SkyMoments
04.05.202510:43
#авиамемы
Когда кто-то начинает говорить про авиацию и самолёты 😎
SkyMoments - Всё про Авиацию
Когда кто-то начинает говорить про авиацию и самолёты 😎
SkyMoments - Всё про Авиацию
03.05.202507:51
C919 нацеливается на Латинскую Америку: Бразилия ведет переговоры с Китаем
Бразильская авиакомпания Total Linhas Aéreas рассматривает возможность введения китайского среднемагистрального самолета COMAC C919 на внутренний рынок. В мае делегация компании планирует посетить Китай для переговоров с производителем и обсуждения потенциальной сертификации. Этот визит может совпасть с поездкой президента Бразилии Лулы да Силвы в Пекин, что придаст переговорам дополнительный политический вес.
Переговоры между бразильской стороной и COMAC продолжаются уже несколько лет. Однако путь к полноценной сертификации в Бразилии остается неопределенным. На данный момент C919 официально одобрен только в Китае и используется исключительно на внутренних маршрутах. Западные авиационные власти проявляют осторожность: по словам главы Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) Флориана Гийерме, сертификация в Европе может быть возможна не ранее 2028 года. Агентство требует полной валидации конструкции и ключевых систем, несмотря на техническое сотрудничество COMAC с рядом западных компаний, включая GE и Safran.
Ключевым условием для запуска C919 в Бразилии может стать соглашение о взаимном признании сертификаций между двумя странами. Это откроет путь для китайского самолета в Южную Америку и создаст возможности для Embraer на китайском рынке.
Несмотря на амбиции COMAC и растущие темпы поставок — в 2024 году поставлено 13 самолетов, а в 2025 году планируется 30, — реальный выход на внешний рынок по-прежнему ограничен. Без сертификации от таких агентств, как EASA, экспортная экспансия C919 рискует остаться лишь на уровне деклараций. В ближайшие годы судьба проекта будет зависеть не только от технологий, но и от политических решений.
https://skymoments.ru/news-read?id=816
SkyMoments - Всё про Авиацию
Бразильская авиакомпания Total Linhas Aéreas рассматривает возможность введения китайского среднемагистрального самолета COMAC C919 на внутренний рынок. В мае делегация компании планирует посетить Китай для переговоров с производителем и обсуждения потенциальной сертификации. Этот визит может совпасть с поездкой президента Бразилии Лулы да Силвы в Пекин, что придаст переговорам дополнительный политический вес.
Переговоры между бразильской стороной и COMAC продолжаются уже несколько лет. Однако путь к полноценной сертификации в Бразилии остается неопределенным. На данный момент C919 официально одобрен только в Китае и используется исключительно на внутренних маршрутах. Западные авиационные власти проявляют осторожность: по словам главы Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) Флориана Гийерме, сертификация в Европе может быть возможна не ранее 2028 года. Агентство требует полной валидации конструкции и ключевых систем, несмотря на техническое сотрудничество COMAC с рядом западных компаний, включая GE и Safran.
Ключевым условием для запуска C919 в Бразилии может стать соглашение о взаимном признании сертификаций между двумя странами. Это откроет путь для китайского самолета в Южную Америку и создаст возможности для Embraer на китайском рынке.
Несмотря на амбиции COMAC и растущие темпы поставок — в 2024 году поставлено 13 самолетов, а в 2025 году планируется 30, — реальный выход на внешний рынок по-прежнему ограничен. Без сертификации от таких агентств, как EASA, экспортная экспансия C919 рискует остаться лишь на уровне деклараций. В ближайшие годы судьба проекта будет зависеть не только от технологий, но и от политических решений.
https://skymoments.ru/news-read?id=816
SkyMoments - Всё про Авиацию
02.05.202508:51
JetBlue ищет поддержку у United после краха альянса с American Airlines
Американская авиакомпания JetBlue ведет переговоры о новом партнерстве с United Airlines, сообщает Reuters. В условиях нарастающих финансовых трудностей и судебных разбирательств с бывшими партнерами, компания стремится найти опору для выживания в сложной внутренней авиационной среде США.
После распада Northeast Alliance (NEA) с American Airlines в 2023 году, вызванного антимонопольным решением суда, JetBlue осталась не только без важного союзника, но и с крупными долгами. 29 апреля 2025 года American Airlines подала иск в Техасский деловой суд, требуя от JetBlue более $1 млн за долги, связанные с рейсами в рамках NEA. В иске речь идет о неуплаченных сборах и несогласованном разделе доходов. American утверждает, что отправила финальный счет в январе 2024 года, но не получила оплату. Кроме того, обе компании обязаны выплатить почти $2 млн судебных издержек шести штатам США по предыдущему иску, также касавшемуся NEA.
В этой ситуации JetBlue пытается пересмотреть свою стратегию. Президент компании Марти Сент-Джордж сообщил, что ведутся переговоры с другим крупным американским перевозчиком о партнерстве с более широкой маршрутной сетью. По данным Reuters, речь идет о United Airlines. Предполагаемый альянс будет отличаться от неудачного NEA: JetBlue и United не планируют координацию расписаний и тарифов, что ранее вызывало претензии регуляторов. Вместо этого акцент будет сделан на совместной программе лояльности и расширении маршрутного охвата, особенно в таких ключевых городах, как Нью-Йорк и Бостон.
Тем не менее, в United заявляют, что не рассматривают возможность покупки JetBlue. Глава компании Скотт Кирби отметил: «Покупать ради присутствия в JFK — это уже через край», хотя интерес к расширению в Нью-Йорке он не отрицает.
Финансовые показатели JetBlue оставляют желать лучшего. В первом квартале 2025 года компания зафиксировала чистый убыток в размере $208 млн при выручке $2,1 млрд. Акции с начала года упали почти на 50%, а прибыль была зафиксирована всего дважды за последние два года. В этих условиях JetBlue делает ставку на партнерские соглашения и долгосрочную антикризисную стратегию JetForward, которая уже позволила сэкономить около $3 млрд за счет отложенных поставок самолетов и привлечь $3,2 млрд стратегического финансирования.
Несмотря на текущие убытки, в компании утверждают, что появляются признаки стабилизации: растет пунктуальность, улучшается удовлетворенность пассажиров, а инвестиционные программы начинают приносить результаты. Однако в целом рынок США остается нестабильным — JetBlue ожидает падения спроса на внутренние перелеты и не дает годового прогноза.
Официальное объявление о потенциальном альянсе с United может появиться в ближайшие месяцы. Ясно одно — JetBlue теперь борется за выживание. В этой ситуации компании предстоит либо найти надежного партнера, либо продолжить движение к краху.
Автор фото: Roman Tiraspolsky / Shutterstock
https://skymoments.ru/news-read?id=815
SkyMoments - Всё про Авиацию
Американская авиакомпания JetBlue ведет переговоры о новом партнерстве с United Airlines, сообщает Reuters. В условиях нарастающих финансовых трудностей и судебных разбирательств с бывшими партнерами, компания стремится найти опору для выживания в сложной внутренней авиационной среде США.
После распада Northeast Alliance (NEA) с American Airlines в 2023 году, вызванного антимонопольным решением суда, JetBlue осталась не только без важного союзника, но и с крупными долгами. 29 апреля 2025 года American Airlines подала иск в Техасский деловой суд, требуя от JetBlue более $1 млн за долги, связанные с рейсами в рамках NEA. В иске речь идет о неуплаченных сборах и несогласованном разделе доходов. American утверждает, что отправила финальный счет в январе 2024 года, но не получила оплату. Кроме того, обе компании обязаны выплатить почти $2 млн судебных издержек шести штатам США по предыдущему иску, также касавшемуся NEA.
В этой ситуации JetBlue пытается пересмотреть свою стратегию. Президент компании Марти Сент-Джордж сообщил, что ведутся переговоры с другим крупным американским перевозчиком о партнерстве с более широкой маршрутной сетью. По данным Reuters, речь идет о United Airlines. Предполагаемый альянс будет отличаться от неудачного NEA: JetBlue и United не планируют координацию расписаний и тарифов, что ранее вызывало претензии регуляторов. Вместо этого акцент будет сделан на совместной программе лояльности и расширении маршрутного охвата, особенно в таких ключевых городах, как Нью-Йорк и Бостон.
Тем не менее, в United заявляют, что не рассматривают возможность покупки JetBlue. Глава компании Скотт Кирби отметил: «Покупать ради присутствия в JFK — это уже через край», хотя интерес к расширению в Нью-Йорке он не отрицает.
Финансовые показатели JetBlue оставляют желать лучшего. В первом квартале 2025 года компания зафиксировала чистый убыток в размере $208 млн при выручке $2,1 млрд. Акции с начала года упали почти на 50%, а прибыль была зафиксирована всего дважды за последние два года. В этих условиях JetBlue делает ставку на партнерские соглашения и долгосрочную антикризисную стратегию JetForward, которая уже позволила сэкономить около $3 млрд за счет отложенных поставок самолетов и привлечь $3,2 млрд стратегического финансирования.
Несмотря на текущие убытки, в компании утверждают, что появляются признаки стабилизации: растет пунктуальность, улучшается удовлетворенность пассажиров, а инвестиционные программы начинают приносить результаты. Однако в целом рынок США остается нестабильным — JetBlue ожидает падения спроса на внутренние перелеты и не дает годового прогноза.
Официальное объявление о потенциальном альянсе с United может появиться в ближайшие месяцы. Ясно одно — JetBlue теперь борется за выживание. В этой ситуации компании предстоит либо найти надежного партнера, либо продолжить движение к краху.
Автор фото: Roman Tiraspolsky / Shutterstock
https://skymoments.ru/news-read?id=815
SkyMoments - Всё про Авиацию
01.05.202510:58
Lufthansa Group улучшила финансовые показатели и сохраняет оптимизм на 2025 год
Группа Lufthansa представила результаты за первый квартал (Q1) 2025 года, продемонстрировав рост выручки и улучшение операционных показателей. В период с января по март доходы компании составили €8,1 млрд, что на 10% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (€7,4 млрд). Хотя скорректированный операционный убыток (EBIT) остался отрицательным и составил €722 млн, он значительно сократился по сравнению с убытком в €849 млн годом ранее.
Основная часть доходов пришлась на пассажирские авиакомпании группы — €5,9 млрд (+6% к 1 кварталу 2024 года). Однако операционный результат немного ухудшился: убыток составил €934 млн против €918 млн годом ранее. Средние тарифы увеличились на 0,4%, а доходность на кресло-километр (RASK) возросла на 2,7%, что связано со снижением компенсационных выплат пассажирам после стабилизации расписания.
Среди факторов, повлиявших на расходы, можно выделить рост сборов со стороны партнеров (навигационные и аэропортовые услуги подорожали на 19%) и общую инфляцию затрат на техническое обслуживание. В то же время операционный денежный поток увеличился до €1,8 млрд, а свободный денежный поток составил €835 млн, что значительно выше показателя в €305 млн годом ранее. Чистый долг снизился до €5,3 млрд, а общая ликвидность возросла до €11,4 млрд.
Группа увеличила вместимость на 5% по сравнению с прошлым годом, хотя средняя загрузка упала до 78,7%. При этом отмечено значительное улучшение пунктуальности и снижение затрат на размещение пассажиров в отелях из-за задержек. Компенсационные выплаты по задержкам и отменам рейсов сократились на 52%.
Lufthansa также зафиксировала рост перевозок на североатлантическом направлении (+7%) и улучшение доходов на этом рынке. Продажи билетов в марте из США в Европу увеличились на 25% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года.
Руководство группы сохраняет положительный прогноз на 2025 год, рассчитывая на успешный летний сезон. Основной спрос сосредоточен на странах Средиземноморья (Испания, Италия, Греция), а дальнемагистральные направления остаются стабильными. Несмотря на существующие геополитические и экономические риски, компания уверена в своей способности превзойти финансовые результаты 2024 года.
https://skymoments.ru/news-read?id=813
SkyMoments - Всё про Авиацию
Группа Lufthansa представила результаты за первый квартал (Q1) 2025 года, продемонстрировав рост выручки и улучшение операционных показателей. В период с января по март доходы компании составили €8,1 млрд, что на 10% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (€7,4 млрд). Хотя скорректированный операционный убыток (EBIT) остался отрицательным и составил €722 млн, он значительно сократился по сравнению с убытком в €849 млн годом ранее.
Основная часть доходов пришлась на пассажирские авиакомпании группы — €5,9 млрд (+6% к 1 кварталу 2024 года). Однако операционный результат немного ухудшился: убыток составил €934 млн против €918 млн годом ранее. Средние тарифы увеличились на 0,4%, а доходность на кресло-километр (RASK) возросла на 2,7%, что связано со снижением компенсационных выплат пассажирам после стабилизации расписания.
Среди факторов, повлиявших на расходы, можно выделить рост сборов со стороны партнеров (навигационные и аэропортовые услуги подорожали на 19%) и общую инфляцию затрат на техническое обслуживание. В то же время операционный денежный поток увеличился до €1,8 млрд, а свободный денежный поток составил €835 млн, что значительно выше показателя в €305 млн годом ранее. Чистый долг снизился до €5,3 млрд, а общая ликвидность возросла до €11,4 млрд.
Группа увеличила вместимость на 5% по сравнению с прошлым годом, хотя средняя загрузка упала до 78,7%. При этом отмечено значительное улучшение пунктуальности и снижение затрат на размещение пассажиров в отелях из-за задержек. Компенсационные выплаты по задержкам и отменам рейсов сократились на 52%.
Lufthansa также зафиксировала рост перевозок на североатлантическом направлении (+7%) и улучшение доходов на этом рынке. Продажи билетов в марте из США в Европу увеличились на 25% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года.
Руководство группы сохраняет положительный прогноз на 2025 год, рассчитывая на успешный летний сезон. Основной спрос сосредоточен на странах Средиземноморья (Испания, Италия, Греция), а дальнемагистральные направления остаются стабильными. Несмотря на существующие геополитические и экономические риски, компания уверена в своей способности превзойти финансовые результаты 2024 года.
https://skymoments.ru/news-read?id=813
SkyMoments - Всё про Авиацию
Reposted from:
FlightMode
21.04.202520:05
✈ В США при выполнении регулярного рейса перед вылетом загорелся самолёт
Сегодня, 21 апреля в аэропорту Орландо, США перед вылетом загорелся самолётаAirbus A330-323 авиакомпании Delta Air Lines.
Рейс 1213 авиакомпании Delta Air Lines должен был вылететь из Орландо, штат Флорида в Атланту, штат Джорджия, когда уже непосредственно перед вылетом произошло возгорание правой консоли крыла.
На момент возгорания в самолете находились 282 пассажира, 10 бортпроводников и два пилота, которые были благополучно эвакуированы по надувным трапам.
Авиакомпания Delta Air Lines уже подтвердила, что никто из находившихся на борту людей не пострадал.
Авиакомпания Delta добавила, что её команда технического обслуживания проведет расследование причин аварии.
FlightMode
Сегодня, 21 апреля в аэропорту Орландо, США перед вылетом загорелся самолётаAirbus A330-323 авиакомпании Delta Air Lines.
Рейс 1213 авиакомпании Delta Air Lines должен был вылететь из Орландо, штат Флорида в Атланту, штат Джорджия, когда уже непосредственно перед вылетом произошло возгорание правой консоли крыла.
На момент возгорания в самолете находились 282 пассажира, 10 бортпроводников и два пилота, которые были благополучно эвакуированы по надувным трапам.
Авиакомпания Delta Air Lines уже подтвердила, что никто из находившихся на борту людей не пострадал.
Авиакомпания Delta добавила, что её команда технического обслуживания проведет расследование причин аварии.
FlightMode
05.05.202514:03
🕯️6 лет со дня катастрофы SSJ100 в Шереметьево
5 мая 2019 года в московском аэропорту Шереметьево произошла катастрофа с участием самолёта Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот». Лайнер, выполнявший рейс SU1492 в Мурманск, вернулся в аэропорт вылета после удара молнии и совершил жёсткую посадку с последующим пожаром. В результате трагедии погиб 41 человек из 78, находившихся на борту.
Катастрофа стала крупнейшей по числу жертв для самолёта SSJ100 и спровоцировала волну дискуссий о его надёжности, системах безопасности и общей целесообразности эксплуатации этого типа. Обсуждение развернулось как в России, так и за её пределами.
28 марта 2025 года МАК опубликовал окончательный отчет об этой катастрофе.
Сегодня коллеги из канала Inside Avia опубликуют текстовую реконструкцию событий 5 мая 2019 года — поминутно, по хронологии катастрофы рейса SU1492.
Рекомендуем к прочтению: @inside_avia
Мы публикуем этот пост не ради шума, а чтобы напомнить: безопасность в авиации — это всегда результат ошибок, последствий и выводов.
Пусть память о погибших будет не только в цифрах, но и в действиях.
SkyMoments - Всё про Авиацию
5 мая 2019 года в московском аэропорту Шереметьево произошла катастрофа с участием самолёта Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот». Лайнер, выполнявший рейс SU1492 в Мурманск, вернулся в аэропорт вылета после удара молнии и совершил жёсткую посадку с последующим пожаром. В результате трагедии погиб 41 человек из 78, находившихся на борту.
Катастрофа стала крупнейшей по числу жертв для самолёта SSJ100 и спровоцировала волну дискуссий о его надёжности, системах безопасности и общей целесообразности эксплуатации этого типа. Обсуждение развернулось как в России, так и за её пределами.
28 марта 2025 года МАК опубликовал окончательный отчет об этой катастрофе.
Сегодня коллеги из канала Inside Avia опубликуют текстовую реконструкцию событий 5 мая 2019 года — поминутно, по хронологии катастрофы рейса SU1492.
Рекомендуем к прочтению: @inside_avia
Мы публикуем этот пост не ради шума, а чтобы напомнить: безопасность в авиации — это всегда результат ошибок, последствий и выводов.
Пусть память о погибших будет не только в цифрах, но и в действиях.
SkyMoments - Всё про Авиацию
03.05.202520:25
✈️ Что такое вспомогательная силовая установка (APU)
В этой статье мы рассмотрим вспомогательную силовую установку (APU), которую часто называют «третьим двигателем» современного авиалайнера. Полная статья.
Вспомогательная силовая установка (APU, Auxiliary Power Unit) — это компактный газотурбинный двигатель, расположенный в хвостовой части фюзеляжа большинства современных авиалайнеров. В отличие от основных двигателей, APU не участвует в полёте и не создаёт тягу. Его главная задача заключается в обеспечении самолёта электроэнергией, сжатым воздухом и запуске основных двигателей, когда они выключены. В нормальных условиях установка работает исключительно на земле — в полёте она используется лишь как резерв при отказе основных систем.
✈️ Расположение и конструкция
Вспомогательная силовая установка (APU) расположена в хвостовой части фюзеляжа, обычно в отдельном отсеке за гермостенкой. Снаружи она почти незаметна, за исключением выхлопного отверстия, через которое выбрасываются отработанные газы. Внутри APU представляет собой компактный газотурбинный двигатель, чаще всего с горизонтальным расположением, который интегрирован с генератором переменного тока и системой отбора воздуха. В некоторых моделях самолётов, таких как Embraer и CRJ, установка может находиться не строго по центру, но всегда располагается в хвостовой части, что обусловлено требованиями безопасности и компоновки.
APU не предназначена для создания тяги и не участвует в полёте напрямую. Её конструкция проще, чем у обычных двигателей: обычно она включает одну ступень компрессора и одну турбину. При этом APU спроектирована с акцентом на высокую надёжность и способна работать в условиях жаркого климата, на больших высотах и с минимальным обслуживанием.
✈️ Принцип работы и запуск
Запуск APU осуществляется независимо от основных двигателей — либо вручную экипажем, либо автоматически, если это предусмотрено системой. Запуск возможен как от аккумуляторов, так и от внешнего источника, если батареи не обеспечивают необходимый пусковой ток.
После запуска APU начинает вращать электрогенератор и/или воздушный компрессор. Электрическая часть подаёт питание на основные системы, включая освещение, авионику, вентиляцию, кондиционирование и кабельные системы. Пневматическая часть (если предусмотрена в конкретной конфигурации) надувает пневмосистему для запуска основных двигателей и/или поддерживает давление для кондиционирования.
Работа APU сопровождается характерным гулом и выбросом горячего воздуха из выхлопной трубы. Управление установкой осуществляется через панель в кабине и интегрировано в общую систему управления энергией (Electrical Power System и Pneumatic System).
✈️ Основные функции
• Электроснабжение: APU обеспечивает автономное питание на земле, начиная от простых бытовых систем, таких как освещение и индикация, и заканчивая сложными приборами навигации и связи. Это критически важно для стоянок в аэропортах, где отсутствует наземное оборудование (GPU) или когда оно недоступно.
• Подача сжатого воздуха: через систему отбора воздуха (Bleed Air) APU подаёт сжатый воздух в пневмосистему. Это используется для запуска двигателей и подачи воздуха в кондиционеры. В противном случае запуск потребовал бы ожидания внешних воздуходувок, что является длительным и неудобным процессом.
• Резерв в полёте: хотя в обычных условиях установка не функционирует в полёте, её можно активировать в случае отказа генераторов или для подачи воздуха при отказе системы Bleed Air от двигателей. Это резервная, но сертифицированная функция, особенно актуальная для ETOPS-полётов.
Читать далее
SkyMoments - Всё про Авиацию
В этой статье мы рассмотрим вспомогательную силовую установку (APU), которую часто называют «третьим двигателем» современного авиалайнера. Полная статья.
Вспомогательная силовая установка (APU, Auxiliary Power Unit) — это компактный газотурбинный двигатель, расположенный в хвостовой части фюзеляжа большинства современных авиалайнеров. В отличие от основных двигателей, APU не участвует в полёте и не создаёт тягу. Его главная задача заключается в обеспечении самолёта электроэнергией, сжатым воздухом и запуске основных двигателей, когда они выключены. В нормальных условиях установка работает исключительно на земле — в полёте она используется лишь как резерв при отказе основных систем.
✈️ Расположение и конструкция
Вспомогательная силовая установка (APU) расположена в хвостовой части фюзеляжа, обычно в отдельном отсеке за гермостенкой. Снаружи она почти незаметна, за исключением выхлопного отверстия, через которое выбрасываются отработанные газы. Внутри APU представляет собой компактный газотурбинный двигатель, чаще всего с горизонтальным расположением, который интегрирован с генератором переменного тока и системой отбора воздуха. В некоторых моделях самолётов, таких как Embraer и CRJ, установка может находиться не строго по центру, но всегда располагается в хвостовой части, что обусловлено требованиями безопасности и компоновки.
APU не предназначена для создания тяги и не участвует в полёте напрямую. Её конструкция проще, чем у обычных двигателей: обычно она включает одну ступень компрессора и одну турбину. При этом APU спроектирована с акцентом на высокую надёжность и способна работать в условиях жаркого климата, на больших высотах и с минимальным обслуживанием.
✈️ Принцип работы и запуск
Запуск APU осуществляется независимо от основных двигателей — либо вручную экипажем, либо автоматически, если это предусмотрено системой. Запуск возможен как от аккумуляторов, так и от внешнего источника, если батареи не обеспечивают необходимый пусковой ток.
После запуска APU начинает вращать электрогенератор и/или воздушный компрессор. Электрическая часть подаёт питание на основные системы, включая освещение, авионику, вентиляцию, кондиционирование и кабельные системы. Пневматическая часть (если предусмотрена в конкретной конфигурации) надувает пневмосистему для запуска основных двигателей и/или поддерживает давление для кондиционирования.
Работа APU сопровождается характерным гулом и выбросом горячего воздуха из выхлопной трубы. Управление установкой осуществляется через панель в кабине и интегрировано в общую систему управления энергией (Electrical Power System и Pneumatic System).
✈️ Основные функции
• Электроснабжение: APU обеспечивает автономное питание на земле, начиная от простых бытовых систем, таких как освещение и индикация, и заканчивая сложными приборами навигации и связи. Это критически важно для стоянок в аэропортах, где отсутствует наземное оборудование (GPU) или когда оно недоступно.
• Подача сжатого воздуха: через систему отбора воздуха (Bleed Air) APU подаёт сжатый воздух в пневмосистему. Это используется для запуска двигателей и подачи воздуха в кондиционеры. В противном случае запуск потребовал бы ожидания внешних воздуходувок, что является длительным и неудобным процессом.
• Резерв в полёте: хотя в обычных условиях установка не функционирует в полёте, её можно активировать в случае отказа генераторов или для подачи воздуха при отказе системы Bleed Air от двигателей. Это резервная, но сертифицированная функция, особенно актуальная для ETOPS-полётов.
Читать далее
SkyMoments - Всё про Авиацию
02.05.202512:18
😎 Пятничный авиаопрос
Сегодня выбираем между двумя крупнейшими хабами за пределами России. В каком из них вы действительно получали удовольствие от времени в ожидании рейса?
Сингапур Чанги — высокий уровень сервиса, тишина, ощущение будущего — 🔥
или
Стамбул IST — масштаб, движуха, удобство пересадок — ❤️🔥
Голосуйте реакциями: 🔥 за Чанги, ❤️🔥 за Стамбул.
SkyMoments - Всё про Авиацию
Сегодня выбираем между двумя крупнейшими хабами за пределами России. В каком из них вы действительно получали удовольствие от времени в ожидании рейса?
Сингапур Чанги — высокий уровень сервиса, тишина, ощущение будущего — 🔥
или
Стамбул IST — масштаб, движуха, удобство пересадок — ❤️🔥
Голосуйте реакциями: 🔥 за Чанги, ❤️🔥 за Стамбул.
SkyMoments - Всё про Авиацию
01.05.202520:31
#авиамемы
*Пилот, заглянув в логбук, осознаёт, что autothrust не работает и тягу придётся регулировать вручную*
SkyMoments - Всё про Авиацию
*Пилот, заглянув в логбук, осознаёт, что autothrust не работает и тягу придётся регулировать вручную*
SkyMoments - Всё про Авиацию
28.04.202511:37
✈️ Что такое RNP, RNP AR и A-RNP
Авиационная навигация прошла огромный путь за последние десятилетия — от полетов, завязанных на наземные радиосредства, к гибким маршрутам через спутники и инерциальные системы. В этой статье разберёмся, что такое RNP, RNP AR и A-RNP. Полная статья.
RNP (Required Navigation Performance) — это развитие концепции RNAV, которое включает в себя строгие требования к точности навигации и обязательный постоянный мониторинг навигационной системы на предмет ошибок.
Система сама следит за своим положением через GPS и инерциальные системы и обязана сразу сигналить, если точность просела.
• Постоянный контроль навигационной точности с немедленным оповещением в случае выхода за установленные пределы.
• Автономное определение положения воздушного судна с использованием спутниковых и инерциальных систем с коррекцией.
• Навигационная точность определяется величиной RNP, выражаемой в морских милях (например, RNP 1 означает, что отклонение от маршрута не должно превышать 1 морскую милю 95% времени).
Применение RNP становится критически важным в условиях сложных маршрутов и загруженных воздушных пространств, а также при подходах к аэропортам с ограниченным доступом.
✈️ Механизмы контроля точности в RNP
Для обеспечения соответствия установленным требованиям точности в системах RNP используется постоянный контроль фактического положения ВС, основанный на нескольких навигационных источниках. Основу составляет GPS-навигация, данные которой могут дополняться инерциальными системами (IRS/INS) для обеспечения устойчивости при кратковременных потерях сигнала.
При этом в авионике работает специальная функция — RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) или её более продвинутая версия SBAS (например, WAAS в США, EGNOS в Европе). Эти технологии позволяют в реальном времени определять надёжность спутникового позиционирования и автоматически выдавать предупреждение экипажу при выходе за допустимые пределы точности.
Если система обнаруживает ухудшение качества навигации, она немедленно сигнализирует об этом, а в некоторых случаях инициирует переход на резервные режимы.
✈️ Что такое RNP AR
RNP AR (Authorization Required) — специализированная форма RNP, требующая от оператора получения официального разрешения для выполнения полетов по соответствующим процедурам.
• Точность может быть RNP 0.3 и меньше.
• Можно заходить на посадку по кривым траекториям в сложных местах типа горных аэропортов.
• Экипаж должен проходить спецподготовку и использовать одобренное оборудование.
✈️ Что такое A-RNP
A-RNP (Advanced Required Navigation Performance) представляет собой расширение концепции RNP, направленное на обеспечение большей гибкости полетов.
• В одном полёте можно менять уровни точности (например, сначала RNP 1, потом RNP 0.3).
• Допускаются сложные траектории и дуги.
• Меньше ограничений по авторизациям по сравнению с RNP AR.
A-RNP даёт больше гибкости для авиакомпаний без лишней бюрократии, при этом сохраняя высокий уровень безопасности.
Читать подробнее
SkyMoments - Всё про Авиацию
Авиационная навигация прошла огромный путь за последние десятилетия — от полетов, завязанных на наземные радиосредства, к гибким маршрутам через спутники и инерциальные системы. В этой статье разберёмся, что такое RNP, RNP AR и A-RNP. Полная статья.
RNP (Required Navigation Performance) — это развитие концепции RNAV, которое включает в себя строгие требования к точности навигации и обязательный постоянный мониторинг навигационной системы на предмет ошибок.
Система сама следит за своим положением через GPS и инерциальные системы и обязана сразу сигналить, если точность просела.
• Постоянный контроль навигационной точности с немедленным оповещением в случае выхода за установленные пределы.
• Автономное определение положения воздушного судна с использованием спутниковых и инерциальных систем с коррекцией.
• Навигационная точность определяется величиной RNP, выражаемой в морских милях (например, RNP 1 означает, что отклонение от маршрута не должно превышать 1 морскую милю 95% времени).
Применение RNP становится критически важным в условиях сложных маршрутов и загруженных воздушных пространств, а также при подходах к аэропортам с ограниченным доступом.
✈️ Механизмы контроля точности в RNP
Для обеспечения соответствия установленным требованиям точности в системах RNP используется постоянный контроль фактического положения ВС, основанный на нескольких навигационных источниках. Основу составляет GPS-навигация, данные которой могут дополняться инерциальными системами (IRS/INS) для обеспечения устойчивости при кратковременных потерях сигнала.
При этом в авионике работает специальная функция — RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) или её более продвинутая версия SBAS (например, WAAS в США, EGNOS в Европе). Эти технологии позволяют в реальном времени определять надёжность спутникового позиционирования и автоматически выдавать предупреждение экипажу при выходе за допустимые пределы точности.
Если система обнаруживает ухудшение качества навигации, она немедленно сигнализирует об этом, а в некоторых случаях инициирует переход на резервные режимы.
✈️ Что такое RNP AR
RNP AR (Authorization Required) — специализированная форма RNP, требующая от оператора получения официального разрешения для выполнения полетов по соответствующим процедурам.
• Точность может быть RNP 0.3 и меньше.
• Можно заходить на посадку по кривым траекториям в сложных местах типа горных аэропортов.
• Экипаж должен проходить спецподготовку и использовать одобренное оборудование.
✈️ Что такое A-RNP
A-RNP (Advanced Required Navigation Performance) представляет собой расширение концепции RNP, направленное на обеспечение большей гибкости полетов.
• В одном полёте можно менять уровни точности (например, сначала RNP 1, потом RNP 0.3).
• Допускаются сложные траектории и дуги.
• Меньше ограничений по авторизациям по сравнению с RNP AR.
A-RNP даёт больше гибкости для авиакомпаний без лишней бюрократии, при этом сохраняя высокий уровень безопасности.
Читать подробнее
SkyMoments - Всё про Авиацию
21.04.202513:58
Airbus буксует с поставками A321XLR
Поставки нового дальнемагистрального узкофюзеляжного лайнера Airbus A321XLR идут медленнее, чем планировалось. По состоянию на конец апреля заказчикам было передано лишь пять самолётов, несмотря на высокий спрос. Причины — затянувшаяся сертификация версий с двигателями Pratt & Whitney GTF и перебои в цепочках поставок.
На заводе Airbus в Гамбурге простаивает 31 самолёт A321XLR на разных стадиях готовности. Среди них — борта для Qantas (7 шт.), American Airlines (7), Wizz Air (6), Aer Lingus (4), Air Canada (2) и Iberia (2). Первые лайнеры уже получили Iberia и Aer Lingus, однако один из трёх переданных самолётов испанской авиакомпании (EC-ONR) не летает с начала апреля.
Wizz Air и Qantas были вынуждены сдвинуть сроки начала эксплуатации. У Wizz Air первый рейс с новым типом был запланирован на 31 марта, но был отложен на 10 апреля — самолёт так и не поставлен. Перевозчик временно использует обычные A321neo. Qantas перенесла ввод типа с апреля на июнь. Обе авиакомпании заказали самолёты с двигателями PW1100G от Pratt & Whitney.
Несмотря на задержки, спрос на A321XLR остаётся высоким. Более 500 заказов подтверждают интерес к типу как к замене широкофюзеляжных машин на маршрутах средней протяжённости. При дальности до 8700 км и более низких эксплуатационных затратах самолёт может заметно повлиять на международную маршрутную сеть.
https://skymoments.ru/news-read?id=800
SkyMoments - Всё про Авиацию
Поставки нового дальнемагистрального узкофюзеляжного лайнера Airbus A321XLR идут медленнее, чем планировалось. По состоянию на конец апреля заказчикам было передано лишь пять самолётов, несмотря на высокий спрос. Причины — затянувшаяся сертификация версий с двигателями Pratt & Whitney GTF и перебои в цепочках поставок.
На заводе Airbus в Гамбурге простаивает 31 самолёт A321XLR на разных стадиях готовности. Среди них — борта для Qantas (7 шт.), American Airlines (7), Wizz Air (6), Aer Lingus (4), Air Canada (2) и Iberia (2). Первые лайнеры уже получили Iberia и Aer Lingus, однако один из трёх переданных самолётов испанской авиакомпании (EC-ONR) не летает с начала апреля.
Wizz Air и Qantas были вынуждены сдвинуть сроки начала эксплуатации. У Wizz Air первый рейс с новым типом был запланирован на 31 марта, но был отложен на 10 апреля — самолёт так и не поставлен. Перевозчик временно использует обычные A321neo. Qantas перенесла ввод типа с апреля на июнь. Обе авиакомпании заказали самолёты с двигателями PW1100G от Pratt & Whitney.
Несмотря на задержки, спрос на A321XLR остаётся высоким. Более 500 заказов подтверждают интерес к типу как к замене широкофюзеляжных машин на маршрутах средней протяжённости. При дальности до 8700 км и более низких эксплуатационных затратах самолёт может заметно повлиять на международную маршрутную сеть.
https://skymoments.ru/news-read?id=800
SkyMoments - Всё про Авиацию
04.05.202514:11
Вот и закончилась первая неделя мая. Доедая шашлыки, делимся вместе с друзьями из FlightMode сводкой новостей из мира гражданской авиации за период с 28 апреля по 4 мая.
✈️ 28 апреля:
Airbus закрыл сделку по покупке активов Spirit AeroSystems
Пилот вертолета Black Hawk игнорировал указания, что привело к катастрофе
Блэкаут парализовал аэропорты Португалии, Испании и юга Франции
✈️ 29 апреля:
МС-21 с российскими системами успешно совершил первый полет
EASA не планирует сертифицировать китайский C919 в ближайшие 3–6 лет
Al Masria сокращает рейсы в Россию из-за санкций и угроз безопасности
✈️ 30 апреля:
Выстроились в очередь: кому достанутся Боинги, предназначенные для китайцев
✈️ 1 мая:
If it’s Boeing I’m not going или как пассажиры от солнца спасались
Boeing 787 Dreamliner перевёз более миллиарда пассажиров
✈️ 2 мая:
JetBlue ищет поддержку у United после краха альянса с American Airlines
✈️ 3 мая:
C919 нацеливается на Латинскую Америку: Бразилия ведет переговоры с Китаем
«Неприемлемо»: FAA расследует инцидент с военным вертолетом в аэропорту Вашингтона
Также на этой неделе у нас с FlightMode появился Telegram-бот для связи с вами.
SkyMoments - Всё про Авиацию
✈️ 28 апреля:
Airbus закрыл сделку по покупке активов Spirit AeroSystems
Пилот вертолета Black Hawk игнорировал указания, что привело к катастрофе
Блэкаут парализовал аэропорты Португалии, Испании и юга Франции
✈️ 29 апреля:
МС-21 с российскими системами успешно совершил первый полет
EASA не планирует сертифицировать китайский C919 в ближайшие 3–6 лет
Al Masria сокращает рейсы в Россию из-за санкций и угроз безопасности
✈️ 30 апреля:
Выстроились в очередь: кому достанутся Боинги, предназначенные для китайцев
✈️ 1 мая:
If it’s Boeing I’m not going или как пассажиры от солнца спасались
Boeing 787 Dreamliner перевёз более миллиарда пассажиров
✈️ 2 мая:
JetBlue ищет поддержку у United после краха альянса с American Airlines
✈️ 3 мая:
C919 нацеливается на Латинскую Америку: Бразилия ведет переговоры с Китаем
«Неприемлемо»: FAA расследует инцидент с военным вертолетом в аэропорту Вашингтона
Также на этой неделе у нас с FlightMode появился Telegram-бот для связи с вами.
SkyMoments - Всё про Авиацию
03.05.202513:33
✈️ Pitch trim down 2.5 — триммер тангажа на 2.5 единицы вниз, как положено перед взлётом
SkyMoments - Всё про Авиацию
SkyMoments - Всё про Авиацию
02.05.202512:18
Reposted from:AIRGLOBAL
AI
01.05.202517:27
👊Airbus vs Boeing: слово статистике!
Болтать кто круче можно много, но цифры не обманешь: разберёмся, осталась ли ещё дуополия в отрасли или есть явный доминант в авиастроении?
😎Были изучены поставки отдельно узкого фюзеляжа и широкого, ведь это совершенно разные рынки сбыта. Результаты многих удивят. Данные с 2008 года, раньше анализировать смысла не видим.
👉В узком фюзеляже с 2008 года был только 1 (ОДИН!) год, когда поставки 737 СМОГЛИ СРАВНЯТЬСЯ С поставками A320 family. А так Airbus в одну калитку, получается...
И если до 2018 года разница составляла 10-20%, то за последние 6 лет Airbus просто взял и сделал в 2,2 раза больше самолётов этого класса. Задумайтесь!
Прошли те времена, когда 737 были самым распространённым пассажирским джетом, теперь американцы в роли догоняющих не только с точки зрения технологичности, но и по поставкам.
☝️Но если смотреть помесячно у Boeing появляются шансы!
В январе-феврале ощутимо выросло кол-во поставленных 737. Слабость поставок в 2024 объясняется забастовкой работников завода в Сиэтле, очередным проблемам на производстве из-за вырванной двери у 737-9. Желаем удачи производителю - монополия в отрасли никому не нужна. Да и больше поставок 737 по миру - больше жадненьких пилотов свалит из РФ, больше молодых найдут работу😁
Правда у Airbus есть козырь в рукаве - A220 family. Если 320/737 всем модернизировать было лень, то 220 - новая машина, у которой экономичность даже выше, чем у серий neo/max. Сейчас европейцы налаживают производство (с таким темпом, как сейчас, оно убыточно), но если смогут - этот самолёт займёт бооольшую долю рынка.
Да и 321XLR выходит в пустую нишу, оставшуюся от 757. Заказывают их как горячие пирожки, так что мб тут эйрбас на старых технологиях уже не догнать и нужен game-changer?
✈️Переходим к широкому фюзеляжу.
Тут исторически сильнее Boeing, хотя были годы, когда Airbus вырывал пальму первенства.
Возможно, слом тренда происходит именно сейчас - Airbus уже сделал свои A350 (большие версии - прямые конкуренты трёх топоров), A330neo (конкурент 787 и самый низкорисковый способ выйти на рынок широкого фюзеляжа для АК). У Boeing 787 актуален, да.
‼️Но поставки 777X задерживаются прям как МС-21. 777-300ER - чемпион прошлых лет, но кто захочет его брать, когда уже на подходе версия на 20% экономичнее?)
Boeing в этом сегменте вывозит за счёт поставок грузовиков 767, 777, но как будто так не может продолжаться долго. Именно так подумал Airbus и недавно пошёл в этот сегмент.
Вероятно (личное мнение NoName Pilot) в ближайшее время компании сравняются по поставкам и в широком фюзеляже, а если A350-1000 и Rolls-Royce смогут порадовать Emirates улучшением своих движков - ждите ещё бомбы в поставках у А.
ПОДВОДИМ ИТОГИ
Airbus щемит Boeing по всем фронтам. Но ситуация нездоровая - книга заказов у обоих производителей сейчас такова, что новых самолётов АК, заказавшая их сегодня, будет ждать до 2030 года, где они вероятно уже нафиг не нужны будут😁
Ситуация идеальна для того, чтобы кто-то типа Embraer или ✈️ОАК (вперёд, Россия🇷🇺) вырвались на рынок и предложили альтернативу, пока тяжеловесы не могут ускориться.
А теперь мой вопрос к Вам - продолжаем ежемесячно следить за поставками? Добавляем сюда ежемесячные поставки ШФ с разбивкой по типам?
Да - 👍 Нет -🤡
РЕПОСТ ПРИВЕТСТВУЕТСЯ!
П.с. Ну и загадка - почему для Airbus и Boeing на диаграммках выбраны именно эти цвета?
@jetsandflights
Болтать кто круче можно много, но цифры не обманешь: разберёмся, осталась ли ещё дуополия в отрасли или есть явный доминант в авиастроении?
😎Были изучены поставки отдельно узкого фюзеляжа и широкого, ведь это совершенно разные рынки сбыта. Результаты многих удивят. Данные с 2008 года, раньше анализировать смысла не видим.
Предупреждаем сразу, Embraer, COMAC, SSJ и других на графиках нет! Добавлять будем, когда посты с апдейтами по поставкам будут набирать по 100👍 Пишите в комментах, кого хотели бы видеть
👉В узком фюзеляже с 2008 года был только 1 (ОДИН!) год, когда поставки 737 СМОГЛИ СРАВНЯТЬСЯ С поставками A320 family. А так Airbus в одну калитку, получается...
И если до 2018 года разница составляла 10-20%, то за последние 6 лет Airbus просто взял и сделал в 2,2 раза больше самолётов этого класса. Задумайтесь!
Прошли те времена, когда 737 были самым распространённым пассажирским джетом, теперь американцы в роли догоняющих не только с точки зрения технологичности, но и по поставкам.
☝️Но если смотреть помесячно у Boeing появляются шансы!
В январе-феврале ощутимо выросло кол-во поставленных 737. Слабость поставок в 2024 объясняется забастовкой работников завода в Сиэтле, очередным проблемам на производстве из-за вырванной двери у 737-9. Желаем удачи производителю - монополия в отрасли никому не нужна. Да и больше поставок 737 по миру - больше жадненьких пилотов свалит из РФ, больше молодых найдут работу😁
Правда у Airbus есть козырь в рукаве - A220 family. Если 320/737 всем модернизировать было лень, то 220 - новая машина, у которой экономичность даже выше, чем у серий neo/max. Сейчас европейцы налаживают производство (с таким темпом, как сейчас, оно убыточно), но если смогут - этот самолёт займёт бооольшую долю рынка.
Да и 321XLR выходит в пустую нишу, оставшуюся от 757. Заказывают их как горячие пирожки, так что мб тут эйрбас на старых технологиях уже не догнать и нужен game-changer?
✈️Переходим к широкому фюзеляжу.
Тут исторически сильнее Boeing, хотя были годы, когда Airbus вырывал пальму первенства.
Возможно, слом тренда происходит именно сейчас - Airbus уже сделал свои A350 (большие версии - прямые конкуренты трёх топоров), A330neo (конкурент 787 и самый низкорисковый способ выйти на рынок широкого фюзеляжа для АК). У Boeing 787 актуален, да.
‼️Но поставки 777X задерживаются прям как МС-21. 777-300ER - чемпион прошлых лет, но кто захочет его брать, когда уже на подходе версия на 20% экономичнее?)
Boeing в этом сегменте вывозит за счёт поставок грузовиков 767, 777, но как будто так не может продолжаться долго. Именно так подумал Airbus и недавно пошёл в этот сегмент.
Вероятно (личное мнение NoName Pilot) в ближайшее время компании сравняются по поставкам и в широком фюзеляже, а если A350-1000 и Rolls-Royce смогут порадовать Emirates улучшением своих движков - ждите ещё бомбы в поставках у А.
ПОДВОДИМ ИТОГИ
Airbus щемит Boeing по всем фронтам. Но ситуация нездоровая - книга заказов у обоих производителей сейчас такова, что новых самолётов АК, заказавшая их сегодня, будет ждать до 2030 года, где они вероятно уже нафиг не нужны будут😁
Ситуация идеальна для того, чтобы кто-то типа Embraer или ✈️ОАК (вперёд, Россия🇷🇺) вырвались на рынок и предложили альтернативу, пока тяжеловесы не могут ускориться.
А теперь мой вопрос к Вам - продолжаем ежемесячно следить за поставками? Добавляем сюда ежемесячные поставки ШФ с разбивкой по типам?
Да - 👍 Нет -🤡
РЕПОСТ ПРИВЕТСТВУЕТСЯ!
П.с. Ну и загадка - почему для Airbus и Boeing на диаграммках выбраны именно эти цвета?
@jetsandflights
21.04.202508:20
😊 Всем хорошей рабочей недели
Факт дня: Первый коммерческий полёт с использованием GPS-навигации состоялся в 1994 году — Boeing 737 авиакомпании Alaska Airlines пролетел маршрут Сиэтл – Джуно, используя исключительно спутниковую навигацию. Это стало началом революции в точности заходов на посадку, особенно в сложных погодных условиях и в горных районах. Сейчас RNAV и RNP-заходы с опорой на GPS стали нормой даже в самых труднодоступных аэропортах.
SkyMoments - Всё про Авиацию
Факт дня: Первый коммерческий полёт с использованием GPS-навигации состоялся в 1994 году — Boeing 737 авиакомпании Alaska Airlines пролетел маршрут Сиэтл – Джуно, используя исключительно спутниковую навигацию. Это стало началом революции в точности заходов на посадку, особенно в сложных погодных условиях и в горных районах. Сейчас RNAV и RNP-заходы с опорой на GPS стали нормой даже в самых труднодоступных аэропортах.
SkyMoments - Всё про Авиацию
04.05.202511:58
✈️ Что такое LNAV и VNAV
В этой статье мы рассмотрим режимы LNAV и VNAV — важные элементы автоматической навигации на современных авиалайнерах. Полная статья.
LNAV (Lateral Navigation — боковая или горизонтальная навигация) и VNAV (Vertical Navigation — вертикальная навигация) являются режимами системы управления полётом (FMS), которые обеспечивают автоматический контроль маршрута как по горизонтали, так и по вертикали. В сочетании с автопилотом они позволяют управлять траекторией полёта по заранее заданному маршруту, как на горизонтальной плоскости, так и по вертикали.
Эти режимы используются на всех этапах полёта: от набора высоты до снижения и захода на посадку, особенно в условиях RNAV и RNP-навигации. Они повышают точность, снижают нагрузку на пилотов и стали стандартом в современной коммерческой авиации.
✈️ LNAV — горизонтальная навигация
LNAV отвечает за маршрут полёта по земле, обеспечивая боковое ведение по заданной траектории. Он использует данные из системы FMS, включая GPS, инерциальную навигацию (IRS), а также, при необходимости, наземные навигационные средства, такие как VOR и DME.
Маршрут отображается на навигационном дисплее в виде малиновой линии. При активном режиме LNAV и включённом автопилоте самолёт автоматически следует по этой линии, корректируя курс при каждом повороте.
Запуск LNAV возможен только после пересечения линии маршрута или приближения к ней с допустимым отклонением. При этом LNAV не управляет высотой — он отвечает только за горизонтальное ведение. Экипаж должен отдельно контролировать высотный профиль вручную или с помощью VNAV.
✈️ VNAV — вертикальная навигация
VNAV управляет высотой и вертикальной скоростью полёта. В систему FMS заранее вводятся ограничения высоты в определённых точках маршрута, а также скорости на различных эшелонах. На основе этих данных VNAV рассчитывает оптимальный вертикальный профиль как для набора высоты, так и для снижения.
Этот режим контролирует работу автопилота по тангажу и может взаимодействовать с автоматической системой управления тягой (A/THR). Он регулирует профиль с учётом ограничений по скорости, углу набора, экономии топлива и требований по снижению шума.
VNAV особенно эффективен при снижении: он самостоятельно определяет точку начала спуска (TOD) и ведёт самолёт по оптимальной траектории вниз, соблюдая все ограничения по высоте и скорости. При этом система учитывает изменения температуры, веса и конфигурации.
✈️ Как работают LNAV и VNAV вместе
В сочетании LNAV и VNAV позволяют вести воздушное судно по маршруту полностью автоматически — как по горизонтали, так и по вертикали. После взлёта LNAV удерживает траекторию, в то время как VNAV управляет профилем набора. На эшелоне VNAV поддерживает крейсерскую высоту, а ближе к подходу начинает снижение в заданное время и по правильному профилю.
На RNAV-подходах связка LNAV/VNAV может использоваться вплоть до минимальной высоты принятия решения (DA/MDA), особенно при заходах с вертикальным наведением (LPV, LNAV/VNAV).
✈️ Особенности, ограничения и контроль
LNAV и VNAV служат вспомогательными средствами, а не заменой пилотам. В случае изменения маршрута, несоответствия FMS условиям или ошибок GPS система может отклониться от заданного курса. Важно всегда контролировать актуальность загруженного маршрута, профиля и навигационной базы.
Также следует учитывать, что VNAV не всегда обеспечивает идеально плавную вертикальную траекторию — особенно при резких изменениях ветра или значительных ограничениях по скорости. В некоторых случаях пилотам может потребоваться вмешательство, переходя на режим Vertical Speed или Level Change.
Читать подробнее
SkyMoments - Всё про Авиацию
В этой статье мы рассмотрим режимы LNAV и VNAV — важные элементы автоматической навигации на современных авиалайнерах. Полная статья.
LNAV (Lateral Navigation — боковая или горизонтальная навигация) и VNAV (Vertical Navigation — вертикальная навигация) являются режимами системы управления полётом (FMS), которые обеспечивают автоматический контроль маршрута как по горизонтали, так и по вертикали. В сочетании с автопилотом они позволяют управлять траекторией полёта по заранее заданному маршруту, как на горизонтальной плоскости, так и по вертикали.
Эти режимы используются на всех этапах полёта: от набора высоты до снижения и захода на посадку, особенно в условиях RNAV и RNP-навигации. Они повышают точность, снижают нагрузку на пилотов и стали стандартом в современной коммерческой авиации.
✈️ LNAV — горизонтальная навигация
LNAV отвечает за маршрут полёта по земле, обеспечивая боковое ведение по заданной траектории. Он использует данные из системы FMS, включая GPS, инерциальную навигацию (IRS), а также, при необходимости, наземные навигационные средства, такие как VOR и DME.
Маршрут отображается на навигационном дисплее в виде малиновой линии. При активном режиме LNAV и включённом автопилоте самолёт автоматически следует по этой линии, корректируя курс при каждом повороте.
Запуск LNAV возможен только после пересечения линии маршрута или приближения к ней с допустимым отклонением. При этом LNAV не управляет высотой — он отвечает только за горизонтальное ведение. Экипаж должен отдельно контролировать высотный профиль вручную или с помощью VNAV.
✈️ VNAV — вертикальная навигация
VNAV управляет высотой и вертикальной скоростью полёта. В систему FMS заранее вводятся ограничения высоты в определённых точках маршрута, а также скорости на различных эшелонах. На основе этих данных VNAV рассчитывает оптимальный вертикальный профиль как для набора высоты, так и для снижения.
Этот режим контролирует работу автопилота по тангажу и может взаимодействовать с автоматической системой управления тягой (A/THR). Он регулирует профиль с учётом ограничений по скорости, углу набора, экономии топлива и требований по снижению шума.
VNAV особенно эффективен при снижении: он самостоятельно определяет точку начала спуска (TOD) и ведёт самолёт по оптимальной траектории вниз, соблюдая все ограничения по высоте и скорости. При этом система учитывает изменения температуры, веса и конфигурации.
✈️ Как работают LNAV и VNAV вместе
В сочетании LNAV и VNAV позволяют вести воздушное судно по маршруту полностью автоматически — как по горизонтали, так и по вертикали. После взлёта LNAV удерживает траекторию, в то время как VNAV управляет профилем набора. На эшелоне VNAV поддерживает крейсерскую высоту, а ближе к подходу начинает снижение в заданное время и по правильному профилю.
На RNAV-подходах связка LNAV/VNAV может использоваться вплоть до минимальной высоты принятия решения (DA/MDA), особенно при заходах с вертикальным наведением (LPV, LNAV/VNAV).
✈️ Особенности, ограничения и контроль
LNAV и VNAV служат вспомогательными средствами, а не заменой пилотам. В случае изменения маршрута, несоответствия FMS условиям или ошибок GPS система может отклониться от заданного курса. Важно всегда контролировать актуальность загруженного маршрута, профиля и навигационной базы.
Также следует учитывать, что VNAV не всегда обеспечивает идеально плавную вертикальную траекторию — особенно при резких изменениях ветра или значительных ограничениях по скорости. В некоторых случаях пилотам может потребоваться вмешательство, переходя на режим Vertical Speed или Level Change.
Читать подробнее
SkyMoments - Всё про Авиацию
03.05.202509:11
Новый бот SkyMoments совместно с FlightMode!
Друзья, вместе с нашими коллегами из FlightMode мы запустили Telegram-бота для обратной связи. Через него вы можете предложить новость, задать вопрос или сообщить о проблеме.
@skymoments_aviamode_bot
Пишите — будем на связи!
SkyMoments - Всё про Авиацию
Друзья, вместе с нашими коллегами из FlightMode мы запустили Telegram-бота для обратной связи. Через него вы можете предложить новость, задать вопрос или сообщить о проблеме.
@skymoments_aviamode_bot
Пишите — будем на связи!
SkyMoments - Всё про Авиацию
02.05.202509:30
✈️ Что такое Ram Air Turbine (RAT)
В этой статье расскажем о работе и значении аварийной турбины Ram Air Turbine (RAT) на современных лайнерах. Полная статья.
RAT (Ram Air Turbine) — это аварийная турбина, использующая набегающий поток воздуха для экстренного обеспечения энергией критически важных систем воздушного судна в случае полной утраты основного и резервного электроснабжения. Устройство представляет собой компактную турбину, встроенную в фюзеляж или крыло, которая может выдвигаться по команде экипажа или автоматически при определённых условиях отказа.
На большинстве современных самолётов система является пассивной: она не требует запуска двигателей и начинает функционировать исключительно за счёт встречного потока воздуха во время полёта.
✈️ Принцип действия
После активации RAT выдвигается наружу и начинает вращаться под воздействием набегающего потока. Турбина соединена с аварийным генератором и/или гидравлическим насосом, которые обеспечивают энергией следующие компоненты:
• основную навигационно-связную аппаратуру (включая радиосвязь и первичные дисплеи),
• системы Fly-by-Wire (в электрических системах управления),
• одна из гидравлических систем (обычно «Blue» у Airbus или вспомогательный у Boeing),
• ограниченное количество электрических и электронных приводов.
Конфигурация системы зависит от типа воздушного судна. На большинстве Airbus RAT обеспечивает как электричество, так и давление в гидросистеме, тогда как на Boeing чаще всего — только электрическую мощность. Система сертифицируется с учётом сценариев полной потери тяги и энергии.
✈️ Технические параметры
Диаметр RAT варьируется от 30 до 80 см. Несмотря на компактные размеры, мощность, которую она может вырабатывать, достигает 5–70 кВт, что достаточно для поддержания минимально необходимого уровня функционирования бортовых систем. Турбина предназначена для работы при скорости полёта от 250 узлов и выше, а её эффективность снижается при уменьшении скорости.
Важно отметить, что RAT не поддерживает работу таких систем, как кондиционирование, внутреннее освещение, вторичные дисплеи, инерциальные референтные системы и большинство вспомогательных блоков. Её основная задача — обеспечить пилотам возможность управлять самолётом и безопасно приземлиться.
✈️ Применение на практике
Ярким примером использования RAT стал инцидент 24 августа 2001 года с рейсом Air Transat 236. Airbus A330, выполнявший рейс из Торонто в Лиссабон, потерял всё топливо из-за утечки, вызванной неправильной заменой компонента топливной системы. На высоте около 11 000 метров самолёт остался без тяги обоих двигателей.
В условиях полной потери энергоснабжения на борту автоматически развернулась RAT, что позволило обеспечить работу основных дисплеев, системы Fly-by-Wire и управление гидросистемами. Экипаж смог проложить маршрут на расстояние около 120 км до военного аэродрома на Азорских островах и успешно посадить самолёт с выключенными двигателями. На борту находились 306 человек, и никто не пострадал.
Этот случай стал образцовым примером работы RAT в рамках сертификации и продемонстрировал эффективность системы в реальных условиях.
✈️ Значение для конструкции ВС
RAT является обязательным элементом на ряде типов гражданских воздушных судов в соответствии с требованиями сертификации FAR/CS 25.1309 и другими нормативами. Наличие этой системы позволяет получить допуск на выполнение ETOPS-полётов (Extended-range Twin-engine Operations) с учётом полной потери тяги. Кроме того, RAT является неотъемлемой частью проектирования современных систем энергобезопасности.
Установка RAT характерна для следующих самолётов:
• Airbus A320, A330, A350 — интегрирована в центральную часть фюзеляжа или под крылом, связана с электрогидравлическими системами;
• Boeing 787 — компактная электрическая версия RAT, выдающая около 15 кВт;
• Embraer E-Jet и ATR 72 — более простые модификации, предназначенные для аварийного электропитания.
Читать подробнее
SkyMoments - Всё про Авиацию
В этой статье расскажем о работе и значении аварийной турбины Ram Air Turbine (RAT) на современных лайнерах. Полная статья.
RAT (Ram Air Turbine) — это аварийная турбина, использующая набегающий поток воздуха для экстренного обеспечения энергией критически важных систем воздушного судна в случае полной утраты основного и резервного электроснабжения. Устройство представляет собой компактную турбину, встроенную в фюзеляж или крыло, которая может выдвигаться по команде экипажа или автоматически при определённых условиях отказа.
На большинстве современных самолётов система является пассивной: она не требует запуска двигателей и начинает функционировать исключительно за счёт встречного потока воздуха во время полёта.
✈️ Принцип действия
После активации RAT выдвигается наружу и начинает вращаться под воздействием набегающего потока. Турбина соединена с аварийным генератором и/или гидравлическим насосом, которые обеспечивают энергией следующие компоненты:
• основную навигационно-связную аппаратуру (включая радиосвязь и первичные дисплеи),
• системы Fly-by-Wire (в электрических системах управления),
• одна из гидравлических систем (обычно «Blue» у Airbus или вспомогательный у Boeing),
• ограниченное количество электрических и электронных приводов.
Конфигурация системы зависит от типа воздушного судна. На большинстве Airbus RAT обеспечивает как электричество, так и давление в гидросистеме, тогда как на Boeing чаще всего — только электрическую мощность. Система сертифицируется с учётом сценариев полной потери тяги и энергии.
✈️ Технические параметры
Диаметр RAT варьируется от 30 до 80 см. Несмотря на компактные размеры, мощность, которую она может вырабатывать, достигает 5–70 кВт, что достаточно для поддержания минимально необходимого уровня функционирования бортовых систем. Турбина предназначена для работы при скорости полёта от 250 узлов и выше, а её эффективность снижается при уменьшении скорости.
Важно отметить, что RAT не поддерживает работу таких систем, как кондиционирование, внутреннее освещение, вторичные дисплеи, инерциальные референтные системы и большинство вспомогательных блоков. Её основная задача — обеспечить пилотам возможность управлять самолётом и безопасно приземлиться.
✈️ Применение на практике
Ярким примером использования RAT стал инцидент 24 августа 2001 года с рейсом Air Transat 236. Airbus A330, выполнявший рейс из Торонто в Лиссабон, потерял всё топливо из-за утечки, вызванной неправильной заменой компонента топливной системы. На высоте около 11 000 метров самолёт остался без тяги обоих двигателей.
В условиях полной потери энергоснабжения на борту автоматически развернулась RAT, что позволило обеспечить работу основных дисплеев, системы Fly-by-Wire и управление гидросистемами. Экипаж смог проложить маршрут на расстояние около 120 км до военного аэродрома на Азорских островах и успешно посадить самолёт с выключенными двигателями. На борту находились 306 человек, и никто не пострадал.
Этот случай стал образцовым примером работы RAT в рамках сертификации и продемонстрировал эффективность системы в реальных условиях.
✈️ Значение для конструкции ВС
RAT является обязательным элементом на ряде типов гражданских воздушных судов в соответствии с требованиями сертификации FAR/CS 25.1309 и другими нормативами. Наличие этой системы позволяет получить допуск на выполнение ETOPS-полётов (Extended-range Twin-engine Operations) с учётом полной потери тяги. Кроме того, RAT является неотъемлемой частью проектирования современных систем энергобезопасности.
Установка RAT характерна для следующих самолётов:
• Airbus A320, A330, A350 — интегрирована в центральную часть фюзеляжа или под крылом, связана с электрогидравлическими системами;
• Boeing 787 — компактная электрическая версия RAT, выдающая около 15 кВт;
• Embraer E-Jet и ATR 72 — более простые модификации, предназначенные для аварийного электропитания.
Читать подробнее
SkyMoments - Всё про Авиацию
01.05.202515:34
Новости Виртуальной Авиации №3
Выпуск №3, совместно с NordSky Virtual
Прошёл насыщенный месяц, и у нас накопилось множество новостей из мира виртуальной авиации. Обсудим, чем нас порадовали разработчики и какие апдейты точно не стоит пропускать.
MSFS 2020/2024 — продолжается бурное развитие:
FSdreamteam не сбавляет темп — GSX обновился сразу до версий 3.4.3 и 3.4.4. Среди главных улучшений: расширение поддержки наземной техники (в том числе редких типов погрузчиков и ULD-моделей), фиксы для SU2 Beta MSFS 2024, а также устранение критичных багов с маршрутизацией пассажиров. Особенно приятен апдейт с уменьшением шрифтов в интерфейсе — теперь он корректно масштабируется, даже в проблемной бете SU2.
Продолжает развиваться Airbus A350 от iniBuilds — версии 1.0.7 и 1.0.8 уже в доступе. Обновление добавило полноценные трапы, заглушки, улучшенную интеграцию с SimBrief и фиксы индикации FMA и ECAM. iniBuilds предупредили, что переходят к более редким, но крупным апдейтам, что, скорее, к лучшему — стабильности давно не хватало.
Компания FSS выпустила пассажирскую версию Boeing 727. Цена — 40€, с 20% скидкой для владельцев карго-версии. Пока только на Contrail и Aerosoft, но позже появится и в других магазинах.
Headwind показали яркий трейлер крупного обновления своего A330 — релиз ожидается вот-вот.
А Parallel 42 заинтриговали тизером ChasePlane для MSFS — культовый софт для управления камерами возвращается!
Ну и, конечно, PMDG наконец-то подтвердила дату релиза 777-200: ожидаем между 29 апреля и 1 мая. В комплекте сразу все три варианта двигателей. 777F и 777-300ER не за горами: первый — в мае, второй — спустя 10–14 дней.
X-Plane 12 — медленно, но уверенно:
Вышла первая публичная бета X-Plane 12.2.0-b1, а затем и Beta 2. В новой версии улучшено поведение птиц (да-да, теперь они реально реагируют на включение двигателей), переработана визуализация неба и облаков, исправлены баги в VR и графике, добавлены новые dataref’ы для яркости дисплеев. Стоит ли обновляться? Лучше накатить отдельную версию — слишком многое может сломаться, особенно в плане плагинов.
AirFoilLabs сообщила об окончании моделирования кабины для 737 MAX, активно ведётся работа над FMS и PFD. Впереди ещё куча детализации, но прогресс бодрый.
Pepelatz Studio продолжают развивать Як-55М: показали планшет, радуют системной проработкой (включая ТС, электрику, воздух), а самое главное — есть полноценная поддержка русского языка.
ToLiss выпустили обновления A319 (v1.10.1) и A320Neo (v1.1.5). Много фиксов, в том числе по автопилоту, ECAM, и EFB. Обновления доступны через SkunkCrafts и скоро появятся в магазинах.
FlightFactor тоже не отстаёт — 777v2 версии 2.0.45-beta доступна. Изменений масса: от переработки логики VNAV и ACARS до улучшений в гидросистеме и отображении на EICAS.
И наконец, Digital Design готовит подарок российским пользователям — сценарий аэропорта Пулково. Судя по тизерам, релиз уже на подходе. Ждём!
https://skymoments.ru/news-read?id=814
SkyMoments - Всё про Авиацию
Выпуск №3, совместно с NordSky Virtual
Прошёл насыщенный месяц, и у нас накопилось множество новостей из мира виртуальной авиации. Обсудим, чем нас порадовали разработчики и какие апдейты точно не стоит пропускать.
MSFS 2020/2024 — продолжается бурное развитие:
FSdreamteam не сбавляет темп — GSX обновился сразу до версий 3.4.3 и 3.4.4. Среди главных улучшений: расширение поддержки наземной техники (в том числе редких типов погрузчиков и ULD-моделей), фиксы для SU2 Beta MSFS 2024, а также устранение критичных багов с маршрутизацией пассажиров. Особенно приятен апдейт с уменьшением шрифтов в интерфейсе — теперь он корректно масштабируется, даже в проблемной бете SU2.
Продолжает развиваться Airbus A350 от iniBuilds — версии 1.0.7 и 1.0.8 уже в доступе. Обновление добавило полноценные трапы, заглушки, улучшенную интеграцию с SimBrief и фиксы индикации FMA и ECAM. iniBuilds предупредили, что переходят к более редким, но крупным апдейтам, что, скорее, к лучшему — стабильности давно не хватало.
Компания FSS выпустила пассажирскую версию Boeing 727. Цена — 40€, с 20% скидкой для владельцев карго-версии. Пока только на Contrail и Aerosoft, но позже появится и в других магазинах.
Headwind показали яркий трейлер крупного обновления своего A330 — релиз ожидается вот-вот.
А Parallel 42 заинтриговали тизером ChasePlane для MSFS — культовый софт для управления камерами возвращается!
Ну и, конечно, PMDG наконец-то подтвердила дату релиза 777-200: ожидаем между 29 апреля и 1 мая. В комплекте сразу все три варианта двигателей. 777F и 777-300ER не за горами: первый — в мае, второй — спустя 10–14 дней.
X-Plane 12 — медленно, но уверенно:
Вышла первая публичная бета X-Plane 12.2.0-b1, а затем и Beta 2. В новой версии улучшено поведение птиц (да-да, теперь они реально реагируют на включение двигателей), переработана визуализация неба и облаков, исправлены баги в VR и графике, добавлены новые dataref’ы для яркости дисплеев. Стоит ли обновляться? Лучше накатить отдельную версию — слишком многое может сломаться, особенно в плане плагинов.
AirFoilLabs сообщила об окончании моделирования кабины для 737 MAX, активно ведётся работа над FMS и PFD. Впереди ещё куча детализации, но прогресс бодрый.
Pepelatz Studio продолжают развивать Як-55М: показали планшет, радуют системной проработкой (включая ТС, электрику, воздух), а самое главное — есть полноценная поддержка русского языка.
ToLiss выпустили обновления A319 (v1.10.1) и A320Neo (v1.1.5). Много фиксов, в том числе по автопилоту, ECAM, и EFB. Обновления доступны через SkunkCrafts и скоро появятся в магазинах.
FlightFactor тоже не отстаёт — 777v2 версии 2.0.45-beta доступна. Изменений масса: от переработки логики VNAV и ACARS до улучшений в гидросистеме и отображении на EICAS.
И наконец, Digital Design готовит подарок российским пользователям — сценарий аэропорта Пулково. Судя по тизерам, релиз уже на подходе. Ждём!
https://skymoments.ru/news-read?id=814
SkyMoments - Всё про Авиацию
Reposted from:
Авиаторы Благовещенска | Споттинг
26.04.202514:36
✈️ Boeing 737-8LP
Авиакомпания S7 Airlines
Бортовой номер: RA-73671
🧭 Аэропорт: Благовещенск, Игнатьево
🗓 Дата: 20.04.2025
👉 Поддержать сообщество
Авиакомпания S7 Airlines
Бортовой номер: RA-73671
🧭 Аэропорт: Благовещенск, Игнатьево
🗓 Дата: 20.04.2025
👉 Поддержать сообщество
11.04.202511:43
China Southern выставляет на продажу все Boeing 787-8
China Southern Airlines, крупнейшая авиакомпания Китая, решила продать весь свой парк Boeing 787-8. Десять самолётов будут выставлены на аукцион через Шанхайскую фондовую биржу, начиная с цены в $50 миллионов за единицу. Для широкой аудитории это значительное событие, а для авиационного рынка — признак глубоких изменений в подходе к дальнемагистральным перевозкам.
Модель B787-8 когда-то открыла эру Dreamliner, обещая новый уровень экономичности и универсальности. Однако на практике она оказалась промежуточной: недостаточная вместимость, ограниченная дальность и не самая высокая топливная эффективность сделали её менее конкурентоспособной.
На данный момент China Southern продолжает эксплуатировать 8 из 10 этих самолётов, но к 2026 году планирует полностью от них отказаться. Их заменят более вместительные и экономичные B787-9, на которых строится новая стратегия дальнемагистральных перевозок. В среднем B787-9 перевозит на 18% больше пассажиров и на 14% эффективнее расходует топливо на кресло, что приводит к снижению себестоимости на всех ключевых маршрутах.
Выставленные на продажу B787-8 оснащены двигателями GEnx-1B, которые широко используются по всему миру. Это повышает интерес со стороны вторичного рынка, как со стороны авиаперевозчиков, стремящихся войти в межконтинентальный сегмент с минимальными затратами, так и со стороны лизингодателей. Среди потенциальных покупателей упоминается Air India, активно расширяющая свои маршруты.
Передача самолётов будет осуществляться из Гуанчжоу, однако возможны и другие варианты в зависимости от условий сделки. В комплекте с лайнерами предлагаются два дополнительных двигателя GEnx. Средний возраст парка составляет 11,6 лет.
China Southern следует глобальному тренду: младшая версия Dreamliner всё чаще оказывается избыточной. Авиакомпании отказываются от компромиссных решений и делают ставку на модели с более высокой отдачей и гибкой загрузкой. Продавая 787-8, перевозчик не сокращает свой дальнемагистральный флот, а оптимизирует его.
https://skymoments.ru/news-read?id=789
SkyMoments - Всё про Авиацию
China Southern Airlines, крупнейшая авиакомпания Китая, решила продать весь свой парк Boeing 787-8. Десять самолётов будут выставлены на аукцион через Шанхайскую фондовую биржу, начиная с цены в $50 миллионов за единицу. Для широкой аудитории это значительное событие, а для авиационного рынка — признак глубоких изменений в подходе к дальнемагистральным перевозкам.
Модель B787-8 когда-то открыла эру Dreamliner, обещая новый уровень экономичности и универсальности. Однако на практике она оказалась промежуточной: недостаточная вместимость, ограниченная дальность и не самая высокая топливная эффективность сделали её менее конкурентоспособной.
На данный момент China Southern продолжает эксплуатировать 8 из 10 этих самолётов, но к 2026 году планирует полностью от них отказаться. Их заменят более вместительные и экономичные B787-9, на которых строится новая стратегия дальнемагистральных перевозок. В среднем B787-9 перевозит на 18% больше пассажиров и на 14% эффективнее расходует топливо на кресло, что приводит к снижению себестоимости на всех ключевых маршрутах.
Выставленные на продажу B787-8 оснащены двигателями GEnx-1B, которые широко используются по всему миру. Это повышает интерес со стороны вторичного рынка, как со стороны авиаперевозчиков, стремящихся войти в межконтинентальный сегмент с минимальными затратами, так и со стороны лизингодателей. Среди потенциальных покупателей упоминается Air India, активно расширяющая свои маршруты.
Передача самолётов будет осуществляться из Гуанчжоу, однако возможны и другие варианты в зависимости от условий сделки. В комплекте с лайнерами предлагаются два дополнительных двигателя GEnx. Средний возраст парка составляет 11,6 лет.
China Southern следует глобальному тренду: младшая версия Dreamliner всё чаще оказывается избыточной. Авиакомпании отказываются от компромиссных решений и делают ставку на модели с более высокой отдачей и гибкой загрузкой. Продавая 787-8, перевозчик не сокращает свой дальнемагистральный флот, а оптимизирует его.
https://skymoments.ru/news-read?id=789
SkyMoments - Всё про Авиацию
Shown 1 - 24 of 104
Log in to unlock more functionality.