Paddock Poetry
27.02.202512:00
Мне на глаза попался быстрейший круг Льюиса. Краткий разбор того, что я разглядел по поведению машины на круге – сожалению, пока без телеметрии, черти с F1-tempo выкладывают ее только поздно вечером.
Тем не менее, если говорить кратко, то начать стоит с того, что SF-25 – странная машина. Когда я наблюдал за вчерашними кругами Леклера, то регулярно видел эпизоды избыточной поворачиваемости. Сегодня на круге Льюиса – напротив, видно явную недостаточную поворачиваемость в четвертом и восьмом поворотах. При этом, на выходе из восьмого заметен краткий момент избыточной поворачиваемости, хотя его причина, судя по всему, в раннем нажатии на педаль газа.
Но! На контрасте – в змейке пятого-седьмого машина ведет себя очень послушно. Льюис "закидывает" ее в поворот, резко смещая руль из стороны в сторону – и она это выдерживает, пусть на мгновение снова виден уход передней оси. Болид как будто еще не до конца уточнен, и нельзя точно сказать, имеет он тенденцию к недостаточной или избыточной поворачиваемости.
А вот о чем можно сказать, причем достаточно уверенно – об огромном прогрессе относительно вчерашнего дня. Проблемы с поворачиваемостью стали значительно меньше, машина уже не теряется на поребриках, и в целом выглядит устойчивее, чем в первый день. Баланс между жесткостью настройки подвески и ее высотой как будто найден – именно его отсутствие и кочковатость в зоне торможения перед первым поворотом вчера заставляли Льюиса постоянно пропускать его апекс.
Тем не менее, если говорить кратко, то начать стоит с того, что SF-25 – странная машина. Когда я наблюдал за вчерашними кругами Леклера, то регулярно видел эпизоды избыточной поворачиваемости. Сегодня на круге Льюиса – напротив, видно явную недостаточную поворачиваемость в четвертом и восьмом поворотах. При этом, на выходе из восьмого заметен краткий момент избыточной поворачиваемости, хотя его причина, судя по всему, в раннем нажатии на педаль газа.
Но! На контрасте – в змейке пятого-седьмого машина ведет себя очень послушно. Льюис "закидывает" ее в поворот, резко смещая руль из стороны в сторону – и она это выдерживает, пусть на мгновение снова виден уход передней оси. Болид как будто еще не до конца уточнен, и нельзя точно сказать, имеет он тенденцию к недостаточной или избыточной поворачиваемости.
А вот о чем можно сказать, причем достаточно уверенно – об огромном прогрессе относительно вчерашнего дня. Проблемы с поворачиваемостью стали значительно меньше, машина уже не теряется на поребриках, и в целом выглядит устойчивее, чем в первый день. Баланс между жесткостью настройки подвески и ее высотой как будто найден – именно его отсутствие и кочковатость в зоне торможения перед первым поворотом вчера заставляли Льюиса постоянно пропускать его апекс.
23.02.202509:23
Политика часто завязана не на том, чтобы принять нужное решение, а на том, чтобы принять его в нужный момент. Подгадать обстановку, когда вторичная и ничего, на деле, не меняющая новость будет красоваться на первых полосах газет, а настоящее решение – то, которое и является действительной целью – потеряется за мелким шрифтом где-то в нижнем колонтитуле. Это простой, но, тем не менее, действенный прием. Именно на это были направлены декабрьские и январские увещевания FIA и Мохаммеда бин Сулайема.
Запрет мата – ничто. Это ничего не значащее решение, призванное отвлечь внимание от проблемы, которую нынешний президент Автомобильной Федерации решил вальяжным мановением смуглой руки. Проблемой бин Сулайема, как и любого другого политика, стремящегося к расширению своей власти, была оппозиция. И она, надо сказать, плавно подбиралась к своей цели. После еще нескольких увольнений сотрудников, которые требовали начать расследование действий президента, начались бы вопросы. Теперь их не возникнет просто потому, что мы – рядовые зрители, фанаты, журналисты, даже персонал самой Федерации – не сможем узнать, чем занимаются упомянутые органы.
Теперь комитет по аудиту и комиссия по этике исполняют одну задачу: красиво выглядеть. Теперь – эти управленческие механизмы, призванные не допустить абсолютной власти одного человека, фактически отключены. Помните, как бин Сулайема обвиняли в сексизме? Может, теперь кто-то и обвинит, но мы не узнаем. То же – с финансовыми махинациями. Президент FIA сделал Автомобильную Федерацию полностью подконтрольной одному себе. И это – то, что по-настоящему оказывает влияние на спорт.
Что делал Мохаммед бин Сулайем, чтобы воплотить это решение в жизнь? Нельзя сказать, что задача была простой. Но действия для ее достижения принимались крайне методично. Для начала – нужно было убедить приближенных по Федерации и президентов автоклубов в своей эффективности, снизив расходы FIA и в итоге сделать организацию доходной. После – проспонсировать автоклубы бедных стран, требующие меньше денег, но имеющие равное право голоса с европейскими, сделав из них политическую подушку безопасности. И затем – ждать, когда появится мелкий, маловажный для реальной ситуации, но громкий и подходящий для таблоидов повод. И пророненные пилотами то тут, то там нецензурные выражения на пресс-конференциях стали, буквально, идеальной находкой. Лучше – для власти бин Сулайема, конечно – быть не могло.
Далее – все просто. "Мы будем отнимать у пилотов очки в чемпионате за нецензурную брань!" – публикует заявление президента FIA условный The Race, "Мы будем отключать пилотам радио!" – публикует заявление президента FIA условный Motorsport, и, на сдачу, "Гонщики Формулы-1 должны быть примером для подражания, а не гопниками из соседнего подъезда!" – публикует заявление президента FIA условная La Gazetta dello Sport. Каждое заявление все сильнее заставляет зрителей думать о том, какой, на самом деле, идиот этот ваш президент FIA. И с каждым заявлением он все дальше и дальше отодвигает новость о лишении полномочий органов, которые могли бы прервать праздник его власти.
И бунт пилотов, как в восемьдесят втором, здесь не поможет. У FIA есть сразу два ответа на все доводы, которые могут возникнуть по отношению к их внутренней ситуации: "Дела FIA – это дела FIA. Это не дела FOM и точно не руководителей команд" и, в случае, если критиковать Федерацию будут только пилоты – "Мы, вообще-то, штрафуем за нанесенный нам ущерб". И штраф может быть любым. Потому что подать апелляцию в комиссию по этике так, чтобы она к чему-то привела – нельзя.
А когда возникнет громкий прецедент – не как у Фурмо – то штрафы за мат, религиозные и политические высказывания можно будет спокойно отменить. Потому что большая часть аудитории к тому моменту забудет, для чего конкретно происходил подогрев публики к теме нецензурной брани, для чего принимались изменения в регламенте и какой была настоящая цель президента Автомобильной Федерации. Здесь, может быть, забастовка поможет.
Но рыба гниет с головы. А сейчас – мухи уже начинают засматриваться на туловище
Запрет мата – ничто. Это ничего не значащее решение, призванное отвлечь внимание от проблемы, которую нынешний президент Автомобильной Федерации решил вальяжным мановением смуглой руки. Проблемой бин Сулайема, как и любого другого политика, стремящегося к расширению своей власти, была оппозиция. И она, надо сказать, плавно подбиралась к своей цели. После еще нескольких увольнений сотрудников, которые требовали начать расследование действий президента, начались бы вопросы. Теперь их не возникнет просто потому, что мы – рядовые зрители, фанаты, журналисты, даже персонал самой Федерации – не сможем узнать, чем занимаются упомянутые органы.
Теперь комитет по аудиту и комиссия по этике исполняют одну задачу: красиво выглядеть. Теперь – эти управленческие механизмы, призванные не допустить абсолютной власти одного человека, фактически отключены. Помните, как бин Сулайема обвиняли в сексизме? Может, теперь кто-то и обвинит, но мы не узнаем. То же – с финансовыми махинациями. Президент FIA сделал Автомобильную Федерацию полностью подконтрольной одному себе. И это – то, что по-настоящему оказывает влияние на спорт.
Что делал Мохаммед бин Сулайем, чтобы воплотить это решение в жизнь? Нельзя сказать, что задача была простой. Но действия для ее достижения принимались крайне методично. Для начала – нужно было убедить приближенных по Федерации и президентов автоклубов в своей эффективности, снизив расходы FIA и в итоге сделать организацию доходной. После – проспонсировать автоклубы бедных стран, требующие меньше денег, но имеющие равное право голоса с европейскими, сделав из них политическую подушку безопасности. И затем – ждать, когда появится мелкий, маловажный для реальной ситуации, но громкий и подходящий для таблоидов повод. И пророненные пилотами то тут, то там нецензурные выражения на пресс-конференциях стали, буквально, идеальной находкой. Лучше – для власти бин Сулайема, конечно – быть не могло.
Далее – все просто. "Мы будем отнимать у пилотов очки в чемпионате за нецензурную брань!" – публикует заявление президента FIA условный The Race, "Мы будем отключать пилотам радио!" – публикует заявление президента FIA условный Motorsport, и, на сдачу, "Гонщики Формулы-1 должны быть примером для подражания, а не гопниками из соседнего подъезда!" – публикует заявление президента FIA условная La Gazetta dello Sport. Каждое заявление все сильнее заставляет зрителей думать о том, какой, на самом деле, идиот этот ваш президент FIA. И с каждым заявлением он все дальше и дальше отодвигает новость о лишении полномочий органов, которые могли бы прервать праздник его власти.
И бунт пилотов, как в восемьдесят втором, здесь не поможет. У FIA есть сразу два ответа на все доводы, которые могут возникнуть по отношению к их внутренней ситуации: "Дела FIA – это дела FIA. Это не дела FOM и точно не руководителей команд" и, в случае, если критиковать Федерацию будут только пилоты – "Мы, вообще-то, штрафуем за нанесенный нам ущерб". И штраф может быть любым. Потому что подать апелляцию в комиссию по этике так, чтобы она к чему-то привела – нельзя.
А когда возникнет громкий прецедент – не как у Фурмо – то штрафы за мат, религиозные и политические высказывания можно будет спокойно отменить. Потому что большая часть аудитории к тому моменту забудет, для чего конкретно происходил подогрев публики к теме нецензурной брани, для чего принимались изменения в регламенте и какой была настоящая цель президента Автомобильной Федерации. Здесь, может быть, забастовка поможет.
Но рыба гниет с головы. А сейчас – мухи уже начинают засматриваться на туловище
11.02.202519:55
Наиболее неочевидной фигурой среди новичков является Лоусон. Вот там точно выстрелит: правда, себе в ногу или в верхние строчки протоколов боевых сессий – неясно.
Лиам – жесткий пилот в гонках и достаточно быстрый в квалификациях. Не стоит обманываться счетом последних с Цунодой в прошлом сезоне: если смотреть на отрывы, то Лоусон для своего первого сезона (по количеству гонок) уступил достаточно мало Юки, который находится на пике формы. В Мексике, к примеру, младшая команда Red Bull имела возможность занять высокие места в квалификации, если бы не авария Цуноды в конце второй ее части – особенно учитывая, что в эпоху граунд-эффекта команда особенно сильна на автодроме братьев Родригез.
Даже несмотря на то, что гонка для пары молодых пилотов RBR оказалась безрезультатной – Лоусон в одном этом гран-при, наравне с парой соседних, кажется, показал все, что было необходимо показать руководству главной команды. Скорость, молодость, агрессию, отсутствие авторитетов. Это – то, с чего начинался Red Bull в Формуле-1 как таковой. Это – то, к чему им нужно вернуться хотя бы частично, чтобы уменьшить эффект внутренней закостенелости от собственной доминации, который уже постепенно начинает ими овладевать.
Но, говоря об отсутствии авторитетов, конечно, нельзя не сказать об исключениях. Пока что я видел только одно – естественно, Макс Ферстаппен. Пересматривая повтор его прорыва в Бразилии я обратил особенное внимание на то, насколько спокойно, – на контрасте с постоянной агрессией на трассе, – Лоусон пропустил защищающего титул чемпиона. Это, помимо черт, перечисленных выше, еще одна, крайне важная для Red Bull – лояльность. Та, о которой нельзя говорить в случае того же Цуноды – он все-таки пилот Honda.
В случае Лоусона, позднее многие могут удивиться тому, что Лиам будет уступчив перед Максом, – конечно, если эти двое будут пересекаться на треке. Но я готов уже сейчас говорить о том, что он не будет пытаться быть быстрее Макса. В этом оркестре первая скрипка ясна при любых раскладах, кого ты не посади рядом с Ферстаппеном.
Такие гонщики как Лоусон, по моему впечатлению, ясно понимают свои пределы и то, что есть те, от кого выгодно жестко обороняться, и те, от кого невыгодно.
Лоусон защищался от Переса на Гран-при Мехико так, будто это была последняя гонка в борьбе за чемпионство.
Лоусон защищался от Макса на Гран-при Сан-Паулу так, будто они участвуют в гонке на машинах разных классов.
Дать руководству главной команды знать, что их нынешний второй пилот медленнее пилота младшей команды даже на разной технике – выгодно, потому что его место можно занять.
Дать руководству главной команды знать, что ты готов показывать зубы против их бывшего золотого мальчика и нынешнего состоявшегося, титулованного пилота – невыгодно, потому что с ним ты планируешь выступать в одной команде.
Я жду от Лоусона шоу, возможно, большего, чем от всех остальных новичков пелотона. Не потому что среди них он самый особенный – напротив: гоночная биография Лиама хоть и богата на разнообразные чемпионаты, тем не менее, крайне бедна на разнообразные чемпионства. В мире Формулы-1 вторые и третьи места в кузовных и младших чемпионатах ничего не значат, и Лиаму, несмотря на невероятный опыт, придется, в определенном смысле, начинать все с нуля. А за опытным человеком, начинающим все с нуля, всегда интересно наблюдать.
Лиам – жесткий пилот в гонках и достаточно быстрый в квалификациях. Не стоит обманываться счетом последних с Цунодой в прошлом сезоне: если смотреть на отрывы, то Лоусон для своего первого сезона (по количеству гонок) уступил достаточно мало Юки, который находится на пике формы. В Мексике, к примеру, младшая команда Red Bull имела возможность занять высокие места в квалификации, если бы не авария Цуноды в конце второй ее части – особенно учитывая, что в эпоху граунд-эффекта команда особенно сильна на автодроме братьев Родригез.
Даже несмотря на то, что гонка для пары молодых пилотов RBR оказалась безрезультатной – Лоусон в одном этом гран-при, наравне с парой соседних, кажется, показал все, что было необходимо показать руководству главной команды. Скорость, молодость, агрессию, отсутствие авторитетов. Это – то, с чего начинался Red Bull в Формуле-1 как таковой. Это – то, к чему им нужно вернуться хотя бы частично, чтобы уменьшить эффект внутренней закостенелости от собственной доминации, который уже постепенно начинает ими овладевать.
Но, говоря об отсутствии авторитетов, конечно, нельзя не сказать об исключениях. Пока что я видел только одно – естественно, Макс Ферстаппен. Пересматривая повтор его прорыва в Бразилии я обратил особенное внимание на то, насколько спокойно, – на контрасте с постоянной агрессией на трассе, – Лоусон пропустил защищающего титул чемпиона. Это, помимо черт, перечисленных выше, еще одна, крайне важная для Red Bull – лояльность. Та, о которой нельзя говорить в случае того же Цуноды – он все-таки пилот Honda.
В случае Лоусона, позднее многие могут удивиться тому, что Лиам будет уступчив перед Максом, – конечно, если эти двое будут пересекаться на треке. Но я готов уже сейчас говорить о том, что он не будет пытаться быть быстрее Макса. В этом оркестре первая скрипка ясна при любых раскладах, кого ты не посади рядом с Ферстаппеном.
Такие гонщики как Лоусон, по моему впечатлению, ясно понимают свои пределы и то, что есть те, от кого выгодно жестко обороняться, и те, от кого невыгодно.
Лоусон защищался от Переса на Гран-при Мехико так, будто это была последняя гонка в борьбе за чемпионство.
Лоусон защищался от Макса на Гран-при Сан-Паулу так, будто они участвуют в гонке на машинах разных классов.
Дать руководству главной команды знать, что их нынешний второй пилот медленнее пилота младшей команды даже на разной технике – выгодно, потому что его место можно занять.
Дать руководству главной команды знать, что ты готов показывать зубы против их бывшего золотого мальчика и нынешнего состоявшегося, титулованного пилота – невыгодно, потому что с ним ты планируешь выступать в одной команде.
Я жду от Лоусона шоу, возможно, большего, чем от всех остальных новичков пелотона. Не потому что среди них он самый особенный – напротив: гоночная биография Лиама хоть и богата на разнообразные чемпионаты, тем не менее, крайне бедна на разнообразные чемпионства. В мире Формулы-1 вторые и третьи места в кузовных и младших чемпионатах ничего не значат, и Лиаму, несмотря на невероятный опыт, придется, в определенном смысле, начинать все с нуля. А за опытным человеком, начинающим все с нуля, всегда интересно наблюдать.
11.01.202512:35
Pitti Uomo – важнейшее модное событие в Италии и в мире. И, естественно, с повышением популярности спортсменов, они стали все чаще и чаще мелькать на подобных мероприятиях в стильных и оригинальных костюмах. Чего стоит только костюм Хэмилтона на майском MET Gala, который без преувеличения можно назвать выдержанным в лучших традициях мужской моды – сдержанный, осмысленный, но при этом с изюминкой.
В мир высокой моды плавно начинает входить и Шарль Леклер – перед Pitti Uomo-2025, которая пройдет с 14 по 17 января во Флоренции, La Gazetta Dello Sport и отдел Sportweek взяли у него блиц-интервью о предпочтениях в одежде, кино, книгах и еде. Я перевел его для Веры – оно не только рассказывает о Шарле то, что многие и так могли знать, но и расширяет представление о нем как о человеке, а также напоминает о его достижениях и содержит эстетически приятные кадры.
В мир высокой моды плавно начинает входить и Шарль Леклер – перед Pitti Uomo-2025, которая пройдет с 14 по 17 января во Флоренции, La Gazetta Dello Sport и отдел Sportweek взяли у него блиц-интервью о предпочтениях в одежде, кино, книгах и еде. Я перевел его для Веры – оно не только рассказывает о Шарле то, что многие и так могли знать, но и расширяет представление о нем как о человеке, а также напоминает о его достижениях и содержит эстетически приятные кадры.
25.11.202407:52
Конечно, понять можно каждого. Можно войти в положение каждого, если достаточно долго размышлять о том, какой контекст окружал его действия, о чем он думал, что чувствовал. Можно понять его злость, грусть, разочарование, нежелание действовать. Точно так же можно понять возникающую, как бы из ниоткуда, решительность, смелость, безошибочность.
Так можно понять и то, почему Шарль так сильно злился на Карлоса. И можно понять, что дело не только в Карлосе. И даже скорее мало его касается. Дело в том, насколько Шарль хотел одержать победу в Лас-Вегасе, и насколько это желание в итоге столкнулось с фактическим бессилием.
Быть гонщиком – это не только хорошо водить машину. Это еще и бесконечный поиск мотивации. И здесь применимо не только голое желание победить. Мотивацию нужно, что называется, beg, borrow or steal. То есть – не важно, какой она будет. Важно, чтобы она работала. И мотивация Шарля заключалась в том, что если бы не неудачная машина безопасности – он бы победил в прошлом году. И эта победа была бы даже ценнее победы Карлоса в Сингапуре – Сайнс боролся не с Максом Ферстаппеном в RB19, он боролся с другими пилотами. Макс же в прошлом году так и окончил сезон непобежденным.
Старт Шарля, давление, которое он оказывал на Джорджа, очевидно, рассчитывая на то, что ему удастся обогнать Расселла, захватить лидерство, чтобы потом его не отпускать.
Но даже для этого не хватило скорости. Чувство бессилия рождается из несовпадения возможностей с желаниями. Чем выше желания и чем ниже возможности – тем сильнее это чувство. И каждый, кто с ним сталкивался, – то есть любой более-менее опытный человек, – знает, что от этого чувства нет лекарства, ему нет решения. Поэтому оно выливается в злость. Поэтому – и жалобы по радио. Не из-за одного Сайнса. Его действия – лишь одна из всех сложностей, с которыми столкнулся Шарль в этой гонке.
Так можно понять и то, почему Шарль так сильно злился на Карлоса. И можно понять, что дело не только в Карлосе. И даже скорее мало его касается. Дело в том, насколько Шарль хотел одержать победу в Лас-Вегасе, и насколько это желание в итоге столкнулось с фактическим бессилием.
Быть гонщиком – это не только хорошо водить машину. Это еще и бесконечный поиск мотивации. И здесь применимо не только голое желание победить. Мотивацию нужно, что называется, beg, borrow or steal. То есть – не важно, какой она будет. Важно, чтобы она работала. И мотивация Шарля заключалась в том, что если бы не неудачная машина безопасности – он бы победил в прошлом году. И эта победа была бы даже ценнее победы Карлоса в Сингапуре – Сайнс боролся не с Максом Ферстаппеном в RB19, он боролся с другими пилотами. Макс же в прошлом году так и окончил сезон непобежденным.
Старт Шарля, давление, которое он оказывал на Джорджа, очевидно, рассчитывая на то, что ему удастся обогнать Расселла, захватить лидерство, чтобы потом его не отпускать.
Но даже для этого не хватило скорости. Чувство бессилия рождается из несовпадения возможностей с желаниями. Чем выше желания и чем ниже возможности – тем сильнее это чувство. И каждый, кто с ним сталкивался, – то есть любой более-менее опытный человек, – знает, что от этого чувства нет лекарства, ему нет решения. Поэтому оно выливается в злость. Поэтому – и жалобы по радио. Не из-за одного Сайнса. Его действия – лишь одна из всех сложностей, с которыми столкнулся Шарль в этой гонке.
22.11.202402:46
"Новая раскраска младшей команды Red Bull называется "глиттер". Первая буква "г", пожалуй уточню" – Владимир Башмаков, без пятнадцати шесть утра.
27.02.202509:04
Поправлю, пожалуй, всех, кто писал, что, мол, «Aston Martin и Haas гении, взяли дождевые и промежуточные. Накатают километраж, пока остальные ждут в боксах!»
Во-первых – их выбор может быть связан с тем, что промежуточные шины несколько шире, чем гладкие, из-за чего они захотели протестировать, как они будут влиять на аэродинамику в реальном масштабе, а не в уменьшенной копии машины в аэротрубе. Учитывая некоторую авантюрность технического штаба Aston Martin – я бы сказал, что скорее это относится к ним.
Во-вторых – такое решение нельзя назвать эффективным для тестов потому, что дождь влияет на большинство причудливых гирлянд, которые мы видим на машинах в начале сессий. Морось не делает данные из этих сенсоров более точными, соответственно – использовать их для доводки машины по настройкам или поиска ошибок в аэродинамике нельзя.
Во-первых – их выбор может быть связан с тем, что промежуточные шины несколько шире, чем гладкие, из-за чего они захотели протестировать, как они будут влиять на аэродинамику в реальном масштабе, а не в уменьшенной копии машины в аэротрубе. Учитывая некоторую авантюрность технического штаба Aston Martin – я бы сказал, что скорее это относится к ним.
Во-вторых – такое решение нельзя назвать эффективным для тестов потому, что дождь влияет на большинство причудливых гирлянд, которые мы видим на машинах в начале сессий. Морось не делает данные из этих сенсоров более точными, соответственно – использовать их для доводки машины по настройкам или поиска ошибок в аэродинамике нельзя.
20.02.202511:28
Презентация была неплоха. Не без огрехов. Но, в целом, нельзя сказать, что команды – аутсайдеры или топы – как-то изменили своим традициям в вопросах показа машин. Не буду растекаться в общих размышлениях – тезисно перечислю, кто лучше, кто хуже, и почему.
Лучшие:
McLaren. Историчность команды – то, чего ей со всем этим молодежным флером последних лет ужасно не хватало. И демонстрация машин, которые в прошлом приносили победы и титулы, это не простое, как у Williams, напоминание о том, что когда-то команда была великой. Это заявление: «вот она, наша история – и она в равной степени вершится прямо сейчас». Железо надо ковать, пока оно еще не остыло – и напоминать о том, что сейчас для команды времена настолько же исторические, как были сорок лет назад.
Ferrari. Единственная презентация, заставившая меня сидеть и думать о том, насколько она близка к театру по своему содержанию. Единственная команда из верхней части решетки, решившаяся на крупные изменения в своей ливрее. Команда, чье шоу удалось как минимум из-за даты. Машина, может, не угодила чьим-то ожиданиям – но то, как ее показывали, не угодить не могло.
VCARB. И забавно показали, что нынешнее название – следствие корпоративной этики, направленной на получение денег, и по-классически, без лишних движений просто сняли покрывало с машины. Простота в данном случае тоже работает, а в реализации комедийного амплуа команда преуспевает больше, чем в амплуа "кузницы талантов".
Что-то между:
Haas и Aston Martin. Поначалу – хотел отнести одну из команд к лучшим; после – не мог решить, какую именно; в итоге – понял, что у каждой из них были свои огрехи, причем достаточно схожие.
Aston Martin, пусть и показали красивейший ролик и в целом сыграли на тематике бондианы, не сделали презентацию до конца похожей на дух фильмов. Вот представьте, если бы Алонсо и Стролл спустились на сцену на канатах, и после сорвали бы с себя костюмы, под которыми оказались бы гоночные комбинезоны? Недокрутили, однако.
Haas же сделали все стандартно. Мощный, красивый ролик – но непонятно, зачем в нем нужен был ведуший – и выезд машины под ударную музыку. Также просто, но как будто шоу было недостаточно. Не хватило чего-то настолько же ударного на сцене.
Худшие:
Red Bull, Mercedes, Alpine, Williams. Опять же, все – по схожим причинам. Это было просто скучно. Red Bull было еще возможно смотреть, Williams – ну куда ни шло, а оставшиеся две команды – просто кошмар. Пусть я смотрел в комфортное для себя время, а не глубокой ночью, но на их презентациях все равно был близок ко сну.
У всех команд есть определенная корпоративная методичка по подобным мероприятиям. И методичка перечисленных выше не работает. У Red Bull уже который год не меняется ливрея, а еще – презентации с кучей случайных людей, о которых рядовой зритель Формулы-1 знает только, что они существуют.
Williams показали машину раньше, и в их презентации смысла не было вовсе. Но они красиво "освободили" машину из клетки и вывели на сцену механиков в шлемах – видимо, чтобы скрыть рвущиеся наружу слезы. Не хватило разве что нимбов, чтобы показать, через что прошли эти несчастные люди.
И вот если у Red Bull было "по-своему", которое не работает, а у Williams шоу было эффектным, но не слишком запоминающимся, то оставшиеся не удивили ничем. У Mercedes было "еvery dream needs a team", которое напоминает набитое на лбу имя бывшей – причем уже после того, как она ушла от тебя к итальянцу – а у Alpine вообще был еще и диджей. Зачем-то.
Ведь сцена – это пространство, она предполагает свой, именно театральный размах. В чем-то сжатый ее рамками, в чем-то, наоборот, позволяющий уникально играть на восприятии зрителя, на том, что он что-то видит, а что-то – нет. И на этом каждая команда могла устроить микро-постановку, показать настоящую, театральную красоту. И с этим, на мой, конечно, притязательный вкус, не справился никто. Не было ни одной команды, которая на полную бы использовала потенциал данных условий. Шоу оказалось направлено на корпоративность, а не на красоту. И ни одной презентации пересмотреть мне не захочется.
Лучшие:
McLaren. Историчность команды – то, чего ей со всем этим молодежным флером последних лет ужасно не хватало. И демонстрация машин, которые в прошлом приносили победы и титулы, это не простое, как у Williams, напоминание о том, что когда-то команда была великой. Это заявление: «вот она, наша история – и она в равной степени вершится прямо сейчас». Железо надо ковать, пока оно еще не остыло – и напоминать о том, что сейчас для команды времена настолько же исторические, как были сорок лет назад.
Ferrari. Единственная презентация, заставившая меня сидеть и думать о том, насколько она близка к театру по своему содержанию. Единственная команда из верхней части решетки, решившаяся на крупные изменения в своей ливрее. Команда, чье шоу удалось как минимум из-за даты. Машина, может, не угодила чьим-то ожиданиям – но то, как ее показывали, не угодить не могло.
VCARB. И забавно показали, что нынешнее название – следствие корпоративной этики, направленной на получение денег, и по-классически, без лишних движений просто сняли покрывало с машины. Простота в данном случае тоже работает, а в реализации комедийного амплуа команда преуспевает больше, чем в амплуа "кузницы талантов".
Что-то между:
Haas и Aston Martin. Поначалу – хотел отнести одну из команд к лучшим; после – не мог решить, какую именно; в итоге – понял, что у каждой из них были свои огрехи, причем достаточно схожие.
Aston Martin, пусть и показали красивейший ролик и в целом сыграли на тематике бондианы, не сделали презентацию до конца похожей на дух фильмов. Вот представьте, если бы Алонсо и Стролл спустились на сцену на канатах, и после сорвали бы с себя костюмы, под которыми оказались бы гоночные комбинезоны? Недокрутили, однако.
Haas же сделали все стандартно. Мощный, красивый ролик – но непонятно, зачем в нем нужен был ведуший – и выезд машины под ударную музыку. Также просто, но как будто шоу было недостаточно. Не хватило чего-то настолько же ударного на сцене.
Худшие:
Red Bull, Mercedes, Alpine, Williams. Опять же, все – по схожим причинам. Это было просто скучно. Red Bull было еще возможно смотреть, Williams – ну куда ни шло, а оставшиеся две команды – просто кошмар. Пусть я смотрел в комфортное для себя время, а не глубокой ночью, но на их презентациях все равно был близок ко сну.
У всех команд есть определенная корпоративная методичка по подобным мероприятиям. И методичка перечисленных выше не работает. У Red Bull уже который год не меняется ливрея, а еще – презентации с кучей случайных людей, о которых рядовой зритель Формулы-1 знает только, что они существуют.
Williams показали машину раньше, и в их презентации смысла не было вовсе. Но они красиво "освободили" машину из клетки и вывели на сцену механиков в шлемах – видимо, чтобы скрыть рвущиеся наружу слезы. Не хватило разве что нимбов, чтобы показать, через что прошли эти несчастные люди.
И вот если у Red Bull было "по-своему", которое не работает, а у Williams шоу было эффектным, но не слишком запоминающимся, то оставшиеся не удивили ничем. У Mercedes было "еvery dream needs a team", которое напоминает набитое на лбу имя бывшей – причем уже после того, как она ушла от тебя к итальянцу – а у Alpine вообще был еще и диджей. Зачем-то.
Ведь сцена – это пространство, она предполагает свой, именно театральный размах. В чем-то сжатый ее рамками, в чем-то, наоборот, позволяющий уникально играть на восприятии зрителя, на том, что он что-то видит, а что-то – нет. И на этом каждая команда могла устроить микро-постановку, показать настоящую, театральную красоту. И с этим, на мой, конечно, притязательный вкус, не справился никто. Не было ни одной команды, которая на полную бы использовала потенциал данных условий. Шоу оказалось направлено на корпоративность, а не на красоту. И ни одной презентации пересмотреть мне не захочется.
10.02.202512:28
В последние годы, пожалуй, не было такого нашествия новичков, как то, которое ждет нас в следующем сезоне. Конечно, были Чжоу, Сарджент, Пиастри, и, упаси Господи, де Врис, но это нельзя полноценно назвать «новым поколением». А вот Антонелли, Берман, Бортолето и, упаси Господи, Хаджар – другой разговор.
Всех свежих пилотов мы могли увидеть в Формуле-2, и, исходя из увиденного на трассе и учитывая случайность всего, что происходило на трассе в минувшем сезоне молодежного чемпионата, трудно выделить тех, кто впечатлил сильнее. Берман и Антонелли, пилоты Prema, то и дело радовали разного рода событиями на треке – от сумасшедших обгонов в шпильке Монако и огромного отрыва в дождевом Сильверстоуне до попыток повернуть налево в Ля Сурс и нелепых вылетов в гравий в Катаре. Они выглядят крайне интересно – покровительство топовых команд, яркие перспективы. Берман формально новичком уже вовсе не является, а Антонелли начнет сезон с командой, которая почти единолично доминировала на треке в прошлом десятилетии.
Но, пока Кими и Олли создавали ярчайшие события на трассе, Бортолето и Хаджар боролись за титул, и на моей памяти таких же запоминающихся моментов в их исполнении не осталось – буду рад, если более внимательные к младшим сериям читатели напомнят.
Здесь, однако, мы подходим к проблеме оценки результатов младших серий. На что лучше смотреть – на яркие моменты или на цифры в личном зачете?
По Бортолето ясно, что он стабилен. И скорее быстр, чем нет. Нельзя последовательно выиграть титулы в Формуле-3 и Формуле-2, не имея скорости и хоть какого-то постоянства результатов. Стабильность чрезвычайно важна и в Формуле-1, но в силу огромных различий между младшими чемпионатами и основным – стабильный пилот может начать показывать достойные результаты только на «любимых» трассах, а быстрый – вовсе потерять скорость. Примеров множество – взять хотя бы Логана Сарджента, который в Формуле-3 боролся за титул с Пиастри, а в Формуле-1 не смог показать ничего выразительного.
Хаджар для меня, помимо крайне интересной для перевода и подбора созвучий фамилии, а также своих занятных радиопереговоров, ничем не запомнился – с одной стороны, это говорит о его невзрачности. И, естественно, он не первый и не последний невзрачный пилот младшей команды Red Bull. Но невзрачные пилоты могут удивлять просто потому, что от них меньше ждешь. Исак/Айзек/Изак (пожалуй, остановлюсь на втором варианте) выглядит не очень уверенным, точно – не слишком спокойным. Но по радио порой кричит и железобетонный Макс. То, изменится ли это «неспокойствие» с переходом в Формулу-1, и решит, закрепится в ней Айзек или нет.
Всех свежих пилотов мы могли увидеть в Формуле-2, и, исходя из увиденного на трассе и учитывая случайность всего, что происходило на трассе в минувшем сезоне молодежного чемпионата, трудно выделить тех, кто впечатлил сильнее. Берман и Антонелли, пилоты Prema, то и дело радовали разного рода событиями на треке – от сумасшедших обгонов в шпильке Монако и огромного отрыва в дождевом Сильверстоуне до попыток повернуть налево в Ля Сурс и нелепых вылетов в гравий в Катаре. Они выглядят крайне интересно – покровительство топовых команд, яркие перспективы. Берман формально новичком уже вовсе не является, а Антонелли начнет сезон с командой, которая почти единолично доминировала на треке в прошлом десятилетии.
Но, пока Кими и Олли создавали ярчайшие события на трассе, Бортолето и Хаджар боролись за титул, и на моей памяти таких же запоминающихся моментов в их исполнении не осталось – буду рад, если более внимательные к младшим сериям читатели напомнят.
Здесь, однако, мы подходим к проблеме оценки результатов младших серий. На что лучше смотреть – на яркие моменты или на цифры в личном зачете?
По Бортолето ясно, что он стабилен. И скорее быстр, чем нет. Нельзя последовательно выиграть титулы в Формуле-3 и Формуле-2, не имея скорости и хоть какого-то постоянства результатов. Стабильность чрезвычайно важна и в Формуле-1, но в силу огромных различий между младшими чемпионатами и основным – стабильный пилот может начать показывать достойные результаты только на «любимых» трассах, а быстрый – вовсе потерять скорость. Примеров множество – взять хотя бы Логана Сарджента, который в Формуле-3 боролся за титул с Пиастри, а в Формуле-1 не смог показать ничего выразительного.
Хаджар для меня, помимо крайне интересной для перевода и подбора созвучий фамилии, а также своих занятных радиопереговоров, ничем не запомнился – с одной стороны, это говорит о его невзрачности. И, естественно, он не первый и не последний невзрачный пилот младшей команды Red Bull. Но невзрачные пилоты могут удивлять просто потому, что от них меньше ждешь. Исак/Айзек/Изак (пожалуй, остановлюсь на втором варианте) выглядит не очень уверенным, точно – не слишком спокойным. Но по радио порой кричит и железобетонный Макс. То, изменится ли это «неспокойствие» с переходом в Формулу-1, и решит, закрепится в ней Айзек или нет.
07.01.202512:54
В ответ на предложенную эстафету – мнение Ники Лауды о Герхарде Бергере, который на момент написания книги только начинал свою карьеру в Формуле-1. На фото – эти двое на Гран-при ЮАР 1993 года.
И, в дополнение (не просто так же он находится на аватарке канала), мнение хладнокровного циника Лауды о безбашенном романтике Вильневе. Особенно интересно сближение именно этих двух персон – следует упомянуть, что Лауда считал Вильнева одним из лучших среди тех, с кем ему довелось пересечься на трассе.
У него есть талант, без сомнений. Теперь все зависит от того, как он будет развиваться. Вероятно, ему стоит более серьезно относиться к вещам, хотя кому-то может показаться удивительным то, что такие слова исходят от меня. Мне он нравится; парень – высший класс.
И, в дополнение (не просто так же он находится на аватарке канала), мнение хладнокровного циника Лауды о безбашенном романтике Вильневе. Особенно интересно сближение именно этих двух персон – следует упомянуть, что Лауда считал Вильнева одним из лучших среди тех, с кем ему довелось пересечься на трассе.
Другим, кто мне очень нравился, был Жиль Вильнёв.
В нем мне нравилось все, хотя я и ставил под вопрос риски, на которые он порой шел. Вероятность того, что Жиль выйдет из боксов на первый круг и немедленно вылетит, всегда была высока, просто потому что в каждой ситуации он гнал на пределе скорости – и непрогретая резина не была ему помехой.
Его бойцовские качества вызывали восхищение и поспособствовали построению им имиджа, который жив и сегодня, спустя долгое время после его смерти: легенда Вильнёва лишь продолжает расти. Он был самым безумным дьяволом, с которым я только сталкивался в «Формуле-1».
Типичный для Вильнева эпизод: я сижу в номере своего отеля в Зольдере. На часах десять вечера, а может, и более позднее время; в любом случае за окном тьма – хоть глаз выколи. Вдруг я слышу стрекот вертолета. Открываю настежь окно и вижу на улице вертушку, которая лучом лобового фонаря выискивает подходящее для посадки место. Полное безумие! Незаконно, невозможно, дико. Конечно же, внутри сидит Жиль. На следующее утро я спрашиваю у него, что происходит: «Вылетая из Ниццы, я просчитался на пару часов, но все кончилось благополучно. Как видишь, я добрался».
Подобных инцидентов – в воздухе и на трассе, – когда он выходил за все рамки, было предостаточно. Вероятно, он видел в них некое утверждение своего образа жизни, настолько, что брал на себя чрезвычайные риски всегда и везде, где было можно. Правда в том, что, несмотря на это, он был ранимым и располагающим к себе персонажем, а не безумным сорвиголовой, что и делало его таким уникальным человеком.
23.11.202408:51
Между делом напомню о том, что мы думали и говорили про Колапинто буквально месяц назад.
13.11.202414:08
Несмотря на засилье новостей, о которых я пока еще не написал, но обязательно еще напишу – хочу познакомить вас, моих милых читателей, и поздравить моего коллегу и по совместительству главного вдохновителя моего творчества, с возвращением.
Даже если это разовая акция – я все равно рад, что из поля зрения Бориса Леонидовича Формула не уходит. Такие авторы, как он, которые намного опытнее, а как следствие – намного изобретательнее на аналогии, нужны. Об опыте, думаю, и написан его новый текст – и всем вам настоятельно рекомендую с ним ознакомиться.
Даже если это разовая акция – я все равно рад, что из поля зрения Бориса Леонидовича Формула не уходит. Такие авторы, как он, которые намного опытнее, а как следствие – намного изобретательнее на аналогии, нужны. Об опыте, думаю, и написан его новый текст – и всем вам настоятельно рекомендую с ним ознакомиться.
25.02.202519:20
Да, заголовок не врет. Завтра начнутся последние предсезонные тесты текущего регламента.
Конечно, будут еще съемочные дни, будут частные тесты, в целом – будущий год обещает много событий и в мире автоспорта, и в мире его политики. И привязываться к внешнему виду машин, их поведению на трассе, к тому, куда смотреть на этих самых машинах – не совсем верно. Но мне по-своему тоскливо от того, что самый пик и смак этих болидов, этих устремленных на предельные скорости авианосцев, нам увидеть не удастся.
Всего три года мы наблюдали за регламентом граунд-эффекта. Много ли интересных решений нам довелось увидеть? Рискну сказать, что да: то, как три года назад Ferrari выкатили свой невероятный болид на трассу, и широкими понтонами – как локтями – расталкивали воздух в стороны, прочь от задних колес. Как в том же году Mercedes сменили две концепции – кто-то мог забыть, но в Барселоне и в Бахрейне компоновки понтонов у серебряных стрел значительно отличались. Как Боттас нашел свое второе дыхание в Sauber, и в первых гонках тогда еще красно-белый болид обосновался в очковой зоне. Как в двадцать третьем году казалось, что Mercedes заставят работать концепцию нулевых понтонов. Как воспарил на крыльях стабильнейшей на торможениях AMR23 Алонсо. Каким безукоризненным и непобедимым был Макс Ферстаппен за рулем RB19.
А какие гонки! Как в первый год регламента перед нами в новом свете засияли Бахрейн, Джидда, какой невероятный в том году выдался Сильверстоун, какими боевыми были Австрия, Бразилия. И двадцать третий год, несмотря на почти полное отсутствие борьбы за победы, оказался интересен – четыре команды постоянно сменяли друг друга на подиуме, то возвращаясь, то пропадая; какие-то – чтобы позднее вернуться с обновленной техникой и показать, что инженерный штаб в поте лица работает на базе; какие-то – чтобы пропасть в небытие, но позже напомнить, что подиумы не завоевываются просто так. А сколько историй мы увидели! Для абсолютной доминации, какой в Формуле-1 не было и не факт, что будет – сезон-2023 показал и раскрыл невероятно много персонажей.
Прошлый сезон был уникален. Несмотря на отсутствие борьбы за титул – кажется, все команды стали упираться в пределы развития своих творений. Да, именно творений – первый год регламента радовал разнообразием машин. На протяжении второго казалось, что все более-менее приходят к общей концепции. Третий же дал понять, что инженеры еще могут пробить потолок, чтобы построить новый, повыше. Кому как, а мне болиды прошлого сезона стали казаться произведениями искусства – не в статике, не на презентации, но в своем развитии.
Эти машины не созданы для того, чтобы стоять на месте. Они созданы для того, чтобы с оглушительной скоростью двигаться по трассе и с такой же оглушительной скоростью меняться.
Возможно то, что мы увидим в Бахрейне, уже не встретится нам в Австралии. Потому что предел этих машин не достигнут, последний том их жизни не дописан, последний бокал – не допит. И из простых, гладких и тяжеловесных сосудов их вид перетек в агрессивные, острые и резкие когти антикрыльев и краев днища. Они нисколько не потеряли в изящности, они остались красивы. Просто по-другому. И этих монстров непрерывного развития в их естественной среде обитания мы увидим уже завтра
Конечно, будут еще съемочные дни, будут частные тесты, в целом – будущий год обещает много событий и в мире автоспорта, и в мире его политики. И привязываться к внешнему виду машин, их поведению на трассе, к тому, куда смотреть на этих самых машинах – не совсем верно. Но мне по-своему тоскливо от того, что самый пик и смак этих болидов, этих устремленных на предельные скорости авианосцев, нам увидеть не удастся.
Всего три года мы наблюдали за регламентом граунд-эффекта. Много ли интересных решений нам довелось увидеть? Рискну сказать, что да: то, как три года назад Ferrari выкатили свой невероятный болид на трассу, и широкими понтонами – как локтями – расталкивали воздух в стороны, прочь от задних колес. Как в том же году Mercedes сменили две концепции – кто-то мог забыть, но в Барселоне и в Бахрейне компоновки понтонов у серебряных стрел значительно отличались. Как Боттас нашел свое второе дыхание в Sauber, и в первых гонках тогда еще красно-белый болид обосновался в очковой зоне. Как в двадцать третьем году казалось, что Mercedes заставят работать концепцию нулевых понтонов. Как воспарил на крыльях стабильнейшей на торможениях AMR23 Алонсо. Каким безукоризненным и непобедимым был Макс Ферстаппен за рулем RB19.
А какие гонки! Как в первый год регламента перед нами в новом свете засияли Бахрейн, Джидда, какой невероятный в том году выдался Сильверстоун, какими боевыми были Австрия, Бразилия. И двадцать третий год, несмотря на почти полное отсутствие борьбы за победы, оказался интересен – четыре команды постоянно сменяли друг друга на подиуме, то возвращаясь, то пропадая; какие-то – чтобы позднее вернуться с обновленной техникой и показать, что инженерный штаб в поте лица работает на базе; какие-то – чтобы пропасть в небытие, но позже напомнить, что подиумы не завоевываются просто так. А сколько историй мы увидели! Для абсолютной доминации, какой в Формуле-1 не было и не факт, что будет – сезон-2023 показал и раскрыл невероятно много персонажей.
Прошлый сезон был уникален. Несмотря на отсутствие борьбы за титул – кажется, все команды стали упираться в пределы развития своих творений. Да, именно творений – первый год регламента радовал разнообразием машин. На протяжении второго казалось, что все более-менее приходят к общей концепции. Третий же дал понять, что инженеры еще могут пробить потолок, чтобы построить новый, повыше. Кому как, а мне болиды прошлого сезона стали казаться произведениями искусства – не в статике, не на презентации, но в своем развитии.
Эти машины не созданы для того, чтобы стоять на месте. Они созданы для того, чтобы с оглушительной скоростью двигаться по трассе и с такой же оглушительной скоростью меняться.
Возможно то, что мы увидим в Бахрейне, уже не встретится нам в Австралии. Потому что предел этих машин не достигнут, последний том их жизни не дописан, последний бокал – не допит. И из простых, гладких и тяжеловесных сосудов их вид перетек в агрессивные, острые и резкие когти антикрыльев и краев днища. Они нисколько не потеряли в изящности, они остались красивы. Просто по-другому. И этих монстров непрерывного развития в их естественной среде обитания мы увидим уже завтра
18.02.202519:10
Меньше чем через час в Лондоне произойдет разовая презентация всех ливрей всех команд. Не сказать, что мероприятие обещает быть прямо грандиозным – с недавнего времени любое подобное сборище на стадионе или арене, со спортом напрямую не связанное, не считается грандиозным, если на нем нет одного конкретного музыкального исполнителя – но занимательным точно будет.
Юбилей – дело редкое. Особенно, когда этот юбилей так изящно натянут на повестку FOM. Но рассказывать о мнимости гоночных дат – не совсем моя специальность, оставлю это коллегам.
Другой вопрос, что у нас наконец-то начинается главный гоночный сезон. Конечно, уже были две Дейтоны (для кого-то – даже семь), конечно, была Формула-Е на оскопленной Джидде. Но для меня – человека, который все еще привязан к Формуле-1 больше, чем ко всему остальному вместе взятому, полный исход из безгоночной пустыни начинается именно сейчас.
И, конечно, это еще только полушаг – явно останутся те, кто протянет свою работу над машиной до самого Бахрейна, и сегодня покажет лишь ее окраску. Но в целом – это не слишком отличается от того, что мы видели в прошлые годы, исключая единовременность всех презентаций.
Чем больше я смотрел на новые машины на трассе – тем меньше мне хотелось разбираться в том, кто передвинул рычаг в шестнадцатом ряду и сорок четвертом столбце подвески на четыре миллиметра выше и на один левее. Из того, что мы видели, ничего вынести не получится. Без времен на трассе и записей с бортовых камер мы не сопоставим одну машину с другой, да и на тестах времена нельзя будет судить достаточно строго. Можно будет хотя бы смотреть телеметрию, подмечать тенденции к избытку или недостатку поворачиваемости.
Поэтому – к черту прогнозы по внешнему виду машин, ожидание полноценного гоночного праздника мне дороже.
А сейчас можно подмечать лишь предельно обобщенные тенденции. Например, что McLaren снова предпочли плавную эволюцию машины агрессивным решениям, Haas – как всегда – выдал интерпретацию прошлогодней Ferrari, а сама итальянская богадельня снова дает больше слухов, чем действительной информации (когда единственная действительная – "For sure the car will be red").
По факту сегодняшнее мероприятие вовсе не грандиозное. Простая развернутая пресс-конференция пилотов с ливреями и музыкантами на фоне. И почему нельзя было вовсе обойтись без них...
Как говорят люди, когда затрудняются найтись, что ответить – "в общем, короче, да". Примерно такие мои ожидания от предстоящего модного показа, шоу, телепрограммы, саммита, конференции, сборища – как хотите называйте, не заинтересуете достаточно, чтобы я не лег спать пораньше. Ливреи можно посмотреть и завтра. А нынешние промоутеры уже показали, как они устраивают шоу, не касающееся гонок. Показали в Вегасе, где предгоночные церемонии напоминали дискотеку в Богом забытом селе, показали в Майами, где с музыкальными гостями, как и здесь, продешевили.
Уверен, шоу удастся – как-никак, солд-аут. И те, кто придет, увидит лично пилотов и машины, наверняка не пожалеют и точно этого никогда не забудут. Да вот в Лондоне я, к счастью, не живу – отталкивают разговоры о сыром запахе из Темзы.
Поэтому – к черту шоу, мой сон и приятная рутина мне дороже.
Но поэтому же всем, кто обводил сегодняшний день в календаре большим красным маркером, не делал планов на сегодняшний вечер и чье ожидание больше не позволяет ему терпеть – приятного просмотра и отличного шоу!
Юбилей – дело редкое. Особенно, когда этот юбилей так изящно натянут на повестку FOM. Но рассказывать о мнимости гоночных дат – не совсем моя специальность, оставлю это коллегам.
Другой вопрос, что у нас наконец-то начинается главный гоночный сезон. Конечно, уже были две Дейтоны (для кого-то – даже семь), конечно, была Формула-Е на оскопленной Джидде. Но для меня – человека, который все еще привязан к Формуле-1 больше, чем ко всему остальному вместе взятому, полный исход из безгоночной пустыни начинается именно сейчас.
И, конечно, это еще только полушаг – явно останутся те, кто протянет свою работу над машиной до самого Бахрейна, и сегодня покажет лишь ее окраску. Но в целом – это не слишком отличается от того, что мы видели в прошлые годы, исключая единовременность всех презентаций.
Чем больше я смотрел на новые машины на трассе – тем меньше мне хотелось разбираться в том, кто передвинул рычаг в шестнадцатом ряду и сорок четвертом столбце подвески на четыре миллиметра выше и на один левее. Из того, что мы видели, ничего вынести не получится. Без времен на трассе и записей с бортовых камер мы не сопоставим одну машину с другой, да и на тестах времена нельзя будет судить достаточно строго. Можно будет хотя бы смотреть телеметрию, подмечать тенденции к избытку или недостатку поворачиваемости.
Поэтому – к черту прогнозы по внешнему виду машин, ожидание полноценного гоночного праздника мне дороже.
А сейчас можно подмечать лишь предельно обобщенные тенденции. Например, что McLaren снова предпочли плавную эволюцию машины агрессивным решениям, Haas – как всегда – выдал интерпретацию прошлогодней Ferrari, а сама итальянская богадельня снова дает больше слухов, чем действительной информации (когда единственная действительная – "For sure the car will be red").
По факту сегодняшнее мероприятие вовсе не грандиозное. Простая развернутая пресс-конференция пилотов с ливреями и музыкантами на фоне. И почему нельзя было вовсе обойтись без них...
Как говорят люди, когда затрудняются найтись, что ответить – "в общем, короче, да". Примерно такие мои ожидания от предстоящего модного показа, шоу, телепрограммы, саммита, конференции, сборища – как хотите называйте, не заинтересуете достаточно, чтобы я не лег спать пораньше. Ливреи можно посмотреть и завтра. А нынешние промоутеры уже показали, как они устраивают шоу, не касающееся гонок. Показали в Вегасе, где предгоночные церемонии напоминали дискотеку в Богом забытом селе, показали в Майами, где с музыкальными гостями, как и здесь, продешевили.
Уверен, шоу удастся – как-никак, солд-аут. И те, кто придет, увидит лично пилотов и машины, наверняка не пожалеют и точно этого никогда не забудут. Да вот в Лондоне я, к счастью, не живу – отталкивают разговоры о сыром запахе из Темзы.
Поэтому – к черту шоу, мой сон и приятная рутина мне дороже.
Но поэтому же всем, кто обводил сегодняшний день в календаре большим красным маркером, не делал планов на сегодняшний вечер и чье ожидание больше не позволяет ему терпеть – приятного просмотра и отличного шоу!
25.01.202514:10
Пятьдесят лет назад пилотам редко удавалось мирно закончить свой жизненный путь. Спорт был опаснее, да и жизнь, кажется, тоже. С другой стороны – современных пилотов часто ругают за излишнюю отточенность фраз в интервью, какую-то бесхарактерность, пресность комментариев. Иногда мы жалуемся, что пилоты едут чересчур сдержанно: экономят шины, топливо, компоненты двигателей. Все это – холодный расчет.
Те фразы и действия, которые показывают настоящее отношение человека к вещам, мы храним как зеницу ока.
Тех, кто имеет привилегию озвучивать свои настоящие мысли и превращать их в действия постоянно – возводим на пьедестал.
Когда мы видим болид, по поведению которого видно, что пилот валит на все деньги – мы надолго это запоминаем.
Мы считаем, что это – по-хорошему старомодно. В то время, как те самые "старые" гонщики были ничуть не менее расчетливыми. Нельзя стать чемпионом, не имея большой доли рациональности в своей голове. И среди многих примеров выделяется тот, кто будто явил собой пример рацио, доведенного до предела.
Ники Лауду сейчас помнят как антагониста Джеймса Ханта и как человека, который попал в аварию на Нюрбургринге. Более давние зрители помнят его как неисполнительного директора Mercedes или директора Jaguar. Но за всем этим теряется невероятно яркий в своей сдержанности портрет человека, который ни дня своей сознательной жизни не прожил без страсти к гонкам.
Те фразы и действия, которые показывают настоящее отношение человека к вещам, мы храним как зеницу ока.
Тех, кто имеет привилегию озвучивать свои настоящие мысли и превращать их в действия постоянно – возводим на пьедестал.
Когда мы видим болид, по поведению которого видно, что пилот валит на все деньги – мы надолго это запоминаем.
Мы считаем, что это – по-хорошему старомодно. В то время, как те самые "старые" гонщики были ничуть не менее расчетливыми. Нельзя стать чемпионом, не имея большой доли рациональности в своей голове. И среди многих примеров выделяется тот, кто будто явил собой пример рацио, доведенного до предела.
Ники Лауду сейчас помнят как антагониста Джеймса Ханта и как человека, который попал в аварию на Нюрбургринге. Более давние зрители помнят его как неисполнительного директора Mercedes или директора Jaguar. Но за всем этим теряется невероятно яркий в своей сдержанности портрет человека, который ни дня своей сознательной жизни не прожил без страсти к гонкам.
07.01.202511:25
Собственно, верный ответ не заставил себя долго ждать – последние сутки автобиография Ники Лауды бередит мой разум куда сильнее русской литературы второй половины XIX века. Его рассказы о трудном начале карьеры, об общении с Энцо Феррари и том, какие однозначные эмоции ярости и гнева (да, даже у такого компьютера, как Лауда) вызывал этот человек, о Берни Экклстоуне и его политических умениях, – благодаря этому, в частности, одинаково понимаешь, почему Берни так долго держался у власти в FOM и почему в какой-то момент держаться уже не смог, – о Роне Деннисе и об Алене Просте в конце концов.
Удивительны в повествовании два момента – во-первых, конечно, то, что повествование такого прирожденного и хладнокровного циника не может быть хоть сколько-то богатым в плане языка. Метафоричности в книге правда крайне мало, но вот сдержанный и лаконичный слог дает ей некоторую афористичность и риторичность, она воспринимается как рассказ, а не как литература в прямом смысле, и при этом рассказ достаточно отстраненный.
Во-вторых, то, как, несмотря на эту кажущуюся отстраненность, которая была свойственна и самому Лауде по натуре, книге удается бить в самую точку.
Примерно 1972 год, Ники – двадцать три, он провел неудачные переговоры со своей тогдашней командой. Долгов – сто шестьдесят тысяч фунтов, перспектив на лучшее, – успешность, победы, титулы, – даже не предвидится. Маранелло, Уокинг, борьба с Хантом, Простом, авария на Нюрнбургринге (как сам Лауда о ней говорил – «О, да, гриль-бар...») – все это еще далеко впереди. И о чем Лауда задумался при туманных перспективах и отсутствии надежды на лучшее? Конечно, о самоубийстве.
Но Ники не был бы собой, не был бы легендой этого спорта, если бы не смог это спонтанное стремление переосмыслить, рационализировать, найти в нем дополнительную мотивацию.
Написано об очень волнующем и знакомом каждому моменте сомнения, и в данном случае язык – острый, лаконичный, сухой, – только придает этому моменту эмоциональной окраски. Описано именно голое мышление – без сильного наседания на факты.
Книга – как минимум до того, момента, до которого я прочел, – именно о восприятии жизни Лауды самим Лаудой, а не о всех историях, неувязках и интересных фактах, через которые ему довелось пройти. И в этом ее особенность – нечасто можно встретить человека с действительно уникальным мышлением, которое производит настоящую революцию, пусть и в таком локальном мире, как автогонки. А описание жизни такого человека, произведенное с этим же мышлением, встретить можно еще реже.
Удивительны в повествовании два момента – во-первых, конечно, то, что повествование такого прирожденного и хладнокровного циника не может быть хоть сколько-то богатым в плане языка. Метафоричности в книге правда крайне мало, но вот сдержанный и лаконичный слог дает ей некоторую афористичность и риторичность, она воспринимается как рассказ, а не как литература в прямом смысле, и при этом рассказ достаточно отстраненный.
Во-вторых, то, как, несмотря на эту кажущуюся отстраненность, которая была свойственна и самому Лауде по натуре, книге удается бить в самую точку.
Примерно 1972 год, Ники – двадцать три, он провел неудачные переговоры со своей тогдашней командой. Долгов – сто шестьдесят тысяч фунтов, перспектив на лучшее, – успешность, победы, титулы, – даже не предвидится. Маранелло, Уокинг, борьба с Хантом, Простом, авария на Нюрнбургринге (как сам Лауда о ней говорил – «О, да, гриль-бар...») – все это еще далеко впереди. И о чем Лауда задумался при туманных перспективах и отсутствии надежды на лучшее? Конечно, о самоубийстве.
Когда я уезжал прочь из Байсестера после заключительной конфронтации с March, в моей голове в первый – и единственный – раз в жизни пронеслась мысль о том, что я могу покончить со всем этим здесь и сейчас. Я знал, что через несколько миль на дороге будет Т-образный перекресток и что мне нужно лишь вдавить педаль газа в пол: на перекрестке была крепкая стена.
Но Ники не был бы собой, не был бы легендой этого спорта, если бы не смог это спонтанное стремление переосмыслить, рационализировать, найти в нем дополнительную мотивацию.
Я вовремя успел привести свой мозг в чувство. Однако решение вернуться к жизни «на гражданке» меня не устраивало. У меня не было никакого формального образования, никакой реальной профессии. Я буду чувствовать себя жалким и потрачу много лет жизни на то, чтобы расплатиться с долгами (как минимум двадцать или тридцать, даже ближе к сорока, прикидывал я, беря в расчет проценты по займам и свои перспективы по зарплате).
Значит, все решено.
Автоспорт, и точка, и все по тем же причинам, что и прежде: это было единственное будущее, которое я для себя видел, единственное, которое имело смысл.
Написано об очень волнующем и знакомом каждому моменте сомнения, и в данном случае язык – острый, лаконичный, сухой, – только придает этому моменту эмоциональной окраски. Описано именно голое мышление – без сильного наседания на факты.
Книга – как минимум до того, момента, до которого я прочел, – именно о восприятии жизни Лауды самим Лаудой, а не о всех историях, неувязках и интересных фактах, через которые ему довелось пройти. И в этом ее особенность – нечасто можно встретить человека с действительно уникальным мышлением, которое производит настоящую революцию, пусть и в таком локальном мире, как автогонки. А описание жизни такого человека, произведенное с этим же мышлением, встретить можно еще реже.
22.11.202420:00
@straddari
02.11.202416:41
Мои милые читатели, все по спринту и, увы, по квалификации завтра. Суббота для меня не совсем суббота. Все что пока могу сказать: и Херберта, и дирекцию гонки – гнать в шею.
25.02.202509:57
Интересно, кто те безумные сотрудники Haas и Aston Martin, которые попросили на тесты в Бахрейн промежуточные и дождевые шины?
12.02.202517:07
Улицы лишь выборочно покрыты снегом, и, несмотря на так и не наступившую в московских краях зиму, дни все равно по-зимнему пусты. Под снегом спят некоторые автодромы, но впечатление вездесущего отсутствия зимы остается. Перерыв в Формуле-1 каждый год мы провожаем, разрывая баяны и радуясь новому сезону. А его начало должно задаться не только олдскульными первыми гонками, но и крайней, почти электрической напряженностью – нас ждут двойник и, после короткого перерыва, тройник. Хорошее, бодрое начало для сезона, на который многие возлагают так много надежд. Но до этого сезона еще так далеко...
Его приближают просыпающиеся от ледяного сна двигатели, одинаковые звуки которых мы слышим вот уже третий год. И команды все равно каждый год зачем-то заводят их и дают нам послушать этот звук, пусть он и не меняется. Привычка?
Двигателю, долго простоявшему на холоде, нужно дать прогреться. Зрителю, долго не видевшему любимых гонок, нужно дать насладиться ожиданием. Ожидание – равноправный с удовольствием процесс. Он заслуживает такого же права быть в спектре эмоций, как наслаждение после него. Потому что одно происходит из другого.
Лучшая приправа к еде – это голод. К воде – жажда. К наслаждению – ожидание.
Меня без гонок Формулы-1 в последние дни стало по-настоящему ломать. Ни гонки прошлых лет, ни их хайлайты не помогают, я пробовал. Я знаком с абстиненцией не понаслышке, и, поверьте, подкуренный фильтр никогда не заменит дымящейся сигареты. Потому что нужна живость происходящего, его современность, ощущение участия, а не чувство просмотра архива многолетней давности.
Поэтому я жду и предвкушаю новый сезон. Каждый показ новой машины, каждые тесты, даже то шоу, которое Формула-1 собирается закатить в Лондоне по поводу своего мнимого юбилея. То представление, которое большой цирк покажет в середине марта, и мысли о том, как новые пилоты и болиды справятся со скоростным Мельбурном. Все это добавляет ожидания, а значит – добавит и удовольствия от зрелища, которое вскоре начнет долгое вступление в свои полные силы.
Уже через два дня Williams покажут свою новую машину – и это станет первым из многих мазков в картине нового сезона. И этого мазка я жду и предвкушаю, но лишь для того, чтобы он добавил силы и надрыва главному ожиданию
Его приближают просыпающиеся от ледяного сна двигатели, одинаковые звуки которых мы слышим вот уже третий год. И команды все равно каждый год зачем-то заводят их и дают нам послушать этот звук, пусть он и не меняется. Привычка?
Двигателю, долго простоявшему на холоде, нужно дать прогреться. Зрителю, долго не видевшему любимых гонок, нужно дать насладиться ожиданием. Ожидание – равноправный с удовольствием процесс. Он заслуживает такого же права быть в спектре эмоций, как наслаждение после него. Потому что одно происходит из другого.
Лучшая приправа к еде – это голод. К воде – жажда. К наслаждению – ожидание.
Меня без гонок Формулы-1 в последние дни стало по-настоящему ломать. Ни гонки прошлых лет, ни их хайлайты не помогают, я пробовал. Я знаком с абстиненцией не понаслышке, и, поверьте, подкуренный фильтр никогда не заменит дымящейся сигареты. Потому что нужна живость происходящего, его современность, ощущение участия, а не чувство просмотра архива многолетней давности.
Поэтому я жду и предвкушаю новый сезон. Каждый показ новой машины, каждые тесты, даже то шоу, которое Формула-1 собирается закатить в Лондоне по поводу своего мнимого юбилея. То представление, которое большой цирк покажет в середине марта, и мысли о том, как новые пилоты и болиды справятся со скоростным Мельбурном. Все это добавляет ожидания, а значит – добавит и удовольствия от зрелища, которое вскоре начнет долгое вступление в свои полные силы.
Уже через два дня Williams покажут свою новую машину – и это станет первым из многих мазков в картине нового сезона. И этого мазка я жду и предвкушаю, но лишь для того, чтобы он добавил силы и надрыва главному ожиданию
20.01.202511:34
Что бы там ни было, а лет через десять, двадцать, тридцать – этот момент будут вспоминать. Возможно, как поворотный в истории Льюиса, возможно, как поворотный в истории Ferrari, но неизбежно – поворотный в истории этого спорта.
Но все эти посты в Инстаграме – с собачьими мисками, часами, окнами, стульями и шинами и Бог знает с чем еще, если бы сегодня Хэмилтон не приехал в Маранелло, даже эта фотография Льюиса на фоне дома Энцо и F40 – лишь экспозиция. По-настоящему это перестанет выглядеть неестественным, непривычным сном только в тот момент, когда мы увидим Хэмилтона, который будет управлять красным болидом.
Не на съемочном дне, не на тестах, не на свободных практиках и не в квалификации – в гонке. Потому что Формула-1 – она про гонки. И настоящим, живым сюжетом прибытие Льюиса в Феррари станет только тогда, когда мы увидим его в прямом сражении с другими пилотами на гоночной трассе.
Но все эти посты в Инстаграме – с собачьими мисками, часами, окнами, стульями и шинами и Бог знает с чем еще, если бы сегодня Хэмилтон не приехал в Маранелло, даже эта фотография Льюиса на фоне дома Энцо и F40 – лишь экспозиция. По-настоящему это перестанет выглядеть неестественным, непривычным сном только в тот момент, когда мы увидим Хэмилтона, который будет управлять красным болидом.
Не на съемочном дне, не на тестах, не на свободных практиках и не в квалификации – в гонке. Потому что Формула-1 – она про гонки. И настоящим, живым сюжетом прибытие Льюиса в Феррари станет только тогда, когда мы увидим его в прямом сражении с другими пилотами на гоночной трассе.
07.01.202510:48
Помимо подготовки к экзаменам, я наконец-то открыл для себя мир Формульной литературы. Пока в планах только несколько книг среди тех, что удалось раздобыть на читальных ресурсах или удачно спиратить. И честно – я прямо зачитываюсь. Не потому, что история, а потому, что представляет очень неожиданный взгляд на события, которые раньше виделись однобокими. Они усложняются, становятся более многослойными и интересными, а значит – более правдивыми и реальными, теряют вид мифов и легенд далекого прошлого.
По этому поводу – от меня вам двойная загадка, которая скорее похожа на олимпиадное задание по литературе, но да Бог с ним – все равно интересно. Кто и о ком говорит в данном тексте?
По этому поводу – от меня вам двойная загадка, которая скорее похожа на олимпиадное задание по литературе, но да Бог с ним – все равно интересно. Кто и о ком говорит в данном тексте?
22.11.202409:45
Милые читатели, сегодня буду присутствовать на квизе в Rebellion Youth вместе с товарищем по страданиям из-за красных машин. Если кто-то из вас запланировал прийти – буду рад увидеться!
02.11.202412:41
Пара Aston Martin и Чжоу вдогонку начнут гонку с питлейна. Алонсо выздоровел, машина как болела, так и болеет.
Көрсетілген 1 - 24 арасынан 38
Көбірек мүмкіндіктерді ашу үшін кіріңіз.