важна и может быть заменена российскими аналогами при необходимости.
Почему ставка ЦБ мешает развиваться
В настоящее время уже существует определенный пул мер поддержки промышленности. В целом он довольно сбалансирован для готовой продукции, особенно по приоритетным отраслям промышленности. При ожидаемом развитии практики долгосрочных договоров производители подвижного состава будут заключать аналогичные контракты с поставщиками компонентов. Но вся государственная поддержка сегодня фактически нивелируется высокой ставкой ЦБ!
При текущем уровне ставки бизнесу невыгодно инвестировать в развитие промышленности. Ведь требуется привлекать дорогие заемные средства для закупки оборудования, сырья и материалов, наладку выпуска качественной продукции. Экономический эффект неочевиден, гораздо проще зарабатывать на депозитах: это уже отмечают даже Минпромторг России и премьер-министр Михаил Мишустин. Это не позволяет создавать свое производство компонентой базы нижних переделов.
@polikarpov_rollingstock
Риски китайской экспансии на рынок железнодорожного машиностроения СНГ (он же – колеи 1520 мм) остаются высокими (подробно тут). На фоне санкционного давления и высокой конкуренции российские производители сегодня теряют на нем свои позиции и оказались в положении выбора места для запятой во фразе, вынесенной в заголовок. Vgudok опубликовал материал о потенциале работы наших компаний на рынке 1520 с моими комментариями. Полная версия ниже.
Российский подвижной состав – оптимальный баланс «цена/качество»
Российский продукт интересен заказчикам, так как он сочетает ценовую привлекательность посередине между Европой/США и Китаем/Индией, аналогичное положение по качеству, а также ответственность в ведении дел, которая ближе к западному типу.
К тому же российский поставщик готов и умеет организовывать сервис в гарантийный период и за его пределами. В Китае же постпродажное обслуживание пока находится только на этапе зарождения.
О направлениях работы в ЕАЭС и на колее 1520
Суть функционирования ЕАЭС – это общие условия для бизнеса из стран партнерства. Мы можем защищать рынок от внешних поставщиков в ЕАЭС через антидемпинговые пошлины. Например, в свое время пошлина защищала от украинских колес, сейчас – от кассетных подшипников из Китая.
В свою очередь защита внутреннего рынка от поставщиков из ЕАЭС – задача нетривиальная, и она скорее носит политический характер, так как высоки шансы расшатать основы объединения.
Создание квазинезависимых от российского владения производств с нашими технологиями и запчастями – хороший путь для сохранения доли рынка в Средней Азии. Более того, с этих площадок может осуществляться и экспорт продукции на другие рынки. Некоторые российские компании уже пошли или прорабатывают такой способ работы.
Китайские поставщики: надо дружить, а не зависеть
Как ранее уже говорил, поставки компонентов из Китая нам необходимы на первом этапе перехода от западных поставщиков. Это позволяет обеспечить стабильное функционирование железнодорожного транспорта. Однако необходимо добиться реальной импортонезависимости ключевых компонентов, без которых не сможет работать подвижной состав.
При этом абсолютно нормальным является наличие в готовом подвижном составе определенного объема импортной продукции, если она не критически важна и может быть заменена российскими аналогами при необходимости.
Почему ставка ЦБ мешает развиваться
В настоящее время уже существует определенный пул мер поддержки промышленности. В целом он довольно сбалансирован для готовой продукции, особенно по приоритетным отраслям промышленности. При ожидаемом развитии практики долгосрочных договоров производители подвижного состава будут заключать аналогичные контракты с поставщиками компонентов. Но вся государственная поддержка сегодня фактически нивелируется высокой ставкой ЦБ!
При текущем уровне ставки бизнесу невыгодно инвестировать в развитие промышленности. Ведь требуется привлекать дорогие заемные средства для закупки оборудования, сырья и материалов, наладку выпуска качественной продукции. Экономический эффект неочевиден, гораздо проще зарабатывать на депозитах: это уже отмечают даже Минпромторг России и премьер-министр Михаил Мишустин. Это не позволяет создавать свое производство компонентой базы нижних переделов.
@polikarpov_rollingstock
21.04.202507:28
17.04.202507:53
Перевозки угля: о причинах снижения в 1-м квартале-2025
По итогам брифинга замгендиректора РЖД по вопросам управления перевозочным процессом Михаила Глазкова «Ведомости» подготовили материал о причинах текущей возникновения текущий ситуации в перевозках угля. Так, в 1-м квартале-2025 погрузка снизилась на 2% к 1-м кварталу-2024 и составила 85,1 млн тонн. Поделился с изданием своим видением ситуации, полный текст комментария ниже:
Снижение мировых цен на уголь привело к изменению доходности экспорта угля. Перевозки в направлении портов Юга и Северо-Запада уже в конце 2024 года были либо низкомаржинальными, либо невыгодны угольщикам. В 1-м квартале 2025 года цены продолжили снижаться, а рубль, наоборот, укрепляется. В результате перевозки в направлении Юга и Северо-Запада убыточны для угольных компаний, это приводит к снижению спроса на железнодорожные перевозки и, как следствие, к их сокращению.
С другой стороны, изменения регуляторных условий работы и применение новых цифровых систем на железнодорожном транспорте приводят к усложнению планированию деятельности, что может вести к снижению объемов вывоза груза даже массовых грузов.
Перевозки угля в направлении Восточного полигона пока еще остаются экономически привлекательными. На фоне снижения востребованности перевозок по другим направлениям спрос на вывоз угля в направлении Дальнего Востока будет сохраняться высоким и превосходить возможности инфраструктуры, а по другим направлениям перевозки будут снижаться. В результате общая погрузка снизится.
По моей оценке, в настоящее время отсутствует грузовая база, способная заместить уголь в полном объеме. Рост объемов перевозок высокодоходных грузов также ограничивается санкционными давлением на российские товары на внешних рынках. Кроме того, некоторые клиенты железных дорог даже в публичном поле отмечают сложности в согласовании отправок.
Существует потребность в механизме снижения количества дублирующих заявок. Введение взаимной ответственности за непредоставление согласованных объемов перевозок требует детальной проработки и учитывать причины невывоза. В ряде случаев клиенты не могут предоставить груз не по своей вине, например, в случае неполучения вовремя порожних вагонов. Появление новых штрафов в негативном сценарии может стать инструментом монопольного давления РЖД на клиентов, что приведет к новому оттоку грузов.
@polikarpov_rollingstock
По итогам брифинга замгендиректора РЖД по вопросам управления перевозочным процессом Михаила Глазкова «Ведомости» подготовили материал о причинах текущей возникновения текущий ситуации в перевозках угля. Так, в 1-м квартале-2025 погрузка снизилась на 2% к 1-м кварталу-2024 и составила 85,1 млн тонн. Поделился с изданием своим видением ситуации, полный текст комментария ниже:
Снижение мировых цен на уголь привело к изменению доходности экспорта угля. Перевозки в направлении портов Юга и Северо-Запада уже в конце 2024 года были либо низкомаржинальными, либо невыгодны угольщикам. В 1-м квартале 2025 года цены продолжили снижаться, а рубль, наоборот, укрепляется. В результате перевозки в направлении Юга и Северо-Запада убыточны для угольных компаний, это приводит к снижению спроса на железнодорожные перевозки и, как следствие, к их сокращению.
С другой стороны, изменения регуляторных условий работы и применение новых цифровых систем на железнодорожном транспорте приводят к усложнению планированию деятельности, что может вести к снижению объемов вывоза груза даже массовых грузов.
Перевозки угля в направлении Восточного полигона пока еще остаются экономически привлекательными. На фоне снижения востребованности перевозок по другим направлениям спрос на вывоз угля в направлении Дальнего Востока будет сохраняться высоким и превосходить возможности инфраструктуры, а по другим направлениям перевозки будут снижаться. В результате общая погрузка снизится.
По моей оценке, в настоящее время отсутствует грузовая база, способная заместить уголь в полном объеме. Рост объемов перевозок высокодоходных грузов также ограничивается санкционными давлением на российские товары на внешних рынках. Кроме того, некоторые клиенты железных дорог даже в публичном поле отмечают сложности в согласовании отправок.
Существует потребность в механизме снижения количества дублирующих заявок. Введение взаимной ответственности за непредоставление согласованных объемов перевозок требует детальной проработки и учитывать причины невывоза. В ряде случаев клиенты не могут предоставить груз не по своей вине, например, в случае неполучения вовремя порожних вагонов. Появление новых штрафов в негативном сценарии может стать инструментом монопольного давления РЖД на клиентов, что приведет к новому оттоку грузов.
@polikarpov_rollingstock
28.03.202512:52
Прогноз по рынку плановых ремонтов грузовых вагонов в 2025 году: спад от 2,7% до 13,2%
Коммерсантъ подготовил материал по перспективам рынка плановых ремонтов на основе прогнозов RSA из свежего отчета. Как раньше отмечал, вагоноремонтный сегмент рынка сейчас завис в стадии неопределенности, на его развитие будут оказывать влияние во многом непрогнозируемые факторы.
Предпосылки прогноза мы сформировали, исходя из развития ситуации по трекам:
🔸 объемы железнодорожных перевозок,
🔸 административные действия по ограничению парка грузовых вагонов на сети,
🔸 регуляторные и административные действия по приемки вагонов после планового ремонта и требования к ним,
🔸 дефицит квалифицированного персонала и комплектующих,
🔸 изменение качества перевозочного процесса на железнодорожной сети (оборачиваемость вагона),
🔸отставка грузовых вагонов от проведения планового ремонта,
🔸ускоренное выбытие парка грузовых вагонов.
В критичном сценарии в 2025 году ожидаем сокращение плановых ремонтов на 13,2% до 388 тыс. ед., а в позитивном – на 2,7% до 435 тыс. ед. Снижение объемов будет вызвано сокращением проведения капитальных ремонтов, деповские останутся в плюсе даже в критическом сценарии. В последующие годы ожидаем тренда на рост плановых ремонтов.
Справочно: модельный расчет без учета факторов неопределенности показывал в 2025 году рост вагоноремонта на 3,5% к 2024-му. Такая динамика обеспечивалась необходимостью выполнения отложенных капитальных ремонтов и ростом деповских.
@polikarpov_rollingstock
Коммерсантъ подготовил материал по перспективам рынка плановых ремонтов на основе прогнозов RSA из свежего отчета. Как раньше отмечал, вагоноремонтный сегмент рынка сейчас завис в стадии неопределенности, на его развитие будут оказывать влияние во многом непрогнозируемые факторы.
Предпосылки прогноза мы сформировали, исходя из развития ситуации по трекам:
🔸 объемы железнодорожных перевозок,
🔸 административные действия по ограничению парка грузовых вагонов на сети,
🔸 регуляторные и административные действия по приемки вагонов после планового ремонта и требования к ним,
🔸 дефицит квалифицированного персонала и комплектующих,
🔸 изменение качества перевозочного процесса на железнодорожной сети (оборачиваемость вагона),
🔸отставка грузовых вагонов от проведения планового ремонта,
🔸ускоренное выбытие парка грузовых вагонов.
В критичном сценарии в 2025 году ожидаем сокращение плановых ремонтов на 13,2% до 388 тыс. ед., а в позитивном – на 2,7% до 435 тыс. ед. Снижение объемов будет вызвано сокращением проведения капитальных ремонтов, деповские останутся в плюсе даже в критическом сценарии. В последующие годы ожидаем тренда на рост плановых ремонтов.
Справочно: модельный расчет без учета факторов неопределенности показывал в 2025 году рост вагоноремонта на 3,5% к 2024-му. Такая динамика обеспечивалась необходимостью выполнения отложенных капитальных ремонтов и ростом деповских.
@polikarpov_rollingstock
12.02.202515:26
Официальные итоги 2024: производство городского рельсового транспорта в России
📍603 метровагона (+2,6% к 2023), в декабре – 64 вагона (+33,3% к декабрю 2023)
⚡️Рекорд с начала 1990-х годов – 472 трамвая (+43,9% к 2023). В декабре произведено 53 трамвая (-8,6% к декабрю 2023)
Стоит отметить, что в официальной статистике появились данные по выпуску трамваев в 2023-2024 на предприятии «Нижэкотранс» (совместное российско-белорусское предприятие в Нижегородской области с участием BKM Holding). В связи с этим выросли и общие объемы производства. Так, в 2024 году на СП «Нижэкотранс» выпустили более 50 трамваев.
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍603 метровагона (+2,6% к 2023), в декабре – 64 вагона (+33,3% к декабрю 2023)
⚡️Рекорд с начала 1990-х годов – 472 трамвая (+43,9% к 2023). В декабре произведено 53 трамвая (-8,6% к декабрю 2023)
Стоит отметить, что в официальной статистике появились данные по выпуску трамваев в 2023-2024 на предприятии «Нижэкотранс» (совместное российско-белорусское предприятие в Нижегородской области с участием BKM Holding). В связи с этим выросли и общие объемы производства. Так, в 2024 году на СП «Нижэкотранс» выпустили более 50 трамваев.
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
19.12.202413:59
Очередная жертва ставки ЦБ: очередь дошла до инвестпрограммы РЖД
Недавно в Минтрансе России заявили о принятом на 2025 год сокращении инвестпрограммы железнодорожного перевозчика до 890 млрд руб. с планируемых еще осенью 1,3 трлн. Даже секвестированная инвестпрограмма должна быть одной из самых больших за все время существования РЖД: она по объему уступает только 2022 и 2023 годам. Дал комментарий для заметки «Ведомостей» о принятом решении. Ниже его полный текст.
Вынужденная мера
Стоящие перед отраслью глобальные задачи развития требуют значительного объема финансовых средств. Собственные ресурсы перевозчика ограничены его доходами и накопленной долговой нагрузкой, а безвозмездная государственная поддержка довольно сдержана.
В условиях текущей высокой ставки ЦБ и денежно-кредитной политики реализовывать дорогостоящие инвестпроекты за счет наращивания долгового портфеля – однозначный путь к существенным рискам для финансовой устойчивости всей железнодорожной отрасли.
При более «гуманной» стоимости привлечения кредитных средств, количество инвестиционных проектов и, собственно, объем инвестпрограммы РЖД был бы выше.
Последствия для отрасли и экономики
Инвестпрограмму 2025 года пришлось резать по живому, ведь все проекты важны и необходимы для развития экономики России. Естественно, была проведена работа по выбору и сохранению наиболее приоритетных из них, а остальные были по сложившейся печальной традиции перенесены вправо. Развитие инфраструктуры отрасли замедлится, в том числе на наиболее востребованных направлениях.
Как следствие, железные дороги будут более сдержанно повышать провозную способность и снизиться потенциальный объем вывоза грузов. Более того, по цепочке пойдет сокращение производства, доходов и инвестпрограмм у всех поставщиков железных дорог первого уровня и последующих, включая производителей подвижного состава и компонентов к ним. То есть одну из наиболее стабильных и суверенных отраслей промышленности России – железнодорожное машиностроение – ждет очень тяжелый год.
В целом через замедление инвестиционного развития РЖД текущая ставка ЦБ существенно тормозит развитие экономики России, учитывая значимую роль железнодорожного транспорта в ней.
До нового раунда в 2025
В первой половине 2025 года возможен пересмотр параметров инвестпрограммы перевозчика, но как в положительную, так и в отрицательную сторону. Если ставка ЦБ снизится, тогда железнодорожники, их клиенты и поставщики выдохнут с облегчением, и можно ждать увеличения объемов инвестпрограммы РЖД.
В противном случае может произойти еще более жесткое секвестирование инвестпрограммы перевозчика, что будет чревато невыполнением ряда задач, стоящих перед транспортной отраслью и экономикой России в целом.
P.S. Просто оставлю эту цитату Владимира Путина с «Прямой линии» здесь: «Набиуллина не говорит мне, какая будет ставка. Она, видимо, сама этого пока не знает» (цитата по @svoidanash)
@polikarpov_rollingstock
Недавно в Минтрансе России заявили о принятом на 2025 год сокращении инвестпрограммы железнодорожного перевозчика до 890 млрд руб. с планируемых еще осенью 1,3 трлн. Даже секвестированная инвестпрограмма должна быть одной из самых больших за все время существования РЖД: она по объему уступает только 2022 и 2023 годам. Дал комментарий для заметки «Ведомостей» о принятом решении. Ниже его полный текст.
Вынужденная мера
Стоящие перед отраслью глобальные задачи развития требуют значительного объема финансовых средств. Собственные ресурсы перевозчика ограничены его доходами и накопленной долговой нагрузкой, а безвозмездная государственная поддержка довольно сдержана.
В условиях текущей высокой ставки ЦБ и денежно-кредитной политики реализовывать дорогостоящие инвестпроекты за счет наращивания долгового портфеля – однозначный путь к существенным рискам для финансовой устойчивости всей железнодорожной отрасли.
При более «гуманной» стоимости привлечения кредитных средств, количество инвестиционных проектов и, собственно, объем инвестпрограммы РЖД был бы выше.
Последствия для отрасли и экономики
Инвестпрограмму 2025 года пришлось резать по живому, ведь все проекты важны и необходимы для развития экономики России. Естественно, была проведена работа по выбору и сохранению наиболее приоритетных из них, а остальные были по сложившейся печальной традиции перенесены вправо. Развитие инфраструктуры отрасли замедлится, в том числе на наиболее востребованных направлениях.
Как следствие, железные дороги будут более сдержанно повышать провозную способность и снизиться потенциальный объем вывоза грузов. Более того, по цепочке пойдет сокращение производства, доходов и инвестпрограмм у всех поставщиков железных дорог первого уровня и последующих, включая производителей подвижного состава и компонентов к ним. То есть одну из наиболее стабильных и суверенных отраслей промышленности России – железнодорожное машиностроение – ждет очень тяжелый год.
В целом через замедление инвестиционного развития РЖД текущая ставка ЦБ существенно тормозит развитие экономики России, учитывая значимую роль железнодорожного транспорта в ней.
До нового раунда в 2025
В первой половине 2025 года возможен пересмотр параметров инвестпрограммы перевозчика, но как в положительную, так и в отрицательную сторону. Если ставка ЦБ снизится, тогда железнодорожники, их клиенты и поставщики выдохнут с облегчением, и можно ждать увеличения объемов инвестпрограммы РЖД.
В противном случае может произойти еще более жесткое секвестирование инвестпрограммы перевозчика, что будет чревато невыполнением ряда задач, стоящих перед транспортной отраслью и экономикой России в целом.
P.S. Просто оставлю эту цитату Владимира Путина с «Прямой линии» здесь: «Набиуллина не говорит мне, какая будет ставка. Она, видимо, сама этого пока не знает» (цитата по @svoidanash)
@polikarpov_rollingstock
27.11.202415:26
Deutsche Bahn: печальный немецкий лидер по сокращению персонала
Железные дороги Германии планируют сократить 30 тыс. человек. Это пока современный антирекорд. Вал сокращений идет по всей немецкой экономике. На этом фоне все чаще звучат идеи о привлечении опытных кадров в нашу промышленность, в том числе с нематериальной поддержкой.
Вопрос привлечения европейских квалифицированных специалистов в Россию подробно разбирал в этом посте.
Источник иллюстрации: @istrkalkglk
@polikarpov_rollingstock
Железные дороги Германии планируют сократить 30 тыс. человек. Это пока современный антирекорд. Вал сокращений идет по всей немецкой экономике. На этом фоне все чаще звучат идеи о привлечении опытных кадров в нашу промышленность, в том числе с нематериальной поддержкой.
Вопрос привлечения европейских квалифицированных специалистов в Россию подробно разбирал в этом посте.
Источник иллюстрации: @istrkalkglk
@polikarpov_rollingstock
21.04.202507:28
Частный парк маневровых локомотивов: кризис стал нормой?
17 апреля на заседании Комитета ТПП РФ по транспорту выступил с докладом о состоянии парка маневровых локомотивов России
Основные тезисы:
📍Парк маневровых локомотивов РЖД – 5,5 тыс. ед. Он системно обновляется, в среднем по 160-170 локомотивов в год
📍По различным оценкам, частный парк локомотивов составляет 5-8 тыс. ед. (оценка RSA – 6,5 тыс. ед.). Более 40% парка в собственности у промышленных предприятий, у ППЖТ – около 20%
📍Высокий износ частного парка: более 70% локомотивов старше 30 лет. Он обновляется недостаточными темпами, локомотивы закупают преимущественно промышленные предприятия
📍Обновление парка ППЖТ происходит довольно редко, ситуация приближается к критической. В скором времени локомотивы ППЖТ не смогут получать права выхода на пути общего пользования
Подробнее – на слайдах
P.S. Решение проблемы старения частного парка участники заседания только через различные меры господдержки
@polikarpov_rollingstock
17 апреля на заседании Комитета ТПП РФ по транспорту выступил с докладом о состоянии парка маневровых локомотивов России
Основные тезисы:
📍Парк маневровых локомотивов РЖД – 5,5 тыс. ед. Он системно обновляется, в среднем по 160-170 локомотивов в год
📍По различным оценкам, частный парк локомотивов составляет 5-8 тыс. ед. (оценка RSA – 6,5 тыс. ед.). Более 40% парка в собственности у промышленных предприятий, у ППЖТ – около 20%
📍Высокий износ частного парка: более 70% локомотивов старше 30 лет. Он обновляется недостаточными темпами, локомотивы закупают преимущественно промышленные предприятия
📍Обновление парка ППЖТ происходит довольно редко, ситуация приближается к критической. В скором времени локомотивы ППЖТ не смогут получать права выхода на пути общего пользования
Подробнее – на слайдах
P.S. Решение проблемы старения частного парка участники заседания только через различные меры господдержки
@polikarpov_rollingstock
09.04.202505:42
Парк грузовых вагонов на Пространстве 1520 превысил 1,75 млн ед.
В конце марта на 79-м заседании комиссии вагонного хозяйства СЖА в Тихвине был официально зафиксирован размер парка грузовых вагонов на пространстве 1520 (без учета Монголии).
🌐 На начало 2025-го суммарный парк составил 1 млн 773,4 тыс. вагонов. Он вырос к прошлому году на 2,4%.
🌐 В 2024 году было зарегистрировано 83,5 тыс. новых вагонов, а исключено – 15,7 тыс. ед.
🌐 Парк грузовых вагонов России (1 млн 376 тыс. ед.) превышает 77% от общего парка рассматриваемых стран. Только у первых 5 стран доля в структуре парка превышает 1%.
🌐 У стран-лидеров по объему парка (Россия, Казахстан и Украина) доля приватного (т.е. частного) парка превышает 95%.
🌐 Значительный рост парка в 2024-м зафиксирован в России (+59 тыс. вагонов), Казахстане (+5,5 тыс.), Беларуси (+1,3 тыс.) и Узбекистане (+1,3 тыс.).
💯 Только у Эстонии весь парк вагонов частный, а у Армении наоборот – инвентарный.
Наглядно – на иллюстрации.
@polikarpov_rollingstock
В конце марта на 79-м заседании комиссии вагонного хозяйства СЖА в Тихвине был официально зафиксирован размер парка грузовых вагонов на пространстве 1520 (без учета Монголии).
🌐 На начало 2025-го суммарный парк составил 1 млн 773,4 тыс. вагонов. Он вырос к прошлому году на 2,4%.
🌐 В 2024 году было зарегистрировано 83,5 тыс. новых вагонов, а исключено – 15,7 тыс. ед.
🌐 Парк грузовых вагонов России (1 млн 376 тыс. ед.) превышает 77% от общего парка рассматриваемых стран. Только у первых 5 стран доля в структуре парка превышает 1%.
🌐 У стран-лидеров по объему парка (Россия, Казахстан и Украина) доля приватного (т.е. частного) парка превышает 95%.
🌐 Значительный рост парка в 2024-м зафиксирован в России (+59 тыс. вагонов), Казахстане (+5,5 тыс.), Беларуси (+1,3 тыс.) и Узбекистане (+1,3 тыс.).
💯 Только у Эстонии весь парк вагонов частный, а у Армении наоборот – инвентарный.
Наглядно – на иллюстрации.
@polikarpov_rollingstock
27.03.202511:17
Производство подвижного состава в России за январь-февраль 2025
📍10,8 тыс. грузовых вагонов (+7,0% к январю-февралю 2024), в частности 4,8 тыс. полувагонов (+38,1%), 1,6 тыс. хопперов (в 1,8 раза ниже), 2,45 тыс. цистерн (в 1,5 раза выше) и 1,5 тыс. платформ (+4,3%). В феврале выпущено 5,7 тыс. вагонов (-1,4% к февралю 2024)
📍37 магистральных электровозов (-17,8% к январю-февралю 2024), в феврале – 20 электровозов (-31,0% к февралю 2024)
📍 34 секции магистральных тепловозов (-34,6% к январю-февралю 2024), в феврале – 24 секции магистральных тепловозов (-27,3% к февралю 2024)
📍32 маневровых тепловоза (-20,0% к январю-февралю 2024), в феврале – 20 маневровых тепловозов (-4,8% к февралю 2024)
📍64 трамвая (+12,3% к январю-февралю 2024), в феврале – 46 трамваев (в 1,5 раза выше февраля 2024)
📍65 метровагонов (в 1,5 раза выше января-февраля 2024), в феврале – 41 вагон (в 1,7 раза выше февраля 2024)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍10,8 тыс. грузовых вагонов (+7,0% к январю-февралю 2024), в частности 4,8 тыс. полувагонов (+38,1%), 1,6 тыс. хопперов (в 1,8 раза ниже), 2,45 тыс. цистерн (в 1,5 раза выше) и 1,5 тыс. платформ (+4,3%). В феврале выпущено 5,7 тыс. вагонов (-1,4% к февралю 2024)
📍37 магистральных электровозов (-17,8% к январю-февралю 2024), в феврале – 20 электровозов (-31,0% к февралю 2024)
📍 34 секции магистральных тепловозов (-34,6% к январю-февралю 2024), в феврале – 24 секции магистральных тепловозов (-27,3% к февралю 2024)
📍32 маневровых тепловоза (-20,0% к январю-февралю 2024), в феврале – 20 маневровых тепловозов (-4,8% к февралю 2024)
📍64 трамвая (+12,3% к январю-февралю 2024), в феврале – 46 трамваев (в 1,5 раза выше февраля 2024)
📍65 метровагонов (в 1,5 раза выше января-февраля 2024), в феврале – 41 вагон (в 1,7 раза выше февраля 2024)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
31.01.202508:26
Грузовые вагоны: о поиске баланса на сети
Участники рынка продолжают работать над сдерживанием роста парка грузовых вагонов на сети для сохранения и улучшения технологической ситуации на сети. Михаил Глазков (замгендиректора РЖД по управлению перевязочным процессом) на встрече с журналистами представил свое видение ситуации перевозчиком и принимаемые меры. В комментарии «Ведомостям», также осветившим эту тему, поделился своим взглядом на ситуацию.
Прошедший год был уникальным – поставка новых вагонов превысила списание более чем на 50 тыс.: наложились очень высокий объем поставки (около 70 тыс. ед.) и рекордно низкое списание (до 17 тыс. ед.). На фоне высокой востребованности перевозок в Восточном направлении прирост усилил дисбаланс между вагонным парком и технологической устойчивостью сети.
Пообщался с вагоностроителями, их оценки на 2025 год схожи с нашими: производство вагонов составит 50-55 тыс. ед., списание – около 25 тыс. ед., также возможно ускоренное списание парка по разным причинам.
С полным текстом моего комментария можно ознакомиться по ссылке: https://rollingstockworld.ru/gruzovye-vagony/gruzovye-vagony-na-seti-rzhd-rynok-v-ozhidanii-balansa/
@polikarpov_rollingstock
Участники рынка продолжают работать над сдерживанием роста парка грузовых вагонов на сети для сохранения и улучшения технологической ситуации на сети. Михаил Глазков (замгендиректора РЖД по управлению перевязочным процессом) на встрече с журналистами представил свое видение ситуации перевозчиком и принимаемые меры. В комментарии «Ведомостям», также осветившим эту тему, поделился своим взглядом на ситуацию.
Прошедший год был уникальным – поставка новых вагонов превысила списание более чем на 50 тыс.: наложились очень высокий объем поставки (около 70 тыс. ед.) и рекордно низкое списание (до 17 тыс. ед.). На фоне высокой востребованности перевозок в Восточном направлении прирост усилил дисбаланс между вагонным парком и технологической устойчивостью сети.
Пообщался с вагоностроителями, их оценки на 2025 год схожи с нашими: производство вагонов составит 50-55 тыс. ед., списание – около 25 тыс. ед., также возможно ускоренное списание парка по разным причинам.
С полным текстом моего комментария можно ознакомиться по ссылке: https://rollingstockworld.ru/gruzovye-vagony/gruzovye-vagony-na-seti-rzhd-rynok-v-ozhidanii-balansa/
@polikarpov_rollingstock
13.12.202405:28
Вагонная спираль и как с ней бороться
«Коммерсантъ» опубликовал мою колонку о балансе парка грузовых вагонов в России.
Количество вагонов на сети железных дорог бьет исторические рекорды: в скором времени парк превысит 1,4 млн ед. В 2024 году в России будет произведено более 70 тыс. вагонов, что станет одним из самых высоких показателей с начала 1990-х годов (в 2019 – 79,6 тыс. ед. и 2012 – 71,6 тыс. ед.).
Для нивелирования рисков дефицита вагонов и выполнения контрактных обязательств грузовладельцы и операторы наращивают парк. Ситуация раскручивается по спирали: при росте количества вагонов увеличиваются нагрузка на железнодорожную систему, снижается качество работы сети, что приводит к дефициту парка в моменте, который стимулирует новую закупку.
Cитуация приближается к критической. Простого и оптимального решения сложившейся системной проблемы нет. В колонке раскрыл, почему считаю, что очевидные решения (запрет поставки новых вагонов, административное массовое списание и обезличенный парк) в современных условиях конкурентного вагонного рынка неприменимы.
Проблема вагонной спирали должна решаться экономическими, а не административными мерами, например, путем создания национального вагонного оператора.
Полный текст колонки по ссылке: https://www.kommersant.ru/amp/7365078
@polikarpov_rollingstock
«Коммерсантъ» опубликовал мою колонку о балансе парка грузовых вагонов в России.
Количество вагонов на сети железных дорог бьет исторические рекорды: в скором времени парк превысит 1,4 млн ед. В 2024 году в России будет произведено более 70 тыс. вагонов, что станет одним из самых высоких показателей с начала 1990-х годов (в 2019 – 79,6 тыс. ед. и 2012 – 71,6 тыс. ед.).
Для нивелирования рисков дефицита вагонов и выполнения контрактных обязательств грузовладельцы и операторы наращивают парк. Ситуация раскручивается по спирали: при росте количества вагонов увеличиваются нагрузка на железнодорожную систему, снижается качество работы сети, что приводит к дефициту парка в моменте, который стимулирует новую закупку.
Cитуация приближается к критической. Простого и оптимального решения сложившейся системной проблемы нет. В колонке раскрыл, почему считаю, что очевидные решения (запрет поставки новых вагонов, административное массовое списание и обезличенный парк) в современных условиях конкурентного вагонного рынка неприменимы.
Проблема вагонной спирали должна решаться экономическими, а не административными мерами, например, путем создания национального вагонного оператора.
Полный текст колонки по ссылке: https://www.kommersant.ru/amp/7365078
@polikarpov_rollingstock
31.10.202414:40
О трендах на рынке ремонта грузовых вагонов
Недавно «Коммерсантъ» опубликовал заметку о состоянии рынка грузовых вагонов. Коллеги отмечают, что стоимость плановых ремонтов растет более низкими темпами по отношению к цене запасных частей. Поделился с «Коммерсантъ» своими оценками развития этого рынка и факторов влияния на него:
По итогам 2024 года мы ожидаем около 440 тыс. плановых ремонтов, что на 6% выше уровня прошлого года. В текущем году нами отмечается довольно большой объем отложенных капитальных ремонтов грузовых вагонов. По моей оценке, это вызвано невыполнением плановых ремонтов в кризисные для отрасли 2020 и 2022 годы. Таким образом, произошло смещение фактического срока выполнения капитальных ремонтов к нормативному сроку, рассчитываемому от даты постройки грузового вагона. Постепенно эффект отложенных ремонтов будет затухать.
В среднесрочной перспективе следует ожидать сокращение объемов капитальных ремонтов на фоне роста деповских. Это, в первую очередь, обосновано ретроспективой поставок новых грузовых вагонов, в частности в 2010-2012 годах массово на сеть железных дорог поставлялись типовые вагоны.
Также в структуре ремонтов будет стабильно расти доля вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.
Показатели отрасли вагоноремонта зависят от состояния рынков грузовых вагонов и перевозок. Поэтому изменение транспортных потоков приводит к изменению стоимости ремонтов в различных регионах страны.
Рост парка грузовых вагонов оказывает прямое влияние на рынок планового ремонта в виде потенциальных ремонтов новых вагонов в среднесрочное перспективе, а также косвенное влияние через работу сети.
Наблюдаемое уже несколько лет замедление работы сети оказывает влияние на объемы деповских ремонтов. Большинство вагонов на сети направляется в плановый ремонт по комбинированному критерию: по нормативному сроку или пробегу в зависимости от того, что наступит раньше.
Пока еще вагоны чаще направляются в плановый ремонт по пробегу. При росте времени оборота у вагона сокращается его годовой пробег, то есть вагон будет реже попадать в ремонт. Однако рано или поздно наступит предел, когда первым будет наступать срок планового ремонта. По моей оценке, этот предел уже близок.
@polikarpov_rollingstock
Недавно «Коммерсантъ» опубликовал заметку о состоянии рынка грузовых вагонов. Коллеги отмечают, что стоимость плановых ремонтов растет более низкими темпами по отношению к цене запасных частей. Поделился с «Коммерсантъ» своими оценками развития этого рынка и факторов влияния на него:
По итогам 2024 года мы ожидаем около 440 тыс. плановых ремонтов, что на 6% выше уровня прошлого года. В текущем году нами отмечается довольно большой объем отложенных капитальных ремонтов грузовых вагонов. По моей оценке, это вызвано невыполнением плановых ремонтов в кризисные для отрасли 2020 и 2022 годы. Таким образом, произошло смещение фактического срока выполнения капитальных ремонтов к нормативному сроку, рассчитываемому от даты постройки грузового вагона. Постепенно эффект отложенных ремонтов будет затухать.
В среднесрочной перспективе следует ожидать сокращение объемов капитальных ремонтов на фоне роста деповских. Это, в первую очередь, обосновано ретроспективой поставок новых грузовых вагонов, в частности в 2010-2012 годах массово на сеть железных дорог поставлялись типовые вагоны.
Также в структуре ремонтов будет стабильно расти доля вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.
Показатели отрасли вагоноремонта зависят от состояния рынков грузовых вагонов и перевозок. Поэтому изменение транспортных потоков приводит к изменению стоимости ремонтов в различных регионах страны.
Рост парка грузовых вагонов оказывает прямое влияние на рынок планового ремонта в виде потенциальных ремонтов новых вагонов в среднесрочное перспективе, а также косвенное влияние через работу сети.
Наблюдаемое уже несколько лет замедление работы сети оказывает влияние на объемы деповских ремонтов. Большинство вагонов на сети направляется в плановый ремонт по комбинированному критерию: по нормативному сроку или пробегу в зависимости от того, что наступит раньше.
Пока еще вагоны чаще направляются в плановый ремонт по пробегу. При росте времени оборота у вагона сокращается его годовой пробег, то есть вагон будет реже попадать в ремонт. Однако рано или поздно наступит предел, когда первым будет наступать срок планового ремонта. По моей оценке, этот предел уже близок.
@polikarpov_rollingstock
दिखाया गया 1 - 24 का 77
अधिक कार्यक्षमता अनलॉक करने के लिए लॉगिन करें।