Поликарпов RSA
12.02.202515:26
Официальные итоги 2024: производство городского рельсового транспорта в России
📍603 метровагона (+2,6% к 2023), в декабре – 64 вагона (+33,3% к декабрю 2023)
⚡️Рекорд с начала 1990-х годов – 472 трамвая (+43,9% к 2023). В декабре произведено 53 трамвая (-8,6% к декабрю 2023)
Стоит отметить, что в официальной статистике появились данные по выпуску трамваев в 2023-2024 на предприятии «Нижэкотранс» (совместное российско-белорусское предприятие в Нижегородской области с участием BKM Holding). В связи с этим выросли и общие объемы производства. Так, в 2024 году на СП «Нижэкотранс» выпустили более 50 трамваев.
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍603 метровагона (+2,6% к 2023), в декабре – 64 вагона (+33,3% к декабрю 2023)
⚡️Рекорд с начала 1990-х годов – 472 трамвая (+43,9% к 2023). В декабре произведено 53 трамвая (-8,6% к декабрю 2023)
Стоит отметить, что в официальной статистике появились данные по выпуску трамваев в 2023-2024 на предприятии «Нижэкотранс» (совместное российско-белорусское предприятие в Нижегородской области с участием BKM Holding). В связи с этим выросли и общие объемы производства. Так, в 2024 году на СП «Нижэкотранс» выпустили более 50 трамваев.
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
19.12.202413:59
Очередная жертва ставки ЦБ: очередь дошла до инвестпрограммы РЖД
Недавно в Минтрансе России заявили о принятом на 2025 год сокращении инвестпрограммы железнодорожного перевозчика до 890 млрд руб. с планируемых еще осенью 1,3 трлн. Даже секвестированная инвестпрограмма должна быть одной из самых больших за все время существования РЖД: она по объему уступает только 2022 и 2023 годам. Дал комментарий для заметки «Ведомостей» о принятом решении. Ниже его полный текст.
Вынужденная мера
Стоящие перед отраслью глобальные задачи развития требуют значительного объема финансовых средств. Собственные ресурсы перевозчика ограничены его доходами и накопленной долговой нагрузкой, а безвозмездная государственная поддержка довольно сдержана.
В условиях текущей высокой ставки ЦБ и денежно-кредитной политики реализовывать дорогостоящие инвестпроекты за счет наращивания долгового портфеля – однозначный путь к существенным рискам для финансовой устойчивости всей железнодорожной отрасли.
При более «гуманной» стоимости привлечения кредитных средств, количество инвестиционных проектов и, собственно, объем инвестпрограммы РЖД был бы выше.
Последствия для отрасли и экономики
Инвестпрограмму 2025 года пришлось резать по живому, ведь все проекты важны и необходимы для развития экономики России. Естественно, была проведена работа по выбору и сохранению наиболее приоритетных из них, а остальные были по сложившейся печальной традиции перенесены вправо. Развитие инфраструктуры отрасли замедлится, в том числе на наиболее востребованных направлениях.
Как следствие, железные дороги будут более сдержанно повышать провозную способность и снизиться потенциальный объем вывоза грузов. Более того, по цепочке пойдет сокращение производства, доходов и инвестпрограмм у всех поставщиков железных дорог первого уровня и последующих, включая производителей подвижного состава и компонентов к ним. То есть одну из наиболее стабильных и суверенных отраслей промышленности России – железнодорожное машиностроение – ждет очень тяжелый год.
В целом через замедление инвестиционного развития РЖД текущая ставка ЦБ существенно тормозит развитие экономики России, учитывая значимую роль железнодорожного транспорта в ней.
До нового раунда в 2025
В первой половине 2025 года возможен пересмотр параметров инвестпрограммы перевозчика, но как в положительную, так и в отрицательную сторону. Если ставка ЦБ снизится, тогда железнодорожники, их клиенты и поставщики выдохнут с облегчением, и можно ждать увеличения объемов инвестпрограммы РЖД.
В противном случае может произойти еще более жесткое секвестирование инвестпрограммы перевозчика, что будет чревато невыполнением ряда задач, стоящих перед транспортной отраслью и экономикой России в целом.
P.S. Просто оставлю эту цитату Владимира Путина с «Прямой линии» здесь: «Набиуллина не говорит мне, какая будет ставка. Она, видимо, сама этого пока не знает» (цитата по @svoidanash)
@polikarpov_rollingstock
Недавно в Минтрансе России заявили о принятом на 2025 год сокращении инвестпрограммы железнодорожного перевозчика до 890 млрд руб. с планируемых еще осенью 1,3 трлн. Даже секвестированная инвестпрограмма должна быть одной из самых больших за все время существования РЖД: она по объему уступает только 2022 и 2023 годам. Дал комментарий для заметки «Ведомостей» о принятом решении. Ниже его полный текст.
Вынужденная мера
Стоящие перед отраслью глобальные задачи развития требуют значительного объема финансовых средств. Собственные ресурсы перевозчика ограничены его доходами и накопленной долговой нагрузкой, а безвозмездная государственная поддержка довольно сдержана.
В условиях текущей высокой ставки ЦБ и денежно-кредитной политики реализовывать дорогостоящие инвестпроекты за счет наращивания долгового портфеля – однозначный путь к существенным рискам для финансовой устойчивости всей железнодорожной отрасли.
При более «гуманной» стоимости привлечения кредитных средств, количество инвестиционных проектов и, собственно, объем инвестпрограммы РЖД был бы выше.
Последствия для отрасли и экономики
Инвестпрограмму 2025 года пришлось резать по живому, ведь все проекты важны и необходимы для развития экономики России. Естественно, была проведена работа по выбору и сохранению наиболее приоритетных из них, а остальные были по сложившейся печальной традиции перенесены вправо. Развитие инфраструктуры отрасли замедлится, в том числе на наиболее востребованных направлениях.
Как следствие, железные дороги будут более сдержанно повышать провозную способность и снизиться потенциальный объем вывоза грузов. Более того, по цепочке пойдет сокращение производства, доходов и инвестпрограмм у всех поставщиков железных дорог первого уровня и последующих, включая производителей подвижного состава и компонентов к ним. То есть одну из наиболее стабильных и суверенных отраслей промышленности России – железнодорожное машиностроение – ждет очень тяжелый год.
В целом через замедление инвестиционного развития РЖД текущая ставка ЦБ существенно тормозит развитие экономики России, учитывая значимую роль железнодорожного транспорта в ней.
До нового раунда в 2025
В первой половине 2025 года возможен пересмотр параметров инвестпрограммы перевозчика, но как в положительную, так и в отрицательную сторону. Если ставка ЦБ снизится, тогда железнодорожники, их клиенты и поставщики выдохнут с облегчением, и можно ждать увеличения объемов инвестпрограммы РЖД.
В противном случае может произойти еще более жесткое секвестирование инвестпрограммы перевозчика, что будет чревато невыполнением ряда задач, стоящих перед транспортной отраслью и экономикой России в целом.
P.S. Просто оставлю эту цитату Владимира Путина с «Прямой линии» здесь: «Набиуллина не говорит мне, какая будет ставка. Она, видимо, сама этого пока не знает» (цитата по @svoidanash)
@polikarpov_rollingstock
27.11.202415:26
Deutsche Bahn: печальный немецкий лидер по сокращению персонала
Железные дороги Германии планируют сократить 30 тыс. человек. Это пока современный антирекорд. Вал сокращений идет по всей немецкой экономике. На этом фоне все чаще звучат идеи о привлечении опытных кадров в нашу промышленность, в том числе с нематериальной поддержкой.
Вопрос привлечения европейских квалифицированных специалистов в Россию подробно разбирал в этом посте.
Источник иллюстрации: @istrkalkglk
@polikarpov_rollingstock
Железные дороги Германии планируют сократить 30 тыс. человек. Это пока современный антирекорд. Вал сокращений идет по всей немецкой экономике. На этом фоне все чаще звучат идеи о привлечении опытных кадров в нашу промышленность, в том числе с нематериальной поддержкой.
Вопрос привлечения европейских квалифицированных специалистов в Россию подробно разбирал в этом посте.
Источник иллюстрации: @istrkalkglk
@polikarpov_rollingstock
04.10.202408:25
Китайская угроза на российском железнодорожном рынке
Крупнейший игрок российского рынка ТМХ в своем отчете эмитента за шесть месяцев 2024 года одним из основных стратегических рисков назвал «усиление конкуренции с китайскими производителями (CRRC) на фоне попыток CRRC выйти на рынок России».
К сожалению, коллеги правы, и давление на российские компании от китайских «партнеров» будет только нарастать. В своем докладе 2022 года о вызовах для наших производителей мы выделяли один из основных – «Защита российского рынка от экспансии производителей из "дружественных" стран».
В настоящее время CRRC на пару с иными мировыми лидерами активно выходят на рынок Центральной Азии. В результате из-за опасения санкций против своих компаний (перевозчиков, сервиса и т.п.) и местных амбиций, не подтвержденных технологическими компетенциями, свои традиционные позиции в этом регионе теряют российские производители. Подробнее – в этой колонке.
На территории Казахстана запускается сборочное производство с китайскими партнерами по выпуску трамваев, а также идут прямые поставки локомотивов. Эта техника уже сертифицирована в ЕАЭС, то есть регуляторных барьеров для поставок на российский рынок нет. Следовательно, негосударственные игроки могут их покупать, а китайские продавцы будут традиционно демпинговать, чтобы зайти на наш рынок.
На волне импортозамещения и погони за бумажным, а не реальным технологическим суверенитетом, компании берут китайскую компонентную базу. Это выглядит логичным на первом этапе перехода от импортных комплектующих из недружественных стран. Однако параллельно необходимо создавать собственное производство критических компонентов, что сегодня ограничено высокой стоимостью заемных средств (без программ господдержки) и требует длительного времени.
С другой стороны, задача перед производителями стоит как «сделать продукцию вчера и дешевле традиционных аналогов», что выкручивает руки компаниям и буквально толкает их в объятия китайских поставщиков… Тем более на каждой отраслевой выставке улыбчивые китайцы предлагают широкий ассортимент компонентой базы.
Если наше железнодорожное машиностроение будет плотно сидеть на комплектаторской «игле» азиатского партнера, то на горизонте 5-10 лет он начнет поставлять и готовый подвижной состав. Как всегда с очень вкусной ценой на первом этапе. На волне ожидаемых высоких объемов закупок подвижного состава китайские компании могут создать сборочные площадки на территории России, но тогда мы повторим печальный путь российского автопрома с азиатским прищуром и такой же начинкой.
Резюмируя: риск китайской угрозы для российских производителей действительно насущный и очень серьезный, что требует мер превентивной защиты рынка уже сейчас. Они должны включать обновление основных фондов, сохранение и привлечение новых квалифицированных кадров, актуализацию подходов к определению уровня локализации.
@polikarpov_rollingstock
Крупнейший игрок российского рынка ТМХ в своем отчете эмитента за шесть месяцев 2024 года одним из основных стратегических рисков назвал «усиление конкуренции с китайскими производителями (CRRC) на фоне попыток CRRC выйти на рынок России».
К сожалению, коллеги правы, и давление на российские компании от китайских «партнеров» будет только нарастать. В своем докладе 2022 года о вызовах для наших производителей мы выделяли один из основных – «Защита российского рынка от экспансии производителей из "дружественных" стран».
В настоящее время CRRC на пару с иными мировыми лидерами активно выходят на рынок Центральной Азии. В результате из-за опасения санкций против своих компаний (перевозчиков, сервиса и т.п.) и местных амбиций, не подтвержденных технологическими компетенциями, свои традиционные позиции в этом регионе теряют российские производители. Подробнее – в этой колонке.
На территории Казахстана запускается сборочное производство с китайскими партнерами по выпуску трамваев, а также идут прямые поставки локомотивов. Эта техника уже сертифицирована в ЕАЭС, то есть регуляторных барьеров для поставок на российский рынок нет. Следовательно, негосударственные игроки могут их покупать, а китайские продавцы будут традиционно демпинговать, чтобы зайти на наш рынок.
На волне импортозамещения и погони за бумажным, а не реальным технологическим суверенитетом, компании берут китайскую компонентную базу. Это выглядит логичным на первом этапе перехода от импортных комплектующих из недружественных стран. Однако параллельно необходимо создавать собственное производство критических компонентов, что сегодня ограничено высокой стоимостью заемных средств (без программ господдержки) и требует длительного времени.
С другой стороны, задача перед производителями стоит как «сделать продукцию вчера и дешевле традиционных аналогов», что выкручивает руки компаниям и буквально толкает их в объятия китайских поставщиков… Тем более на каждой отраслевой выставке улыбчивые китайцы предлагают широкий ассортимент компонентой базы.
Если наше железнодорожное машиностроение будет плотно сидеть на комплектаторской «игле» азиатского партнера, то на горизонте 5-10 лет он начнет поставлять и готовый подвижной состав. Как всегда с очень вкусной ценой на первом этапе. На волне ожидаемых высоких объемов закупок подвижного состава китайские компании могут создать сборочные площадки на территории России, но тогда мы повторим печальный путь российского автопрома с азиатским прищуром и такой же начинкой.
Резюмируя: риск китайской угрозы для российских производителей действительно насущный и очень серьезный, что требует мер превентивной защиты рынка уже сейчас. Они должны включать обновление основных фондов, сохранение и привлечение новых квалифицированных кадров, актуализацию подходов к определению уровня локализации.
@polikarpov_rollingstock
11.09.202406:48
Топ-10 российских производителей подвижного состава по выручке: экспресс-анализ
Рейтинг выше в таблице
🔝 О тройке лидеров
Первое место рейтинга с большим отрывом ожидаемо заняла группа ТМХ. Она выпускает почти весь спектр рельсовой техники. Выручка компании в 2023-м – 414,8 млрд руб., что в 4 раза выше второго места.
Холдинг СТМ заняла второе место с выручкой 105,9 млрд руб. Она также выпускает широкую линейку продукции и активно осваивает новые направления, в том числе готовится к производству высокоскоростных поездов.
Замыкает тройку лидеров производитель грузовых вагонов – ОВК. Вагоностроитель восстановился после спада в 2022 году. В прошлом году его выручка по МСФО составила 82 млрд руб. (рост в 2 раза к 2022-му).
Группа ТМХ и холдинг СТМ также входят в рейтинг RSA крупнейших мировых производителей рельсового ПС: в 2023 году они заняли в нем 6-е и 12-е места соответственно.
↗️ О роли грузового вагоностроения
Семь мест в топ-10, с 3-го по 9-е, заняли производители грузовых вагонов. Этому способствовал высокий спрос на новые вагоны.
На 4-м месте с выручкой в 49,8 млрд руб. находиться РМ Рейл (в лице АО «Рузхиммаш»). Производитель преимущественно выпускает спецпарк, поэтому у него доход выше чем у сопоставимого по объемам производства Алтайвагона.
Алтайвагон занял 5-е место: по оценке RSA его выручка в 2023 года была в диапазоне 44-46 млрд руб. Компания с начала 2024 года входит в Группу Талтэк, второй вагоностроительный актив которой – Барнаульский ВРЗ – занял 11-е место.
УВЗ, КАВАЗ, ЗМК и Рославльский ВРЗ занимают места с 6-е по 9-е соответственно. При этом их выручка отличается в 1,7 раза.
Подробно о рынке грузового вагоностроения расскажем в нашем отчете, который выйдет в этом месяце.
↗️ Прочие игроки
Из профильных производителей иных родов рельсового подвижного состава в топ-10 вошли только ПК Транспортные системы, она замыкает топ-10. Компания специализируется на выпуске городского рельсового транспорта, в 2023-м ее доход от реализации трамваев составил 15,5 млрд руб. (+36% к 2022-му).
Второй игрок на рынке трамваев – УКВЗ – остановился в преддверии топ-10, по нашей оценке, на 12-м месте.
Выручка крупнейшего производителя путевой техники, не входящего в профильные диверсифицированный холдинги (ТМХ и СТМ) - Тулажелдормаш (входит в ПТК) составила 3,7 млрд руб., что не позволило ему войти в топ-10.
🔄 О методике расчета
Для составления рейтинга использовались данные по МСФО при их наличии. Для компаний, выпускающих подвижной состав преимущественно на одной площадке, было принято решение о допустимости использования данных по РСБУ. Очистка от прочих видов деятельности не проводилась, но ее выполнение не должно повлиять на порядок мест в рейтинге.
К сожалению, финансовую и управленческую отчетность раскрывают не все производители, поэтому дополнительно запрашивалась информация у компаний. ПК Транспортные системы предоставили данные по выручке от реализации трамваев.
По УВЗ и Алтайвагону проведена оценка выручки на основе доступной информации о контрактах, структуре и объемов выпуска.
@polikarpov_rollingstock
Рейтинг выше в таблице
🔝 О тройке лидеров
Первое место рейтинга с большим отрывом ожидаемо заняла группа ТМХ. Она выпускает почти весь спектр рельсовой техники. Выручка компании в 2023-м – 414,8 млрд руб., что в 4 раза выше второго места.
Холдинг СТМ заняла второе место с выручкой 105,9 млрд руб. Она также выпускает широкую линейку продукции и активно осваивает новые направления, в том числе готовится к производству высокоскоростных поездов.
Замыкает тройку лидеров производитель грузовых вагонов – ОВК. Вагоностроитель восстановился после спада в 2022 году. В прошлом году его выручка по МСФО составила 82 млрд руб. (рост в 2 раза к 2022-му).
Группа ТМХ и холдинг СТМ также входят в рейтинг RSA крупнейших мировых производителей рельсового ПС: в 2023 году они заняли в нем 6-е и 12-е места соответственно.
↗️ О роли грузового вагоностроения
Семь мест в топ-10, с 3-го по 9-е, заняли производители грузовых вагонов. Этому способствовал высокий спрос на новые вагоны.
На 4-м месте с выручкой в 49,8 млрд руб. находиться РМ Рейл (в лице АО «Рузхиммаш»). Производитель преимущественно выпускает спецпарк, поэтому у него доход выше чем у сопоставимого по объемам производства Алтайвагона.
Алтайвагон занял 5-е место: по оценке RSA его выручка в 2023 года была в диапазоне 44-46 млрд руб. Компания с начала 2024 года входит в Группу Талтэк, второй вагоностроительный актив которой – Барнаульский ВРЗ – занял 11-е место.
УВЗ, КАВАЗ, ЗМК и Рославльский ВРЗ занимают места с 6-е по 9-е соответственно. При этом их выручка отличается в 1,7 раза.
Подробно о рынке грузового вагоностроения расскажем в нашем отчете, который выйдет в этом месяце.
↗️ Прочие игроки
Из профильных производителей иных родов рельсового подвижного состава в топ-10 вошли только ПК Транспортные системы, она замыкает топ-10. Компания специализируется на выпуске городского рельсового транспорта, в 2023-м ее доход от реализации трамваев составил 15,5 млрд руб. (+36% к 2022-му).
Второй игрок на рынке трамваев – УКВЗ – остановился в преддверии топ-10, по нашей оценке, на 12-м месте.
Выручка крупнейшего производителя путевой техники, не входящего в профильные диверсифицированный холдинги (ТМХ и СТМ) - Тулажелдормаш (входит в ПТК) составила 3,7 млрд руб., что не позволило ему войти в топ-10.
🔄 О методике расчета
Для составления рейтинга использовались данные по МСФО при их наличии. Для компаний, выпускающих подвижной состав преимущественно на одной площадке, было принято решение о допустимости использования данных по РСБУ. Очистка от прочих видов деятельности не проводилась, но ее выполнение не должно повлиять на порядок мест в рейтинге.
К сожалению, финансовую и управленческую отчетность раскрывают не все производители, поэтому дополнительно запрашивалась информация у компаний. ПК Транспортные системы предоставили данные по выручке от реализации трамваев.
По УВЗ и Алтайвагону проведена оценка выручки на основе доступной информации о контрактах, структуре и объемов выпуска.
@polikarpov_rollingstock
30.08.202414:18
Подробно: почему запуск «Ласточки» с третьим уровнем автоматизации на МЦК стал мировым прорывом
Беспилотное движение рельсового транспорта – один из его основных векторов развития в последние годы. Разработки ведут крупнейшие мировые игроки, во многих странах реализуются проекты с различными уровнями автоматизации. На этой неделе РЖД на МЦК запустили в коммерческую эксплуатацию «Ласточку» с уровнем автоматизации УА3 (GoA3).
РИА Новости подробно осветили тему, поделился с ними мнением о том, почему это стало значимым достижением.
В мире уже есть успешные проекты беспилотного движения на рельсовом транспорте, однако их условия эксплуатации проще, чем на МЦК. Проекты с высоким уровнем автоматизации, который является беспилотным или максимально близок к нему, пока успешно функционируют только на изолированных линиях городского транспорта с относительно невысокими пассажиропотоками. Другими словами, это отдельные линии метро, по которым подвижной состав ходит в замкнутой системе без доступа пассажиров к путям. Текущий уровень технологий позволяет обеспечить беспилотное движение только при оборудовании линий платформенными дверями при невысокой интенсивности движения.
На магистральном железнодорожном транспорте пока реализован только один успешный проект беспилотного движения уровня УА4 (GoA4) – это грузовая линия компании Rio Tinto по вывозу горнорудной продукции в Австралии. Она представляет собой изолированную замкнутую систему, по которой груженые составы из вагонов и локомотива с невысокой скоростью спускаются от карьера к порту, а затем порожние поезда возвращаются обратно.
Само по себе МЦК – это уже уникальный проект. Его отличает крайне высокая интенсивность движения и большой пассажиропоток. Пожалуй, аналогом могут быть только загруженные линии самых развитых метрополитенов мира.
К тому же автоматизация движения на железной дороге в границах города усложняется тем, что ее затруднительно полностью изолировать, а пути во многих местах находятся на одном уровне с другими объектами городской среды. Также система автоматики должна определять посторонние объекты гораздо раньше, так как железнодорожные поезда тяжелее метро, у них более высокая скорость движения и, следовательно, более длинный тормозной путь. Стоит учесть и российскую специфику погодных условий: к традиционным дождям добавляется вся палитра снегопадов разной интенсивности.
Поэтому достигнутый третий уровень автоматизации УА3 на железнодорожной линии с высоким пассажиропотоком и тактовым движением в 4 минуты – это значимый мировой технологический прорыв. В мире полноценная эксплуатация железнодорожных поездов с пассажирами и автоматикой такого уровня еще нигде не реализована.
Сегодня в сфере автоматизации идет настоящая гонка технологий, на текущий момент российские разработчики опережают своих иностранных коллег, но конкуренты тоже активно работают. Россия объективно лидирует по проектам автоматизации рельсового транспорта на открытом пространстве. Так, с 2022 года серийно внедряется схожая технология российской компании Cognitive Pilot на трамваях в Санкт-Петербурге, то есть тоже на незамкнутой системе в городской среде – таких масштабов установки систем компьютерного зрения на данный момент нет нигде.
Переход МЦК на четвертый уровень автоматизации, то есть беспилотное движение, потенциально возможен, но есть несколько критических ограничений. Первое – это гарантированное наличие стабильной связи. Второе – проработка алгоритмов действий ИИ для всех условий при закрытии и открытии дверей. Данная задача на первый взгляд кажется простой, но количество сценариев в условиях МЦК приближается к бесконечности. Традиционное решение по установке дверей на платформах в случае МЦК маловероятно: оно потребует значительных инвестиционных затрат на модернизацию всех станций.
НИИАС и РЖД доведут проект до логического конца. В процессе его реализации будет пройдена ключевая развилка по технологической и экономической целесообразности дальнейшего масштабирования беспилотных технологий и внедрения их в коммерческую эксплуатацию на МЦК.
@polikarpov_rollingstock
Беспилотное движение рельсового транспорта – один из его основных векторов развития в последние годы. Разработки ведут крупнейшие мировые игроки, во многих странах реализуются проекты с различными уровнями автоматизации. На этой неделе РЖД на МЦК запустили в коммерческую эксплуатацию «Ласточку» с уровнем автоматизации УА3 (GoA3).
РИА Новости подробно осветили тему, поделился с ними мнением о том, почему это стало значимым достижением.
В мире уже есть успешные проекты беспилотного движения на рельсовом транспорте, однако их условия эксплуатации проще, чем на МЦК. Проекты с высоким уровнем автоматизации, который является беспилотным или максимально близок к нему, пока успешно функционируют только на изолированных линиях городского транспорта с относительно невысокими пассажиропотоками. Другими словами, это отдельные линии метро, по которым подвижной состав ходит в замкнутой системе без доступа пассажиров к путям. Текущий уровень технологий позволяет обеспечить беспилотное движение только при оборудовании линий платформенными дверями при невысокой интенсивности движения.
На магистральном железнодорожном транспорте пока реализован только один успешный проект беспилотного движения уровня УА4 (GoA4) – это грузовая линия компании Rio Tinto по вывозу горнорудной продукции в Австралии. Она представляет собой изолированную замкнутую систему, по которой груженые составы из вагонов и локомотива с невысокой скоростью спускаются от карьера к порту, а затем порожние поезда возвращаются обратно.
Само по себе МЦК – это уже уникальный проект. Его отличает крайне высокая интенсивность движения и большой пассажиропоток. Пожалуй, аналогом могут быть только загруженные линии самых развитых метрополитенов мира.
К тому же автоматизация движения на железной дороге в границах города усложняется тем, что ее затруднительно полностью изолировать, а пути во многих местах находятся на одном уровне с другими объектами городской среды. Также система автоматики должна определять посторонние объекты гораздо раньше, так как железнодорожные поезда тяжелее метро, у них более высокая скорость движения и, следовательно, более длинный тормозной путь. Стоит учесть и российскую специфику погодных условий: к традиционным дождям добавляется вся палитра снегопадов разной интенсивности.
Поэтому достигнутый третий уровень автоматизации УА3 на железнодорожной линии с высоким пассажиропотоком и тактовым движением в 4 минуты – это значимый мировой технологический прорыв. В мире полноценная эксплуатация железнодорожных поездов с пассажирами и автоматикой такого уровня еще нигде не реализована.
Сегодня в сфере автоматизации идет настоящая гонка технологий, на текущий момент российские разработчики опережают своих иностранных коллег, но конкуренты тоже активно работают. Россия объективно лидирует по проектам автоматизации рельсового транспорта на открытом пространстве. Так, с 2022 года серийно внедряется схожая технология российской компании Cognitive Pilot на трамваях в Санкт-Петербурге, то есть тоже на незамкнутой системе в городской среде – таких масштабов установки систем компьютерного зрения на данный момент нет нигде.
Переход МЦК на четвертый уровень автоматизации, то есть беспилотное движение, потенциально возможен, но есть несколько критических ограничений. Первое – это гарантированное наличие стабильной связи. Второе – проработка алгоритмов действий ИИ для всех условий при закрытии и открытии дверей. Данная задача на первый взгляд кажется простой, но количество сценариев в условиях МЦК приближается к бесконечности. Традиционное решение по установке дверей на платформах в случае МЦК маловероятно: оно потребует значительных инвестиционных затрат на модернизацию всех станций.
НИИАС и РЖД доведут проект до логического конца. В процессе его реализации будет пройдена ключевая развилка по технологической и экономической целесообразности дальнейшего масштабирования беспилотных технологий и внедрения их в коммерческую эксплуатацию на МЦК.
@polikarpov_rollingstock
31.01.202508:26
Грузовые вагоны: о поиске баланса на сети
Участники рынка продолжают работать над сдерживанием роста парка грузовых вагонов на сети для сохранения и улучшения технологической ситуации на сети. Михаил Глазков (замгендиректора РЖД по управлению перевязочным процессом) на встрече с журналистами представил свое видение ситуации перевозчиком и принимаемые меры. В комментарии «Ведомостям», также осветившим эту тему, поделился своим взглядом на ситуацию.
Прошедший год был уникальным – поставка новых вагонов превысила списание более чем на 50 тыс.: наложились очень высокий объем поставки (около 70 тыс. ед.) и рекордно низкое списание (до 17 тыс. ед.). На фоне высокой востребованности перевозок в Восточном направлении прирост усилил дисбаланс между вагонным парком и технологической устойчивостью сети.
Пообщался с вагоностроителями, их оценки на 2025 год схожи с нашими: производство вагонов составит 50-55 тыс. ед., списание – около 25 тыс. ед., также возможно ускоренное списание парка по разным причинам.
С полным текстом моего комментария можно ознакомиться по ссылке: https://rollingstockworld.ru/gruzovye-vagony/gruzovye-vagony-na-seti-rzhd-rynok-v-ozhidanii-balansa/
@polikarpov_rollingstock
Участники рынка продолжают работать над сдерживанием роста парка грузовых вагонов на сети для сохранения и улучшения технологической ситуации на сети. Михаил Глазков (замгендиректора РЖД по управлению перевязочным процессом) на встрече с журналистами представил свое видение ситуации перевозчиком и принимаемые меры. В комментарии «Ведомостям», также осветившим эту тему, поделился своим взглядом на ситуацию.
Прошедший год был уникальным – поставка новых вагонов превысила списание более чем на 50 тыс.: наложились очень высокий объем поставки (около 70 тыс. ед.) и рекордно низкое списание (до 17 тыс. ед.). На фоне высокой востребованности перевозок в Восточном направлении прирост усилил дисбаланс между вагонным парком и технологической устойчивостью сети.
Пообщался с вагоностроителями, их оценки на 2025 год схожи с нашими: производство вагонов составит 50-55 тыс. ед., списание – около 25 тыс. ед., также возможно ускоренное списание парка по разным причинам.
С полным текстом моего комментария можно ознакомиться по ссылке: https://rollingstockworld.ru/gruzovye-vagony/gruzovye-vagony-na-seti-rzhd-rynok-v-ozhidanii-balansa/
@polikarpov_rollingstock
13.12.202405:28
Вагонная спираль и как с ней бороться
«Коммерсантъ» опубликовал мою колонку о балансе парка грузовых вагонов в России.
Количество вагонов на сети железных дорог бьет исторические рекорды: в скором времени парк превысит 1,4 млн ед. В 2024 году в России будет произведено более 70 тыс. вагонов, что станет одним из самых высоких показателей с начала 1990-х годов (в 2019 – 79,6 тыс. ед. и 2012 – 71,6 тыс. ед.).
Для нивелирования рисков дефицита вагонов и выполнения контрактных обязательств грузовладельцы и операторы наращивают парк. Ситуация раскручивается по спирали: при росте количества вагонов увеличиваются нагрузка на железнодорожную систему, снижается качество работы сети, что приводит к дефициту парка в моменте, который стимулирует новую закупку.
Cитуация приближается к критической. Простого и оптимального решения сложившейся системной проблемы нет. В колонке раскрыл, почему считаю, что очевидные решения (запрет поставки новых вагонов, административное массовое списание и обезличенный парк) в современных условиях конкурентного вагонного рынка неприменимы.
Проблема вагонной спирали должна решаться экономическими, а не административными мерами, например, путем создания национального вагонного оператора.
Полный текст колонки по ссылке: https://www.kommersant.ru/amp/7365078
@polikarpov_rollingstock
«Коммерсантъ» опубликовал мою колонку о балансе парка грузовых вагонов в России.
Количество вагонов на сети железных дорог бьет исторические рекорды: в скором времени парк превысит 1,4 млн ед. В 2024 году в России будет произведено более 70 тыс. вагонов, что станет одним из самых высоких показателей с начала 1990-х годов (в 2019 – 79,6 тыс. ед. и 2012 – 71,6 тыс. ед.).
Для нивелирования рисков дефицита вагонов и выполнения контрактных обязательств грузовладельцы и операторы наращивают парк. Ситуация раскручивается по спирали: при росте количества вагонов увеличиваются нагрузка на железнодорожную систему, снижается качество работы сети, что приводит к дефициту парка в моменте, который стимулирует новую закупку.
Cитуация приближается к критической. Простого и оптимального решения сложившейся системной проблемы нет. В колонке раскрыл, почему считаю, что очевидные решения (запрет поставки новых вагонов, административное массовое списание и обезличенный парк) в современных условиях конкурентного вагонного рынка неприменимы.
Проблема вагонной спирали должна решаться экономическими, а не административными мерами, например, путем создания национального вагонного оператора.
Полный текст колонки по ссылке: https://www.kommersant.ru/amp/7365078
@polikarpov_rollingstock
31.10.202414:40
О трендах на рынке ремонта грузовых вагонов
Недавно «Коммерсантъ» опубликовал заметку о состоянии рынка грузовых вагонов. Коллеги отмечают, что стоимость плановых ремонтов растет более низкими темпами по отношению к цене запасных частей. Поделился с «Коммерсантъ» своими оценками развития этого рынка и факторов влияния на него:
По итогам 2024 года мы ожидаем около 440 тыс. плановых ремонтов, что на 6% выше уровня прошлого года. В текущем году нами отмечается довольно большой объем отложенных капитальных ремонтов грузовых вагонов. По моей оценке, это вызвано невыполнением плановых ремонтов в кризисные для отрасли 2020 и 2022 годы. Таким образом, произошло смещение фактического срока выполнения капитальных ремонтов к нормативному сроку, рассчитываемому от даты постройки грузового вагона. Постепенно эффект отложенных ремонтов будет затухать.
В среднесрочной перспективе следует ожидать сокращение объемов капитальных ремонтов на фоне роста деповских. Это, в первую очередь, обосновано ретроспективой поставок новых грузовых вагонов, в частности в 2010-2012 годах массово на сеть железных дорог поставлялись типовые вагоны.
Также в структуре ремонтов будет стабильно расти доля вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.
Показатели отрасли вагоноремонта зависят от состояния рынков грузовых вагонов и перевозок. Поэтому изменение транспортных потоков приводит к изменению стоимости ремонтов в различных регионах страны.
Рост парка грузовых вагонов оказывает прямое влияние на рынок планового ремонта в виде потенциальных ремонтов новых вагонов в среднесрочное перспективе, а также косвенное влияние через работу сети.
Наблюдаемое уже несколько лет замедление работы сети оказывает влияние на объемы деповских ремонтов. Большинство вагонов на сети направляется в плановый ремонт по комбинированному критерию: по нормативному сроку или пробегу в зависимости от того, что наступит раньше.
Пока еще вагоны чаще направляются в плановый ремонт по пробегу. При росте времени оборота у вагона сокращается его годовой пробег, то есть вагон будет реже попадать в ремонт. Однако рано или поздно наступит предел, когда первым будет наступать срок планового ремонта. По моей оценке, этот предел уже близок.
@polikarpov_rollingstock
Недавно «Коммерсантъ» опубликовал заметку о состоянии рынка грузовых вагонов. Коллеги отмечают, что стоимость плановых ремонтов растет более низкими темпами по отношению к цене запасных частей. Поделился с «Коммерсантъ» своими оценками развития этого рынка и факторов влияния на него:
По итогам 2024 года мы ожидаем около 440 тыс. плановых ремонтов, что на 6% выше уровня прошлого года. В текущем году нами отмечается довольно большой объем отложенных капитальных ремонтов грузовых вагонов. По моей оценке, это вызвано невыполнением плановых ремонтов в кризисные для отрасли 2020 и 2022 годы. Таким образом, произошло смещение фактического срока выполнения капитальных ремонтов к нормативному сроку, рассчитываемому от даты постройки грузового вагона. Постепенно эффект отложенных ремонтов будет затухать.
В среднесрочной перспективе следует ожидать сокращение объемов капитальных ремонтов на фоне роста деповских. Это, в первую очередь, обосновано ретроспективой поставок новых грузовых вагонов, в частности в 2010-2012 годах массово на сеть железных дорог поставлялись типовые вагоны.
Также в структуре ремонтов будет стабильно расти доля вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.
Показатели отрасли вагоноремонта зависят от состояния рынков грузовых вагонов и перевозок. Поэтому изменение транспортных потоков приводит к изменению стоимости ремонтов в различных регионах страны.
Рост парка грузовых вагонов оказывает прямое влияние на рынок планового ремонта в виде потенциальных ремонтов новых вагонов в среднесрочное перспективе, а также косвенное влияние через работу сети.
Наблюдаемое уже несколько лет замедление работы сети оказывает влияние на объемы деповских ремонтов. Большинство вагонов на сети направляется в плановый ремонт по комбинированному критерию: по нормативному сроку или пробегу в зависимости от того, что наступит раньше.
Пока еще вагоны чаще направляются в плановый ремонт по пробегу. При росте времени оборота у вагона сокращается его годовой пробег, то есть вагон будет реже попадать в ремонт. Однако рано или поздно наступит предел, когда первым будет наступать срок планового ремонта. По моей оценке, этот предел уже близок.
@polikarpov_rollingstock
01.10.202415:15
Выпуск грузовых вагонов в 2024 году составит 66,4-71,0 тыс. ед.
О таких наших прогнозах рынка вагоностроения сегодня написал «Коммерсантъ». Коллеги ознакомились с отчетом по вагоностроению, который мы опубликовали вчера.
Прогнозы базируются на трех сценариях изменения конъюнктуры на товарных рынках основных грузов, перевозимых по железной дороге, и качества работы сети.
По нашим оценкам, в 2025 году будет снижение выпуска вагонов на 12,6-20,0% к уровню 2024 года. До 2030 года ожидаем сокращение по многим родам вагонов, стабильный рост прогнозируем только по сегменту полувагонов.
Детально наше видение изменения рынка и анализ текущего состояния представлены в отчете «Грузовое вагоностроение 2023-2024: тренды, состояние и перспективы на 2025 год».
В целом на развитие грузового вагоностроения и железнодорожного машиностроения сильное негативное влияние может оказать ключевая ставка ЦБ. Позже опубликую свою позицию по этому вопросу.
@polikarpov_rollingstock
О таких наших прогнозах рынка вагоностроения сегодня написал «Коммерсантъ». Коллеги ознакомились с отчетом по вагоностроению, который мы опубликовали вчера.
Прогнозы базируются на трех сценариях изменения конъюнктуры на товарных рынках основных грузов, перевозимых по железной дороге, и качества работы сети.
По нашим оценкам, в 2025 году будет снижение выпуска вагонов на 12,6-20,0% к уровню 2024 года. До 2030 года ожидаем сокращение по многим родам вагонов, стабильный рост прогнозируем только по сегменту полувагонов.
Детально наше видение изменения рынка и анализ текущего состояния представлены в отчете «Грузовое вагоностроение 2023-2024: тренды, состояние и перспективы на 2025 год».
В целом на развитие грузового вагоностроения и железнодорожного машиностроения сильное негативное влияние может оказать ключевая ставка ЦБ. Позже опубликую свою позицию по этому вопросу.
@polikarpov_rollingstock
11.09.202406:43
Топ-10 российских производителей подвижного состава по выручке
Недавно понял, что на российском рынке нет рейтинга российских производителей рельсового подвижного состава по выручке. Исправляю ситуацию.
Анализ – в следующем посте.
@polikarpov_rollingstock
Недавно понял, что на российском рынке нет рейтинга российских производителей рельсового подвижного состава по выручке. Исправляю ситуацию.
Анализ – в следующем посте.
@polikarpov_rollingstock
30.01.202515:51
В 2024-м прибыль банков в 3 раза превысила рекордную инвестпрограмму РЖД
В прошлом году, по данным ЦБ, чистая прибыль банковского сектора составила 3,8 трлн руб. В свою очередь, инвестпрограмма РЖД 2024 года – 1,27 трлн руб.
Уже несколько раз писал о рисках и негативном влиянии высокой ключевой ставки ЦБ на промышленность и на железнодорожное машиностроение в частности. В целом ЦБ сам показал отрасль-бенефициар своих решений.
@polikarpov_rollingstock
В прошлом году, по данным ЦБ, чистая прибыль банковского сектора составила 3,8 трлн руб. В свою очередь, инвестпрограмма РЖД 2024 года – 1,27 трлн руб.
Уже несколько раз писал о рисках и негативном влиянии высокой ключевой ставки ЦБ на промышленность и на железнодорожное машиностроение в частности. В целом ЦБ сам показал отрасль-бенефициар своих решений.
@polikarpov_rollingstock
09.12.202410:39
Зачем нужен российский водородный поезд
В 2020 году было принято решение о создании на Сахалине полигона для тестирования поездов с тягой от водородных топливных элементов. Первый образец такого поезда должен появиться в 2025 году. В декабре производитель – «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – раскрыл немного подробностей по проекту.
Mashnews на базе этого подготовили большой материал. Поделился с редакцией своим видением потенциала водородной тяги.
Спорная эффективность
В мире ажиотаж вокруг реализации проектов водородной тяги подогревается экологической повесткой и ожиданиями соответствующей значительной господдержки. Однако сама экологичность водородных поездов с учетом полного цикла создания новой заправочной, обслуживающей инфраструктуры и последующей утилизации по отношению даже к современным дизелям, соответствующим стандартам Stage 4-5, еще не доказана.
В Европе, лидирующей по внедрению водородных поездов, все чаще звучат скептические оценки по дальнейшему применению водородного топлива на железной дороге. В Германии недавно один из перевозчиков и вовсе жестко раскритиковал водородные поезда от Alstom, указав на их, цитирую, «фундаментальную ненадежность».
Но надо тестировать
С другой стороны, магистральный транспорт, включая железнодорожный, уже подходит к необходимости перехода на новый источник энергии. Поэтому в России, как и в большинстве стран мира, испытываются новые виды альтернативной тяги.
Еще ни у кого в мире нет четкого понимания, какой источник питания будет оптимальным и со временем станет новым стандартом. Только тестовые проекты, то есть классический метод проб и ошибок, позволят выявить новый вид тяги.
Например, в прошлом веке переход от паровозов к тепловозам и электровозам занял около 30 лет и сопровождался той же дискуссией о надежности, мощностях для снабжения электроэнергией/топливом и пр.
Спроектировали с умом
Поэтому создание и отработка собственных новых решений по источникам энергии необходима для сохранения технологического суверенитета в долгосрочной перспективе. Это инвестиции в будущее. Водородные поезда на Сахалине – это как раз один из тех необходимых тестовых проектов. Только опыт эксплуатации покажет дальнейший потенциал водородных поездов на территории России.
Также стоит отметить, что проект российского водородного поезда отличается от разработок большинства других игроков (Alstom, Siemens, CRRC и др.). Силовую установку планируется установить в бустерном вагоне, а не располагать на крыше. Если опытная эксплуатация покажет неэффективность водорода, тогда ТМХ сможет с минимальными издержками осуществить замену водородной установки на дизельную/газомоторную, что позволит обеспечить продолжение эксплуатации подвижного состава.
Ответ через конкуренцию
Говорить о плюсах и минусах водородной тяги еще преждевременно, однако у нее есть очень сильный конкурент в виде газомоторной тяги. Проекты использования газа в качестве источника энергии на железнодорожном транспорте в России также уже реализуются. Создание заправочной и обслуживавшей инфраструктуры под газовую тягу в наших условиях проще, но водородные проекты имеют более высокий экспортный потенциал.
Полноценная электрификация сегодня обеспечивает наиболее высокую пропускную способность железнодорожной линии по сравнению с другими видами тяги, поэтому электрификации пока нет замены на загруженных направлениях. На менее напряженных направлениях будет наблюдаться конкуренция между традиционными дизельными поездами и новыми видами подвижного состава: водородными, газомоторными, аккумуляторными, а также различными гибридами.
Выбор вида тяги будет зависеть от комплекса факторов, включая экономическую эффективность и стоимость жизненного цикла, безопасность, ремонтопригодность, импортонезависимость, возможность утилизации и общую экологичность технологии. По моему мнению, в ближайшие 20 лет в подвижном составе в основном будут применяться различные гибридные системы тяги или традиционные решения.
@polikarpov_rollingstock
В 2020 году было принято решение о создании на Сахалине полигона для тестирования поездов с тягой от водородных топливных элементов. Первый образец такого поезда должен появиться в 2025 году. В декабре производитель – «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – раскрыл немного подробностей по проекту.
Mashnews на базе этого подготовили большой материал. Поделился с редакцией своим видением потенциала водородной тяги.
Спорная эффективность
В мире ажиотаж вокруг реализации проектов водородной тяги подогревается экологической повесткой и ожиданиями соответствующей значительной господдержки. Однако сама экологичность водородных поездов с учетом полного цикла создания новой заправочной, обслуживающей инфраструктуры и последующей утилизации по отношению даже к современным дизелям, соответствующим стандартам Stage 4-5, еще не доказана.
В Европе, лидирующей по внедрению водородных поездов, все чаще звучат скептические оценки по дальнейшему применению водородного топлива на железной дороге. В Германии недавно один из перевозчиков и вовсе жестко раскритиковал водородные поезда от Alstom, указав на их, цитирую, «фундаментальную ненадежность».
Но надо тестировать
С другой стороны, магистральный транспорт, включая железнодорожный, уже подходит к необходимости перехода на новый источник энергии. Поэтому в России, как и в большинстве стран мира, испытываются новые виды альтернативной тяги.
Еще ни у кого в мире нет четкого понимания, какой источник питания будет оптимальным и со временем станет новым стандартом. Только тестовые проекты, то есть классический метод проб и ошибок, позволят выявить новый вид тяги.
Например, в прошлом веке переход от паровозов к тепловозам и электровозам занял около 30 лет и сопровождался той же дискуссией о надежности, мощностях для снабжения электроэнергией/топливом и пр.
Спроектировали с умом
Поэтому создание и отработка собственных новых решений по источникам энергии необходима для сохранения технологического суверенитета в долгосрочной перспективе. Это инвестиции в будущее. Водородные поезда на Сахалине – это как раз один из тех необходимых тестовых проектов. Только опыт эксплуатации покажет дальнейший потенциал водородных поездов на территории России.
Также стоит отметить, что проект российского водородного поезда отличается от разработок большинства других игроков (Alstom, Siemens, CRRC и др.). Силовую установку планируется установить в бустерном вагоне, а не располагать на крыше. Если опытная эксплуатация покажет неэффективность водорода, тогда ТМХ сможет с минимальными издержками осуществить замену водородной установки на дизельную/газомоторную, что позволит обеспечить продолжение эксплуатации подвижного состава.
Ответ через конкуренцию
Говорить о плюсах и минусах водородной тяги еще преждевременно, однако у нее есть очень сильный конкурент в виде газомоторной тяги. Проекты использования газа в качестве источника энергии на железнодорожном транспорте в России также уже реализуются. Создание заправочной и обслуживавшей инфраструктуры под газовую тягу в наших условиях проще, но водородные проекты имеют более высокий экспортный потенциал.
Полноценная электрификация сегодня обеспечивает наиболее высокую пропускную способность железнодорожной линии по сравнению с другими видами тяги, поэтому электрификации пока нет замены на загруженных направлениях. На менее напряженных направлениях будет наблюдаться конкуренция между традиционными дизельными поездами и новыми видами подвижного состава: водородными, газомоторными, аккумуляторными, а также различными гибридами.
Выбор вида тяги будет зависеть от комплекса факторов, включая экономическую эффективность и стоимость жизненного цикла, безопасность, ремонтопригодность, импортонезависимость, возможность утилизации и общую экологичность технологии. По моему мнению, в ближайшие 20 лет в подвижном составе в основном будут применяться различные гибридные системы тяги или традиционные решения.
@polikarpov_rollingstock
16.10.202409:08
Европа упускает квалифицированные кадры. Как их привлечь в Россию?
У нас давно наблюдается кадровый голод. Не хватает квалифицированных рабочих, инженеров, конструкторов. Проблема глобальная, ее решение включается и в отраслевые нацпроекты.
Мы все еще верим и надеемся, что программы импортозамещения и суверенизации позволят открывать и реально развивать производства в России, а не заканчивать красивыми шильдиками. Но есть ли люди? Очевидно, что потребность в них будет нарастать, а «нацпроектными» мантрами про образование-демографию проблему дефицита решить здесь и сейчас невозможно.
Уже настало время думать о привлечении ценных экспатов, чему благоволит самоубийственная санкционная политика ЕС. Локомотив европейской промышленности – Германия – начал пробуксовывать, ВВП не растет, бизнес думает об эмиграции… На этом фоне обсуждается сокращение штата у промышленных гигантов (таких как Volkswagen).
В жд отрасли у немцев ситуация также печальная. На днях стало известно о банкротстве очередного небольшого локомотивостроителя со столетней историей – компании Schoma. Национальный перевозчик DB в убытках, планируются сокращения, перспективы инвестиционного развития туманны.
Российскому государству и компаниям пора действовать. В идеале использовать исторический опыт и создать новые немецкие слободы, например в Калининграде и на Дальнем Востоке. При этом целесообразно на уровне государства обеспечить точечные льготные условия трудоустройства для ценных специалистов. Однако это вопрос длительный и требует политической воли.
Российские производители уже сейчас могут предложить европейским инженерам, конструкторам, проектировщикам из закрывающихся компаний и отраслевых лидеров хорошие бытовые условия (квартиры и т.п.), конкурентную зарплату и интересные нестандартные задачи. Люди, разделяющие традиционные ценности, будут рады воспользоваться такими предложениями, особенно на фоне закрытия производств в ЕС. Если утаскивать из Европы кадры могут США и Китай, то чем мы хуже?
Что сейчас можно сделать бизнесу? Пробовать и еще раз пробовать привлекать экспатов. Получив подтверждение спроса на работу в РФ при достойных условиях – уже обсуждать конкретику на общегосударственном уровне.
Со своей стороны мы в ROLLINGSTOCK готовы оказать максимальное содействие. Например, готовы размещать вакансии российских железнодорожных машиностроителей на нашей странице в LinkedIn, где у нас более 35 тыс. профильных подписчиков. За три года работы мы вошли в топ-4 международных железнодорожных СМИ по этому показателю.
В целом рекомендую тем, кто реально заинтересован в привлечении высококвалифицированных иностранных специалистов, развивать собственные аккаунты LinkedIn (альтернативы ему, увы, пока просто нет). Все-таки рекрутов в европейские страны трудно сейчас направить. Готовы помочь консультацией. По всем вопросам и предложениям пишите @polikarpovaleksandr
@polikarpov_rollingstock
У нас давно наблюдается кадровый голод. Не хватает квалифицированных рабочих, инженеров, конструкторов. Проблема глобальная, ее решение включается и в отраслевые нацпроекты.
Мы все еще верим и надеемся, что программы импортозамещения и суверенизации позволят открывать и реально развивать производства в России, а не заканчивать красивыми шильдиками. Но есть ли люди? Очевидно, что потребность в них будет нарастать, а «нацпроектными» мантрами про образование-демографию проблему дефицита решить здесь и сейчас невозможно.
Уже настало время думать о привлечении ценных экспатов, чему благоволит самоубийственная санкционная политика ЕС. Локомотив европейской промышленности – Германия – начал пробуксовывать, ВВП не растет, бизнес думает об эмиграции… На этом фоне обсуждается сокращение штата у промышленных гигантов (таких как Volkswagen).
В жд отрасли у немцев ситуация также печальная. На днях стало известно о банкротстве очередного небольшого локомотивостроителя со столетней историей – компании Schoma. Национальный перевозчик DB в убытках, планируются сокращения, перспективы инвестиционного развития туманны.
Российскому государству и компаниям пора действовать. В идеале использовать исторический опыт и создать новые немецкие слободы, например в Калининграде и на Дальнем Востоке. При этом целесообразно на уровне государства обеспечить точечные льготные условия трудоустройства для ценных специалистов. Однако это вопрос длительный и требует политической воли.
Российские производители уже сейчас могут предложить европейским инженерам, конструкторам, проектировщикам из закрывающихся компаний и отраслевых лидеров хорошие бытовые условия (квартиры и т.п.), конкурентную зарплату и интересные нестандартные задачи. Люди, разделяющие традиционные ценности, будут рады воспользоваться такими предложениями, особенно на фоне закрытия производств в ЕС. Если утаскивать из Европы кадры могут США и Китай, то чем мы хуже?
Что сейчас можно сделать бизнесу? Пробовать и еще раз пробовать привлекать экспатов. Получив подтверждение спроса на работу в РФ при достойных условиях – уже обсуждать конкретику на общегосударственном уровне.
Со своей стороны мы в ROLLINGSTOCK готовы оказать максимальное содействие. Например, готовы размещать вакансии российских железнодорожных машиностроителей на нашей странице в LinkedIn, где у нас более 35 тыс. профильных подписчиков. За три года работы мы вошли в топ-4 международных железнодорожных СМИ по этому показателю.
В целом рекомендую тем, кто реально заинтересован в привлечении высококвалифицированных иностранных специалистов, развивать собственные аккаунты LinkedIn (альтернативы ему, увы, пока просто нет). Все-таки рекрутов в европейские страны трудно сейчас направить. Готовы помочь консультацией. По всем вопросам и предложениям пишите @polikarpovaleksandr
@polikarpov_rollingstock
30.09.202407:15
ROLLINGSTOCK представляют новый аналитический отчет «Грузовое вагоностроение 2023-2024: тренды, состояние и перспективы на 2025 год»
Мы решили изменить свой традиционный подход и выпустили отчет осенью. Благодаря этому смогли дать углубленный анализ трендов 2023-2024 годов, вернули наши рейтинги по выручке, а также впервые даем прогноз на следующий 2025 год!
Отчет включает:
✅ Подробные профили 10 вагоностроителей России и 8 компаний на Пространстве 1520. Описание новых игроков и данные по их развитию
✅ Анализ рынка вагоностроения России в 2023 году и I полугодии 2024 года, включая анализ факторов влияния, сделки и новые модели вагонов
✅ Рейтинги RSA и рэнкинги российских производителей
✅ Актуальные прогнозы погрузки грузов, поставок вагонов, основных комплектующих и объема лизинга по новым сделкам на 2025 год и период до 2030 года.
Демоверсия
А также:
📗 Справочник контактов предприятий России и Пространства 1520
📘 Перечень патентов в сфере вагоностроения, полученных в 2023 году и I полугодии 2024 года (более 350 патентов). Дополнительно – база в MS Еxcel.
⚡️ БОНУС: Покупатели отчета по вагоностроению в начале 2025-го получат наш актуализированный прогноз.
Подробнее об отчете – по ссылке.
📍 Изучите также наши отчеты по рынкам оперирования и вагоноремонта
@polikarpov_rollingstock
Реклама. Erid: 2SDnjehA1EA
Мы решили изменить свой традиционный подход и выпустили отчет осенью. Благодаря этому смогли дать углубленный анализ трендов 2023-2024 годов, вернули наши рейтинги по выручке, а также впервые даем прогноз на следующий 2025 год!
Отчет включает:
✅ Подробные профили 10 вагоностроителей России и 8 компаний на Пространстве 1520. Описание новых игроков и данные по их развитию
✅ Анализ рынка вагоностроения России в 2023 году и I полугодии 2024 года, включая анализ факторов влияния, сделки и новые модели вагонов
✅ Рейтинги RSA и рэнкинги российских производителей
✅ Актуальные прогнозы погрузки грузов, поставок вагонов, основных комплектующих и объема лизинга по новым сделкам на 2025 год и период до 2030 года.
Демоверсия
А также:
📗 Справочник контактов предприятий России и Пространства 1520
📘 Перечень патентов в сфере вагоностроения, полученных в 2023 году и I полугодии 2024 года (более 350 патентов). Дополнительно – база в MS Еxcel.
⚡️ БОНУС: Покупатели отчета по вагоностроению в начале 2025-го получат наш актуализированный прогноз.
Подробнее об отчете – по ссылке.
📍 Изучите также наши отчеты по рынкам оперирования и вагоноремонта
@polikarpov_rollingstock
Реклама. Erid: 2SDnjehA1EA
06.09.202406:30
Электрификация БАМа: влияние на локомотивы
Президент России Владимир Путин вчера на пленарном заседание ВЭФ обозначил целесообразность полной электрификации БАМа. «Коммерсантъ» в своей статье оценил дополнительные затраты свыше 660 млрд руб., однако собеседники издания в отрасли указали, что они будут еще выше.
Меня же в «Коммерсанте» спросили о том, как эти планы повлияют на локомотивостроение. Ниже полный текст мнения.
▶️ Об электрификации
Полная электрификация БАМа не будет быстрой. По моей оценке, в лучшем случае она завершится в середине 2030-х годов. В настоящее время сроки стоят более далекие, но после предложения, озвученного главой государства, их могут сдвинуть влево.
Это довольно сложный и комплексный инфраструктурный проект. Он требует скоординированной работы по многим направлениям, в том числе по масштабному развитию электроэнергетического комплекса. Следует отметить, что электрификация БАМа даст наибольший эффект после запуска дублеров туннелей и расширения до двух путей на всей магистрали.
▶️ О переходе на электровозы
Для эффективной работы в сложных условиях БАМа с учетом трендов развития отрасли, скорее всего, потребуются новые модели электровозов. При организации создания новых моделей под БАМ целесообразно применять долгосрочные договоры, включая контракты будущей вещи.
Учитывая сроки полной электрификации БАМа, производители смогут наладить выпуск новых электровозов и расширить свои производственные мощности. Следует ожидать напряженную конкурентную борьбу за поставку электровозов на магистраль, благодаря которой РЖД сможет получить наиболее эффективные машины.
▶️ О тепловозах
С другой стороны, возникнет вопрос использования новых мощных тепловозов, созданных для условий БАМа, а также уже находящихся в разработке. Так, на Восточном полигоне уже работают около 120 тепловозов 3ТЭ25К2М и более 20 новых 3ТЭ28. Это новые современные мощные машины, и их повышенные эксплуатационные характеристики будут излишни на других полигонах сети. Более того, потребность в тепловозах остается высокой, и их будут продолжать поставлять.
Если говорить о новых локомотивах, то «Трансмашхолдинг» ведет разработку новой платформы тепловозов ТЭ30 под актуальные требования РЖД. Также Группа Синара работает над платформой ТЭ35: уже собирается первый локомотив, всего по контракту будущей вещи с РЖД ожидается поставка до 200 тепловозов 2ТЭ35А.
При планируемой электрификации важно сохранить эффективность инвестиций машиностроителей в создание тепловозов, РЖД – в их закупку, государства – в поддержку развития производств, в том числе дизельных двигателей. Для этого уместно еще на этапе проектирования перспективных моделей тепловозов закладывать их модернизацию для менее сложных условий эксплуатации.
@polikarpov_rollingstock
Президент России Владимир Путин вчера на пленарном заседание ВЭФ обозначил целесообразность полной электрификации БАМа. «Коммерсантъ» в своей статье оценил дополнительные затраты свыше 660 млрд руб., однако собеседники издания в отрасли указали, что они будут еще выше.
Меня же в «Коммерсанте» спросили о том, как эти планы повлияют на локомотивостроение. Ниже полный текст мнения.
▶️ Об электрификации
Полная электрификация БАМа не будет быстрой. По моей оценке, в лучшем случае она завершится в середине 2030-х годов. В настоящее время сроки стоят более далекие, но после предложения, озвученного главой государства, их могут сдвинуть влево.
Это довольно сложный и комплексный инфраструктурный проект. Он требует скоординированной работы по многим направлениям, в том числе по масштабному развитию электроэнергетического комплекса. Следует отметить, что электрификация БАМа даст наибольший эффект после запуска дублеров туннелей и расширения до двух путей на всей магистрали.
▶️ О переходе на электровозы
Для эффективной работы в сложных условиях БАМа с учетом трендов развития отрасли, скорее всего, потребуются новые модели электровозов. При организации создания новых моделей под БАМ целесообразно применять долгосрочные договоры, включая контракты будущей вещи.
Учитывая сроки полной электрификации БАМа, производители смогут наладить выпуск новых электровозов и расширить свои производственные мощности. Следует ожидать напряженную конкурентную борьбу за поставку электровозов на магистраль, благодаря которой РЖД сможет получить наиболее эффективные машины.
▶️ О тепловозах
С другой стороны, возникнет вопрос использования новых мощных тепловозов, созданных для условий БАМа, а также уже находящихся в разработке. Так, на Восточном полигоне уже работают около 120 тепловозов 3ТЭ25К2М и более 20 новых 3ТЭ28. Это новые современные мощные машины, и их повышенные эксплуатационные характеристики будут излишни на других полигонах сети. Более того, потребность в тепловозах остается высокой, и их будут продолжать поставлять.
Если говорить о новых локомотивах, то «Трансмашхолдинг» ведет разработку новой платформы тепловозов ТЭ30 под актуальные требования РЖД. Также Группа Синара работает над платформой ТЭ35: уже собирается первый локомотив, всего по контракту будущей вещи с РЖД ожидается поставка до 200 тепловозов 2ТЭ35А.
При планируемой электрификации важно сохранить эффективность инвестиций машиностроителей в создание тепловозов, РЖД – в их закупку, государства – в поддержку развития производств, в том числе дизельных двигателей. Для этого уместно еще на этапе проектирования перспективных моделей тепловозов закладывать их модернизацию для менее сложных условий эксплуатации.
@polikarpov_rollingstock
29.08.202405:36
26.12.202407:25
Производство подвижного состава в России за 11 месяцев 2024
📍68,5 тыс. грузовых вагонов (+18,5% к январю-ноябрю 2023), в частности 26,7 тыс. полувагонов (в 1,5 раза выше января-ноября 2023), 18,2 тыс. хопперов (+7,3%), 11,4 тыс. цистерн (в 1,5 раза) и 6,8 тыс. платформ (-35,8%). В ноябре – 6,6 тыс. вагонов (+6,4% к ноябрю 2023)
📍303 магистральных электровоза (+6,7% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 29 электровозов (-3,3% к ноябрю 2023)
📍 244 секции магистральных тепловозов (+22,0% к январю-ноябрю 2023). В ноябре – 36 секций магистральных тепловозов (в 1,9 раза выше ноября 2023)
📍268 маневровых тепловозов (-2,2% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 26 маневровых тепловозов (-10,3% к ноябрю 2023)
📍339 трамваев (+44,1% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 42 трамвая (+2,4% к октябрю 2023)
📍537 метровагонов (-0,6% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 38 вагонов (-44,1% к ноябрю 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍68,5 тыс. грузовых вагонов (+18,5% к январю-ноябрю 2023), в частности 26,7 тыс. полувагонов (в 1,5 раза выше января-ноября 2023), 18,2 тыс. хопперов (+7,3%), 11,4 тыс. цистерн (в 1,5 раза) и 6,8 тыс. платформ (-35,8%). В ноябре – 6,6 тыс. вагонов (+6,4% к ноябрю 2023)
📍303 магистральных электровоза (+6,7% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 29 электровозов (-3,3% к ноябрю 2023)
📍 244 секции магистральных тепловозов (+22,0% к январю-ноябрю 2023). В ноябре – 36 секций магистральных тепловозов (в 1,9 раза выше ноября 2023)
📍268 маневровых тепловозов (-2,2% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 26 маневровых тепловозов (-10,3% к ноябрю 2023)
📍339 трамваев (+44,1% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 42 трамвая (+2,4% к октябрю 2023)
📍537 метровагонов (-0,6% к январю-ноябрю 2023), в ноябре – 38 вагонов (-44,1% к ноябрю 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
05.12.202410:25
Рынок 1520: защитить нельзя уйти
Риски китайской экспансии на рынок железнодорожного машиностроения СНГ (он же – колеи 1520 мм) остаются высокими (подробно тут). На фоне санкционного давления и высокой конкуренции российские производители сегодня теряют на нем свои позиции и оказались в положении выбора места для запятой во фразе, вынесенной в заголовок. Vgudok опубликовал материал о потенциале работы наших компаний на рынке 1520 с моими комментариями. Полная версия ниже.
Российский подвижной состав – оптимальный баланс «цена/качество»
Российский продукт интересен заказчикам, так как он сочетает ценовую привлекательность посередине между Европой/США и Китаем/Индией, аналогичное положение по качеству, а также ответственность в ведении дел, которая ближе к западному типу.
К тому же российский поставщик готов и умеет организовывать сервис в гарантийный период и за его пределами. В Китае же постпродажное обслуживание пока находится только на этапе зарождения.
О направлениях работы в ЕАЭС и на колее 1520
Суть функционирования ЕАЭС – это общие условия для бизнеса из стран партнерства. Мы можем защищать рынок от внешних поставщиков в ЕАЭС через антидемпинговые пошлины. Например, в свое время пошлина защищала от украинских колес, сейчас – от кассетных подшипников из Китая.
В свою очередь защита внутреннего рынка от поставщиков из ЕАЭС – задача нетривиальная, и она скорее носит политический характер, так как высоки шансы расшатать основы объединения.
Создание квазинезависимых от российского владения производств с нашими технологиями и запчастями – хороший путь для сохранения доли рынка в Средней Азии. Более того, с этих площадок может осуществляться и экспорт продукции на другие рынки. Некоторые российские компании уже пошли или прорабатывают такой способ работы.
Китайские поставщики: надо дружить, а не зависеть
Как ранее уже говорил, поставки компонентов из Китая нам необходимы на первом этапе перехода от западных поставщиков. Это позволяет обеспечить стабильное функционирование железнодорожного транспорта. Однако необходимо добиться реальной импортонезависимости ключевых компонентов, без которых не сможет работать подвижной состав.
При этом абсолютно нормальным является наличие в готовом подвижном составе определенного объема импортной продукции, если она не критически важна и может быть заменена российскими аналогами при необходимости.
Почему ставка ЦБ мешает развиваться
В настоящее время уже существует определенный пул мер поддержки промышленности. В целом он довольно сбалансирован для готовой продукции, особенно по приоритетным отраслям промышленности. При ожидаемом развитии практики долгосрочных договоров производители подвижного состава будут заключать аналогичные контракты с поставщиками компонентов. Но вся государственная поддержка сегодня фактически нивелируется высокой ставкой ЦБ!
При текущем уровне ставки бизнесу невыгодно инвестировать в развитие промышленности. Ведь требуется привлекать дорогие заемные средства для закупки оборудования, сырья и материалов, наладку выпуска качественной продукции. Экономический эффект неочевиден, гораздо проще зарабатывать на депозитах: это уже отмечают даже Минпромторг России и премьер-министр Михаил Мишустин. Это не позволяет создавать свое производство компонентой базы нижних переделов.
@polikarpov_rollingstock
Риски китайской экспансии на рынок железнодорожного машиностроения СНГ (он же – колеи 1520 мм) остаются высокими (подробно тут). На фоне санкционного давления и высокой конкуренции российские производители сегодня теряют на нем свои позиции и оказались в положении выбора места для запятой во фразе, вынесенной в заголовок. Vgudok опубликовал материал о потенциале работы наших компаний на рынке 1520 с моими комментариями. Полная версия ниже.
Российский подвижной состав – оптимальный баланс «цена/качество»
Российский продукт интересен заказчикам, так как он сочетает ценовую привлекательность посередине между Европой/США и Китаем/Индией, аналогичное положение по качеству, а также ответственность в ведении дел, которая ближе к западному типу.
К тому же российский поставщик готов и умеет организовывать сервис в гарантийный период и за его пределами. В Китае же постпродажное обслуживание пока находится только на этапе зарождения.
О направлениях работы в ЕАЭС и на колее 1520
Суть функционирования ЕАЭС – это общие условия для бизнеса из стран партнерства. Мы можем защищать рынок от внешних поставщиков в ЕАЭС через антидемпинговые пошлины. Например, в свое время пошлина защищала от украинских колес, сейчас – от кассетных подшипников из Китая.
В свою очередь защита внутреннего рынка от поставщиков из ЕАЭС – задача нетривиальная, и она скорее носит политический характер, так как высоки шансы расшатать основы объединения.
Создание квазинезависимых от российского владения производств с нашими технологиями и запчастями – хороший путь для сохранения доли рынка в Средней Азии. Более того, с этих площадок может осуществляться и экспорт продукции на другие рынки. Некоторые российские компании уже пошли или прорабатывают такой способ работы.
Китайские поставщики: надо дружить, а не зависеть
Как ранее уже говорил, поставки компонентов из Китая нам необходимы на первом этапе перехода от западных поставщиков. Это позволяет обеспечить стабильное функционирование железнодорожного транспорта. Однако необходимо добиться реальной импортонезависимости ключевых компонентов, без которых не сможет работать подвижной состав.
При этом абсолютно нормальным является наличие в готовом подвижном составе определенного объема импортной продукции, если она не критически важна и может быть заменена российскими аналогами при необходимости.
Почему ставка ЦБ мешает развиваться
В настоящее время уже существует определенный пул мер поддержки промышленности. В целом он довольно сбалансирован для готовой продукции, особенно по приоритетным отраслям промышленности. При ожидаемом развитии практики долгосрочных договоров производители подвижного состава будут заключать аналогичные контракты с поставщиками компонентов. Но вся государственная поддержка сегодня фактически нивелируется высокой ставкой ЦБ!
При текущем уровне ставки бизнесу невыгодно инвестировать в развитие промышленности. Ведь требуется привлекать дорогие заемные средства для закупки оборудования, сырья и материалов, наладку выпуска качественной продукции. Экономический эффект неочевиден, гораздо проще зарабатывать на депозитах: это уже отмечают даже Минпромторг России и премьер-министр Михаил Мишустин. Это не позволяет создавать свое производство компонентой базы нижних переделов.
@polikarpov_rollingstock
08.10.202412:49
Списание грузовых вагонов: что ждет рынок
В «Ведомостях» вышла заметка о долгосрочных оценках списания вагонного парка и его восполнения, которые подготовила консалтинговая компания Kept. Коллеги прогнозируют дефицит производственных мощностей. Дал развернутый комментарий по теме, он в полной редакции представлен на сайте ROLLINGSTOCK по ссылке.
Основные тезисы моего видения ситуации:
🔸 Цикличность спроса на новые вагоны была всегда, но после формирования операторского рынка она стала более ярко выраженной.
🔸 В первой половине 2030-х годов RSA также прогнозируют высокие объемы списания цистерн и полувагонов, но их пики расходятся по годам.
🔸 Пик списания полувагонов ожидаем в 2032-2034 годах, у цистерн – 2034-2036 годы. При этом в 2034 году у полувагонов уже будет идти снижение объемов списания, а у цистерн только начнется рост.
🔸 В прогнозах необходимо учитывать мощности УВЗ (Kept принял допущение об их неучете). За 8 месяцев 2024 года Уралвагонзавод увеличил выпуск в 1,7 раза к АППГ.
🔸 На фоне высокого спроса уже выходят новые игроки на рынке вагоностроения: ЗСК Кубань, НовоТехРейл, Новотранс. Активно развиваются вагоностроительные заводы в Беларуси и Казахстане, также в новые сегменты рынка выходят традиционные производители.
🔸 Равномерная загрузка производственных мощностей в непиковые годы позволит спокойно распределить спрос пиковых периодов.
🔸 При восстановлении эксплуатационной обстановки на сети закупленные сейчас «дополнительные» вагоны могут частично компенсировать потребность в пиковые годы.
Справочно: все о рынке вагоностроения читайте в отчете RSA – Грузовое вагоностроение России 2023-2024: тренды, состояние и перспективы на 2025 год
Прикреплена инфографика из доклада RSA о перспективах рынка вагоностроения, подготовленного весной 2024 года
@polikarpov_rollingstock
В «Ведомостях» вышла заметка о долгосрочных оценках списания вагонного парка и его восполнения, которые подготовила консалтинговая компания Kept. Коллеги прогнозируют дефицит производственных мощностей. Дал развернутый комментарий по теме, он в полной редакции представлен на сайте ROLLINGSTOCK по ссылке.
Основные тезисы моего видения ситуации:
🔸 Цикличность спроса на новые вагоны была всегда, но после формирования операторского рынка она стала более ярко выраженной.
🔸 В первой половине 2030-х годов RSA также прогнозируют высокие объемы списания цистерн и полувагонов, но их пики расходятся по годам.
🔸 Пик списания полувагонов ожидаем в 2032-2034 годах, у цистерн – 2034-2036 годы. При этом в 2034 году у полувагонов уже будет идти снижение объемов списания, а у цистерн только начнется рост.
🔸 В прогнозах необходимо учитывать мощности УВЗ (Kept принял допущение об их неучете). За 8 месяцев 2024 года Уралвагонзавод увеличил выпуск в 1,7 раза к АППГ.
🔸 На фоне высокого спроса уже выходят новые игроки на рынке вагоностроения: ЗСК Кубань, НовоТехРейл, Новотранс. Активно развиваются вагоностроительные заводы в Беларуси и Казахстане, также в новые сегменты рынка выходят традиционные производители.
🔸 Равномерная загрузка производственных мощностей в непиковые годы позволит спокойно распределить спрос пиковых периодов.
🔸 При восстановлении эксплуатационной обстановки на сети закупленные сейчас «дополнительные» вагоны могут частично компенсировать потребность в пиковые годы.
Справочно: все о рынке вагоностроения читайте в отчете RSA – Грузовое вагоностроение России 2023-2024: тренды, состояние и перспективы на 2025 год
Прикреплена инфографика из доклада RSA о перспективах рынка вагоностроения, подготовленного весной 2024 года
@polikarpov_rollingstock
26.09.202406:12
Более 7 трлн рублей – объем российского рынка рельсового подвижного состава в 2024-2030 годах
С учетом комплектующих и сервиса/ремонта он будет даже больше 10 трлн руб. Такие оценки дал на прошлой неделе на клиентском мероприятии ВЭБа. Об этих оценках уже написали «Коммерсантъ» и «РИА Новости», здесь даю подробности.
В 2023 году общий объем российского рынка железнодорожного машиностроения (с путевой техникой, сервисом и запчастями) почти достиг 1 трлн руб. В текущем году рынок также уверенно растет.
Высокий спрос ожидается во всех сегментах рынка до 2030 года:
🔸 потребность в новых трамваях превысит 4 тыс. ед. Спрос превышает предложение, достаточно места для еще одного нового крупного игрока. Но требуется включение поддержки городского рельсового транспорта в нацпроекты
🔸 основные потребители – Москва и Санкт-Петербург –обозначили потребность и уже заключают договора на свыше 2,5 тыс. метровагонов
🔸 планируется поставка первой партии в 43 поезда для ВСМ Москва - Санкт-Петербург
🔸 сохранится высокий спрос на пассажирские вагоны локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав: на фоне физической и моральной необходимости обновления парка, а также новых планов развития
🔸 грузовые вагоны, несмотря на их избыток, будут закупать – да, без повторения рекордных объемов и со снижением выпуска в ближайшие годы. Прогноз-2025 – на следующей неделе в нашем новом аналитическом отчете
🔸 РЖД уже заявляли о планируемых масштабных закупках локомотивов – до 10 тыс. машин до 2035 года. А ведь еще есть заказ от промышленных предприятий, в том числе на путях необщего пользования
❗️Важно. Во многом реализуемость этой потребности зависит от двух ключевых решений: Первое – внедрение долгосрочных договоров, когда производители будут иметь финансово и документально подтвержденный заказ на годы вперед. Второе – снижение ставки ЦБ для привлекательности лизинга и инвестиций в развитие производства, в том числе компонентной базы, где сохраняется потребность в реальном импортозамещении.
@polikarpov_rollingstock
С учетом комплектующих и сервиса/ремонта он будет даже больше 10 трлн руб. Такие оценки дал на прошлой неделе на клиентском мероприятии ВЭБа. Об этих оценках уже написали «Коммерсантъ» и «РИА Новости», здесь даю подробности.
В 2023 году общий объем российского рынка железнодорожного машиностроения (с путевой техникой, сервисом и запчастями) почти достиг 1 трлн руб. В текущем году рынок также уверенно растет.
Высокий спрос ожидается во всех сегментах рынка до 2030 года:
🔸 потребность в новых трамваях превысит 4 тыс. ед. Спрос превышает предложение, достаточно места для еще одного нового крупного игрока. Но требуется включение поддержки городского рельсового транспорта в нацпроекты
🔸 основные потребители – Москва и Санкт-Петербург –обозначили потребность и уже заключают договора на свыше 2,5 тыс. метровагонов
🔸 планируется поставка первой партии в 43 поезда для ВСМ Москва - Санкт-Петербург
🔸 сохранится высокий спрос на пассажирские вагоны локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав: на фоне физической и моральной необходимости обновления парка, а также новых планов развития
🔸 грузовые вагоны, несмотря на их избыток, будут закупать – да, без повторения рекордных объемов и со снижением выпуска в ближайшие годы. Прогноз-2025 – на следующей неделе в нашем новом аналитическом отчете
🔸 РЖД уже заявляли о планируемых масштабных закупках локомотивов – до 10 тыс. машин до 2035 года. А ведь еще есть заказ от промышленных предприятий, в том числе на путях необщего пользования
❗️Важно. Во многом реализуемость этой потребности зависит от двух ключевых решений: Первое – внедрение долгосрочных договоров, когда производители будут иметь финансово и документально подтвержденный заказ на годы вперед. Второе – снижение ставки ЦБ для привлекательности лизинга и инвестиций в развитие производства, в том числе компонентной базы, где сохраняется потребность в реальном импортозамещении.
@polikarpov_rollingstock
05.09.202407:10
Пришло подтверждение о переходе ПГК под управление ВТБ
С полей ВЭФ сообщают, что в разговоре с журналистами Андрей Костин – президент-председатель правления Банка ВТБ, рассказал о покупке одного из крупнейших операторов. Банк купил ПГК исходя из оценки более 200 млрд рублей с учетом долга компании перед банком.
@polikarpov_rollingstock
С полей ВЭФ сообщают, что в разговоре с журналистами Андрей Костин – президент-председатель правления Банка ВТБ, рассказал о покупке одного из крупнейших операторов. Банк купил ПГК исходя из оценки более 200 млрд рублей с учетом долга компании перед банком.
@polikarpov_rollingstock
28.08.202406:49
Заявленные параметры ВСМ Москва – Санкт-Петербург: достижимы ли они?
Недавно были представлены планы по эксплуатации высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт‑Петербург. В Собака.ру собрали информацию по проекту и мнения экспертов по ним. Моя позиция ниже.
О 15-ти минутном интервале:
Для высокоскоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом интервал движения поездов в 15 минут вполне нормальный. Он даже минимально возможный, если ВСМ хочет эффективно конкурировать с авиацией. В настоящее время пассажирский поток между двумя столицами уже стабильно высокий, что подтверждается высокой интенсивностью расписания самолетов, «Сапсанов» и прочих поездов, а также постоянным ростом загрузки автомобильной трассы М11.
В первое время интервал следования поездов будет больше, но он постепенно будет сокращаться и по мере развития проекта в пиковые периоды может стать даже меньше 10 минут. Однако ночью интенсивность будет ниже по естественным причинам.
О стоимости билета:
Цена билета может быть любой в зависимости от маркетинговых целей оператора ВСМ. По моему мнению, она будет сопоставима со стоимостью билетов на «Сапсан» с учетом инфляции.
О графике разработки поезда:
2028 год – довольно напряженный срок для создания нового высокоскоростного поезда с нуля. Однако в эти сроки Группа Синара вполне может сделать первые прототипы поезда, которые будут тестироваться, и на них будет проходить апробация технологий и сертификация.
О 16-ти остановках:
Общее количество остановок на линии ВСМ не говорит о том, что каждый поезд будет останавливаться на каждой станции. Учитывая интенсивность расписания, один поезд будет делать остановки максимум на 3-4 промежуточных станциях, в большинстве случаев и того меньше. Таким образом, остановки не должны оказывать существенного влияния на общее время следования поезда. Более того, «Сапсаны» уже давно так и работают: по их расписанию разные поезда делают остановки на разных станциях. В результате большое количество населенных пунктов связано высокоскоростным сообщением, но время следования каждого поезда остается адекватным.
О потенциале грузового высокоскоростного поезда ранее рассуждал тут.
@polikarpov_rollingstock
Недавно были представлены планы по эксплуатации высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт‑Петербург. В Собака.ру собрали информацию по проекту и мнения экспертов по ним. Моя позиция ниже.
О 15-ти минутном интервале:
Для высокоскоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом интервал движения поездов в 15 минут вполне нормальный. Он даже минимально возможный, если ВСМ хочет эффективно конкурировать с авиацией. В настоящее время пассажирский поток между двумя столицами уже стабильно высокий, что подтверждается высокой интенсивностью расписания самолетов, «Сапсанов» и прочих поездов, а также постоянным ростом загрузки автомобильной трассы М11.
В первое время интервал следования поездов будет больше, но он постепенно будет сокращаться и по мере развития проекта в пиковые периоды может стать даже меньше 10 минут. Однако ночью интенсивность будет ниже по естественным причинам.
О стоимости билета:
Цена билета может быть любой в зависимости от маркетинговых целей оператора ВСМ. По моему мнению, она будет сопоставима со стоимостью билетов на «Сапсан» с учетом инфляции.
О графике разработки поезда:
2028 год – довольно напряженный срок для создания нового высокоскоростного поезда с нуля. Однако в эти сроки Группа Синара вполне может сделать первые прототипы поезда, которые будут тестироваться, и на них будет проходить апробация технологий и сертификация.
О 16-ти остановках:
Общее количество остановок на линии ВСМ не говорит о том, что каждый поезд будет останавливаться на каждой станции. Учитывая интенсивность расписания, один поезд будет делать остановки максимум на 3-4 промежуточных станциях, в большинстве случаев и того меньше. Таким образом, остановки не должны оказывать существенного влияния на общее время следования поезда. Более того, «Сапсаны» уже давно так и работают: по их расписанию разные поезда делают остановки на разных станциях. В результате большое количество населенных пунктов связано высокоскоростным сообщением, но время следования каждого поезда остается адекватным.
О потенциале грузового высокоскоростного поезда ранее рассуждал тут.
@polikarpov_rollingstock
显示 1 - 24 共 63
登录以解锁更多功能。