FrequentFlyers
Канал для продвинутых авиапассажиров и тех, кто хочет ими стать.
Сайт: www.fqfl.ru
Прислать новость: @frequentflyers_bot
По всем остальным вопросам: @Professor667
Реестр РКН: https://vk.cc/cFDP0w
Сайт: www.fqfl.ru
Прислать новость: @frequentflyers_bot
По всем остальным вопросам: @Professor667
Реестр РКН: https://vk.cc/cFDP0w
TGlist рейтинг
0
0
ТипАчык
Текшерүү
ТекшерилбегенИшенимдүүлүк
ИшенимсизОрдуРосія
ТилиБашка
Канал түзүлгөн датаAug 09, 2017
TGlistке кошулган дата
Sep 20, 2023Тиркелген топ
FrequentFlyers chat
295
Рекорддор
11.04.202520:39
22.7KКатталгандар28.02.202523:59
467Цитация индекси09.04.202509:19
27.8K1 посттун көрүүлөрү09.04.202509:19
27.8K1 жарнама посттун көрүүлөрү09.02.202523:59
7.36%ER09.04.202509:19
122.82%ERRКайра бөлүшүлгөн:
⚡️Лобушкин молнит
25.03.202507:43
Самолет United Airlines, летевший из Лос-Анджелеса в Шанхай, развернулся в воздухе и полетел обратно из-за того, что один из пилотов забыл паспорт — CNN
#ID #avia
#ID #avia
16.04.202513:41
Россия попросила «Боинги» за «мирняк»
Россия запросила у США разрешение на приобретение самолётов Boeing за счёт замороженных средств после перемирия на Украине, передаёт агентство Bloomberg со ссылкой на источник в Москве, знакомый с ходом переговоров. По словам источника, в России понимают, что использование замороженных средств для приобретения самолётов невозможно без прекращения огня.
Публикация повлияла на стоимость акций Boeing: они прекратили падение после вчерашних новостей из Китая, где власти запретили авиакомпаниям покупать самолёты Boeing и запчасти к ним в качестве очередного «удара» торговой войны между США и Китаем: до этого несколько недель страны обменивались заявлением о введении заградительных пошлин на товары супостата. Так что статья со ссылкой на анонимный источник вполне могла быть просто «вбросом» для манипулирования трейдерами: мол, не беда – ничего не будет с Boeing, если китайцы (и европейцы, которые тоже вводят ответные пошлины на товары из США) не купят самолёты, то их купят русские.
Хотя российский рынок на порядок меньше и китайского, и европейского по объёму, гипотетическая передача самолётов, заказанных китайцами, российским авиакомпаниям, позволила бы и избежать «затоваривания» у Boeing, и решить проблему дефицита воздушных судов у наших перевозчиков. Выдохнет и авиапром, у которого появится удобный ответ на вопрос, почему российских самолётов произведено столько, сколько произведено.
Передача новых самолётов другим (не первоначальным) заказчикам в авиации практикуется давно: от момента заказа до поставки конкретного борта проходит несколько лет, за это время авиакомпания может изменить свои планы развития, попасть под санкции или вовсе обанкротиться. Проще всего с узкофюзеляжными самолётами в одноклассной компоновке без выбора двигателей, так что Boeing 737 в этом смысле отлично подойдёт (правда, в России 737 MAX до сих пор не сертифицирован, но это дело быстро поправимое). А там уже и в торговые войны, глядишь, все наиграются.
Речь сейчас о поставках новых самолётов: на каналы поставок запчастей все эти гипотетические договорённости не влияют, хотя логично, что при снятии санкций поставки будут идти уже не по «серым» схемам.
Что самое интересное, у крупных российских авиакомпаний если некоторое количество узкофюзеляжных Airbus семейства A320 по разным причинам простаивают, то Boeing 737 летают все, с широкофюзеляжными машинами примерно такая же история. При этом с весны 2022 года было установлено негласное правило о том, что кто лучше будет сотрудничать в плане поддержания лётной годности российского авиапарка, тот потом получит преференции при возвращении на российский рынок. Кажется, в этом «соревновании» намечается победитель.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/16/boeing_peace/
@frequentflyers
Россия запросила у США разрешение на приобретение самолётов Boeing за счёт замороженных средств после перемирия на Украине, передаёт агентство Bloomberg со ссылкой на источник в Москве, знакомый с ходом переговоров. По словам источника, в России понимают, что использование замороженных средств для приобретения самолётов невозможно без прекращения огня.
Публикация повлияла на стоимость акций Boeing: они прекратили падение после вчерашних новостей из Китая, где власти запретили авиакомпаниям покупать самолёты Boeing и запчасти к ним в качестве очередного «удара» торговой войны между США и Китаем: до этого несколько недель страны обменивались заявлением о введении заградительных пошлин на товары супостата. Так что статья со ссылкой на анонимный источник вполне могла быть просто «вбросом» для манипулирования трейдерами: мол, не беда – ничего не будет с Boeing, если китайцы (и европейцы, которые тоже вводят ответные пошлины на товары из США) не купят самолёты, то их купят русские.
Хотя российский рынок на порядок меньше и китайского, и европейского по объёму, гипотетическая передача самолётов, заказанных китайцами, российским авиакомпаниям, позволила бы и избежать «затоваривания» у Boeing, и решить проблему дефицита воздушных судов у наших перевозчиков. Выдохнет и авиапром, у которого появится удобный ответ на вопрос, почему российских самолётов произведено столько, сколько произведено.
Передача новых самолётов другим (не первоначальным) заказчикам в авиации практикуется давно: от момента заказа до поставки конкретного борта проходит несколько лет, за это время авиакомпания может изменить свои планы развития, попасть под санкции или вовсе обанкротиться. Проще всего с узкофюзеляжными самолётами в одноклассной компоновке без выбора двигателей, так что Boeing 737 в этом смысле отлично подойдёт (правда, в России 737 MAX до сих пор не сертифицирован, но это дело быстро поправимое). А там уже и в торговые войны, глядишь, все наиграются.
Речь сейчас о поставках новых самолётов: на каналы поставок запчастей все эти гипотетические договорённости не влияют, хотя логично, что при снятии санкций поставки будут идти уже не по «серым» схемам.
Что самое интересное, у крупных российских авиакомпаний если некоторое количество узкофюзеляжных Airbus семейства A320 по разным причинам простаивают, то Boeing 737 летают все, с широкофюзеляжными машинами примерно такая же история. При этом с весны 2022 года было установлено негласное правило о том, что кто лучше будет сотрудничать в плане поддержания лётной годности российского авиапарка, тот потом получит преференции при возвращении на российский рынок. Кажется, в этом «соревновании» намечается победитель.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/16/boeing_peace/
@frequentflyers
15.04.202514:32
Открылась продажа билетов на рейсы из Москвы в Сухуми. За 25 тысяч с багажом туда-обратно вполне нормально. @frequentflyers
25.03.202512:03
Пулково запустило бота, который присылает сообщения об изменениях статуса рейса раньше, чем о них объявляют по громкой связи. Можно прийти первым на гейт под начало посадки (и последним выйти из автобуса, бгггг) @frequentflyers
11.04.202512:55
Что даст снятие санкций с «Аэрофлота»
Россия предложила США вывести «Аэрофлот» из-под санкций в результате возобновления прямого авиасообщения — ответа пока не последовало. Об этом заявил Сергей Лавров. Министр иностранных дел России сообщил, что ему пока неизвестно о подвижках по вопросу восстановления авиасообщения между РФ и США. Москва будет над этим работать, отметил он.
Восстановление авиасообщения обсуждается уже давно. При этом для гипотетического полёта в США «Аэрофлоту» придётся облетать часть северной Европы – по крайней мере, пока та не отменит соответствующий запрет. Это, однако, удлиняет маршрут не так уж и значительно: условно дополнительный час при 10-часовом рейсе не особенно критичен для пассажиров, альтернатива для которых – это, например, 17 часов до Нью-Йорка при пересадке в Стамбуле или 23 часа при полёте через Доху (самый дешёвый вариант). Самые продвинутые летают с самостоятельными стыковками через Кубу, при этом существующий маршрут до Кубы уже хорошо «обкатан», и летать в Нью-Йорк, Майами и другие города на востоке страны можно будет примерно так же. Дальности имеющегося флота хватит даже до Лос-Анджелеса, но тут возникает вопрос уже с облётом воздушного пространства Канады.
Сделать исключение из санкций для одной авиакомпании довольно просто в юридическом плане – а больше всё равно в США летать некому. При этом такое снятие санкций позволило бы «Аэрофлоту» открыть и другие международные направления, в частности, Японию и Южную Корею, которые не ограничивают полёты российских авиакомпаний, однако из-за боязни вторичных санкций не готовы обслуживать наши самолёты: в санкционный список Минторга США внесён, помимо прочего, практически весь дальнемагистральный флот. И если в «дружественных» странах типа Турции просто создаются отдельные организации для работы с российскими авиакомпаниями, то азиаты на такое не пойдут – хотя уже заявляют о необходимости восстановления авиасообщения.
Впрочем, пока всё ещё вилами по воде писано, курочка в гнезде, а медведь жив, поэтому акции «Аэрофлота» хоть и скакнули на 4%, но роста до 150 рублей с нынешних 70 придётся подождать.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/11/afl_sanctions/
@frequentflyers
Россия предложила США вывести «Аэрофлот» из-под санкций в результате возобновления прямого авиасообщения — ответа пока не последовало. Об этом заявил Сергей Лавров. Министр иностранных дел России сообщил, что ему пока неизвестно о подвижках по вопросу восстановления авиасообщения между РФ и США. Москва будет над этим работать, отметил он.
Восстановление авиасообщения обсуждается уже давно. При этом для гипотетического полёта в США «Аэрофлоту» придётся облетать часть северной Европы – по крайней мере, пока та не отменит соответствующий запрет. Это, однако, удлиняет маршрут не так уж и значительно: условно дополнительный час при 10-часовом рейсе не особенно критичен для пассажиров, альтернатива для которых – это, например, 17 часов до Нью-Йорка при пересадке в Стамбуле или 23 часа при полёте через Доху (самый дешёвый вариант). Самые продвинутые летают с самостоятельными стыковками через Кубу, при этом существующий маршрут до Кубы уже хорошо «обкатан», и летать в Нью-Йорк, Майами и другие города на востоке страны можно будет примерно так же. Дальности имеющегося флота хватит даже до Лос-Анджелеса, но тут возникает вопрос уже с облётом воздушного пространства Канады.
Сделать исключение из санкций для одной авиакомпании довольно просто в юридическом плане – а больше всё равно в США летать некому. При этом такое снятие санкций позволило бы «Аэрофлоту» открыть и другие международные направления, в частности, Японию и Южную Корею, которые не ограничивают полёты российских авиакомпаний, однако из-за боязни вторичных санкций не готовы обслуживать наши самолёты: в санкционный список Минторга США внесён, помимо прочего, практически весь дальнемагистральный флот. И если в «дружественных» странах типа Турции просто создаются отдельные организации для работы с российскими авиакомпаниями, то азиаты на такое не пойдут – хотя уже заявляют о необходимости восстановления авиасообщения.
Впрочем, пока всё ещё вилами по воде писано, курочка в гнезде, а медведь жив, поэтому акции «Аэрофлота» хоть и скакнули на 4%, но роста до 150 рублей с нынешних 70 придётся подождать.
https://www.frequentflyers.ru/2025/04/11/afl_sanctions/
@frequentflyers
30.03.202516:19
А кто все эти люди, которые целыми днями сидят и отслеживают скидки, акции и глюки в системах бронирования?
Ну, то есть, речь о тех, кто ВНЕЗАПНО видит цену в Бангкок через Вегас первым классом за 5 тысяч рублей с ночной пересадкой, вылет завтра, срочно покупаем и молимся, чтобы компания не отменила билет. Или ооооо, с первого по восьмое апреля прямые рейсы в Выдропужск за двести рублей. Вылет в четыре утра. Срочно бежим покупать, акция же! И ведь потом они реально летят в этот Выдропужск.
Как можно покупать билеты не куда тебе надо, а куда они почему-то стоят дешево? Это ведь примерно то же самое, что пойти в магазин и на все деньги купить брюквы и уксуса, потому что распродажа, а потом целый месяц их есть. И потом, экономия мнимая, ведь доля авиабилетов в общих расходах на поездку в среднем ну процентов 20, или они потом живут в картонной коробке и воруют огурцы с огородов?
Наброс не касается тех, кто пытается сэкономить на билетах туда, куда ему надо, например, покупает билет европейского лоукостера и пилит потом из условной Риги в Псков на автобусе - это чиптриперы и у них просто небольшой бюджет на путешествия, они не летят абы куда.
@frequentflyers
Ну, то есть, речь о тех, кто ВНЕЗАПНО видит цену в Бангкок через Вегас первым классом за 5 тысяч рублей с ночной пересадкой, вылет завтра, срочно покупаем и молимся, чтобы компания не отменила билет. Или ооооо, с первого по восьмое апреля прямые рейсы в Выдропужск за двести рублей. Вылет в четыре утра. Срочно бежим покупать, акция же! И ведь потом они реально летят в этот Выдропужск.
Как можно покупать билеты не куда тебе надо, а куда они почему-то стоят дешево? Это ведь примерно то же самое, что пойти в магазин и на все деньги купить брюквы и уксуса, потому что распродажа, а потом целый месяц их есть. И потом, экономия мнимая, ведь доля авиабилетов в общих расходах на поездку в среднем ну процентов 20, или они потом живут в картонной коробке и воруют огурцы с огородов?
Наброс не касается тех, кто пытается сэкономить на билетах туда, куда ему надо, например, покупает билет европейского лоукостера и пилит потом из условной Риги в Псков на автобусе - это чиптриперы и у них просто небольшой бюджет на путешествия, они не летят абы куда.
@frequentflyers
26.03.202504:27
Железнодорожная платформа «Аэропорт Домодедово» в 1965 году.
Аэропорт Домодедово стал первым в стране, куда проложили отдельную железнодорожную линию под пригородные электропоезда.
Время в пути протяженностью 37 километров составляло 51 минуту. Стоимость проезда 35 копеек. Поезда в сторону Павелецкого вокзала отправлялись каждые 30 минут. Сегодня обычные электрички тоже ходят, но едут больше часа и отправляются реже. Однако каждые полчаса есть аэроэкспресс.
@frequentflyers
Аэропорт Домодедово стал первым в стране, куда проложили отдельную железнодорожную линию под пригородные электропоезда.
Время в пути протяженностью 37 километров составляло 51 минуту. Стоимость проезда 35 копеек. Поезда в сторону Павелецкого вокзала отправлялись каждые 30 минут. Сегодня обычные электрички тоже ходят, но едут больше часа и отправляются реже. Однако каждые полчаса есть аэроэкспресс.
@frequentflyers
19.03.202510:30
Экипажам добавят работы
Минтранс планирует увеличить максимальную месячную норму налёта для экипажей с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 в год, сообщают «Известия» со ссылкой на проект приказа. Сейчас большинство пилотов и бортпроводников (в некоторых авиакомпаниях 100% лётного состава) и так летают по 90/900 часов, чтобы больше зарабатывать, однако суть изменений – в формальном статусе этих «дополнительных» 10/100 часов.
Сейчас они считаются переработкой и член экипажа имеет право отказаться от дополнительного налёта, точнее, не давать согласия на работу более 80 часов в месяц. Впрочем, таких принципиальных меньшинство и они обычно находятся в не очень хороших отношениях с руководством, поскольку «политика партии» у перевозчиков одна и та же: лишних экипажей нет, поэтому нужно максимально загружать работой имеющиеся.
По новым правилам работа по 90/900 часов станет уже не переработкой, а нормой, и согласия сотрудника никто спрашивать не будет. На график большинства это никак не повлияет, однако те, кто хотел поменьше работать и побольше сидеть дома, лишатся соответствующего выбора.
Естественно, против нововведений предсказуемо выступают профсоюзы. В ход идут стандартные аргументы про усталость и безопасность полётов, и вообще, мол, в СССР летали не более 70/700 часов. Правда, непонятно, почему эти же профсоюзы молчали все предыдущие годы, когда большинство экипажей летали по 90/900: хоть переработкой это называй, хоть стандартной нормой, на усталость бюрократия не влияет никак.
Хотя профсоюзы понять можно: они как раз негласно заинтересованы в том, чтобы пилоты имели как можно меньший налёт и, как следствие, доход – это стимулирует их переезжать на работу за рубеж, где во многих странах и 100 часов – норма. Причём тут профсоюзы? Дело в том, что они давно неформально работают своего рода рекрутинговыми агентствами для иностранных авиакомпаний, именно через них те «хантят» экипажи из России.
Норма в 80/800 часов существует ещё со времён эксплуатации советской техники с трёх- и четырёхчленными экипажами и низким уровнем автоматизации: на современных самолётах с точки зрения утомляемости летать действительно легче. Не будем обесценивать их работу, называя «кнопконажимателями», но в работе современного пилота и правда больше контроля за автоматикой, чем «ручного» труда.
Изменилась и география полётов, стало меньше коротких рейсов. Например, в «Аэрофлоте» средняя продолжительность лэга на Boeing 737 выросла с 2-2,5 часов до пандемии до 4-4,5 часов сейчас, и для того, чтобы налетать пресловутые 90 часов, нужно выйти на работу не 25 раз за месяц, как раньше, а значительно меньше. И утомляемость другая: при том же налёте в часах меньше взлётов, посадок, выходов, подходов, разворотов и т.п. – то есть, самых ответственных этапов полёта, зато больше спокойного горизонтального полёта на автопилоте. Собственно, это подтверждается тем, что согласие на 90/900 подписывают почти все, а экипажи дальнемагистральных лайнеров (у которых лэги по 8-13 часов и можно выйти на работу 5 раз в месяц) и вовсе готовы летать по 100 часов, как это разрешено в США, Китае и других странах – но не могут.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/19/90hrs/
@frequentflyers
Минтранс планирует увеличить максимальную месячную норму налёта для экипажей с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 в год, сообщают «Известия» со ссылкой на проект приказа. Сейчас большинство пилотов и бортпроводников (в некоторых авиакомпаниях 100% лётного состава) и так летают по 90/900 часов, чтобы больше зарабатывать, однако суть изменений – в формальном статусе этих «дополнительных» 10/100 часов.
Сейчас они считаются переработкой и член экипажа имеет право отказаться от дополнительного налёта, точнее, не давать согласия на работу более 80 часов в месяц. Впрочем, таких принципиальных меньшинство и они обычно находятся в не очень хороших отношениях с руководством, поскольку «политика партии» у перевозчиков одна и та же: лишних экипажей нет, поэтому нужно максимально загружать работой имеющиеся.
По новым правилам работа по 90/900 часов станет уже не переработкой, а нормой, и согласия сотрудника никто спрашивать не будет. На график большинства это никак не повлияет, однако те, кто хотел поменьше работать и побольше сидеть дома, лишатся соответствующего выбора.
Естественно, против нововведений предсказуемо выступают профсоюзы. В ход идут стандартные аргументы про усталость и безопасность полётов, и вообще, мол, в СССР летали не более 70/700 часов. Правда, непонятно, почему эти же профсоюзы молчали все предыдущие годы, когда большинство экипажей летали по 90/900: хоть переработкой это называй, хоть стандартной нормой, на усталость бюрократия не влияет никак.
Хотя профсоюзы понять можно: они как раз негласно заинтересованы в том, чтобы пилоты имели как можно меньший налёт и, как следствие, доход – это стимулирует их переезжать на работу за рубеж, где во многих странах и 100 часов – норма. Причём тут профсоюзы? Дело в том, что они давно неформально работают своего рода рекрутинговыми агентствами для иностранных авиакомпаний, именно через них те «хантят» экипажи из России.
Норма в 80/800 часов существует ещё со времён эксплуатации советской техники с трёх- и четырёхчленными экипажами и низким уровнем автоматизации: на современных самолётах с точки зрения утомляемости летать действительно легче. Не будем обесценивать их работу, называя «кнопконажимателями», но в работе современного пилота и правда больше контроля за автоматикой, чем «ручного» труда.
Изменилась и география полётов, стало меньше коротких рейсов. Например, в «Аэрофлоте» средняя продолжительность лэга на Boeing 737 выросла с 2-2,5 часов до пандемии до 4-4,5 часов сейчас, и для того, чтобы налетать пресловутые 90 часов, нужно выйти на работу не 25 раз за месяц, как раньше, а значительно меньше. И утомляемость другая: при том же налёте в часах меньше взлётов, посадок, выходов, подходов, разворотов и т.п. – то есть, самых ответственных этапов полёта, зато больше спокойного горизонтального полёта на автопилоте. Собственно, это подтверждается тем, что согласие на 90/900 подписывают почти все, а экипажи дальнемагистральных лайнеров (у которых лэги по 8-13 часов и можно выйти на работу 5 раз в месяц) и вовсе готовы летать по 100 часов, как это разрешено в США, Китае и других странах – но не могут.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/19/90hrs/
@frequentflyers
Көбүрөөк функцияларды ачуу үчүн кириңиз.
