Экономика на рельсах (РЖД files)
08.02.202520:35
Рубрика: чтение выходного дня. Отвлечёмся от экономики железных дорог.
Любопытная книга политолога Кори Робина «Реакционный дух: консерваторы от Эдмунда Бёрка до Сары Пейлин», посвящена критическому исследованию идей американского консерватизма. Особенность этой книги заключается в том, что о консерватизме пишет человек очень критично и неприязненно относящийся к консерватизму. Поэтому местами он критикует нарисованный им самим шарж. Тем не менее, книга интересна тем, что показывает как видят идеи консерваторов из лагеря демократов (или из лагеря «либералов» в американском значении этого слова; напомню, что слово либерал в США и континентальной Европе имеют противоположные значения). Кроме того в книге рассмотрены дискуссии между разными течениями внутри консервативной мысли и показано, что, как это ни парадоксально, консервативная идеология сравнительно новая и молодая идеология по сравнению с другими, в некотором смысле можно говорить, что консерваторы заново придумали и изобрели то, что собираются консервировать.
Один из самых интересных аспектов книги посвящён тому, как разные течения консерваторов относятся к переменам и что способствует, а что наоборот - препятствует , переменам. Автор цитирует интересную мысль Бёрка по этому поводу: «Люди, прекрасно сведущие в своём деле, редко отличаются широким кругозором, … дела людей, занимающихся привычными для них вещами, идут прекрасно, до тех пор, пока всё идёт своим чередом; но когда проторенные дороги портятся, а воды выходят из берегов, когда открывается новая и беспокойная перспектива, а в архиве нет никаких прецедентов, тогда требуется гораздо большее знание человечества и куда более широкое понимание вещей, чем то, которое всегда давало или могло бы дать занятие привычным делом». Это любопытное наблюдение интересно не только в контексте изучения той или иной политической идеологии, но и имеет некоторую важность когда мы думаем о реформах либо радикальных изменениях в разных отраслях. Робин пишет, что что если консерватору «предстоит защитить то, чем он дорожит, консерватор должен объявить войну культуре как таковой». Это связано с тем, что по мнению Робина, «радикализм связан с реакционным императивом, лежащим в сердце консервативной доктрины». Таким образом, автор подтверждает старую пословицу о том, что консерваторы -это просто разочаровавшиеся революционеры. Любопытно, что автор отмечает, что союз консерваторов со сторонниками свободного рынка, такими как Хайек или Мизес был лишь ситуационным альянсом и что фундаментально консерваторы с недоверием относятся и к рынку и к капитализму (впрочем это же писал и Хайек в эссе «Почему я не консерватор»). Много внимания автор уделяет Айн Рэнд, но об этом подробнее стоит написать отдельно. Пока отмечу следующее- в целом к Рэнд автор относится очень враждебно, отмечая, впрочем, что взгляды Рэнд являются «еретической традицией внутри консервативного движения». В частности, это выражается через отношение Рэнд к религии. Если для многих американских консерваторов христианство (чаще протестантское, но и католическое тоже) является важной частью их самоидентификации, то Рэнд называла христианство не иначе как «лучшим детским садом для коммунизма». Автор книги к Рэнд относится очень негативно и пишет о ней с нескрываемой ненавистью, особенно пеняя ей на её атеизм. И не чувствует парадокса в том, что с одной стороны республиканцы кажутся ему ограниченными из-за религиозности, но одновременно, антирелигиозность Рэнд - тоже вызывает у него раздражение. Такое ощущение, что если бы не Рэнд, то он мог объяснить «ограниченность» республиканцев их религиозностью, но когда атеистка Рэнд приходит к тем же выводам, обходясь без религии, автору становится неуютно - ведь говоря про Рэнд уже нельзя списать её взгляды на её религиозность и тем самым отмахнуться от неё.
Любопытная книга политолога Кори Робина «Реакционный дух: консерваторы от Эдмунда Бёрка до Сары Пейлин», посвящена критическому исследованию идей американского консерватизма. Особенность этой книги заключается в том, что о консерватизме пишет человек очень критично и неприязненно относящийся к консерватизму. Поэтому местами он критикует нарисованный им самим шарж. Тем не менее, книга интересна тем, что показывает как видят идеи консерваторов из лагеря демократов (или из лагеря «либералов» в американском значении этого слова; напомню, что слово либерал в США и континентальной Европе имеют противоположные значения). Кроме того в книге рассмотрены дискуссии между разными течениями внутри консервативной мысли и показано, что, как это ни парадоксально, консервативная идеология сравнительно новая и молодая идеология по сравнению с другими, в некотором смысле можно говорить, что консерваторы заново придумали и изобрели то, что собираются консервировать.
Один из самых интересных аспектов книги посвящён тому, как разные течения консерваторов относятся к переменам и что способствует, а что наоборот - препятствует , переменам. Автор цитирует интересную мысль Бёрка по этому поводу: «Люди, прекрасно сведущие в своём деле, редко отличаются широким кругозором, … дела людей, занимающихся привычными для них вещами, идут прекрасно, до тех пор, пока всё идёт своим чередом; но когда проторенные дороги портятся, а воды выходят из берегов, когда открывается новая и беспокойная перспектива, а в архиве нет никаких прецедентов, тогда требуется гораздо большее знание человечества и куда более широкое понимание вещей, чем то, которое всегда давало или могло бы дать занятие привычным делом». Это любопытное наблюдение интересно не только в контексте изучения той или иной политической идеологии, но и имеет некоторую важность когда мы думаем о реформах либо радикальных изменениях в разных отраслях. Робин пишет, что что если консерватору «предстоит защитить то, чем он дорожит, консерватор должен объявить войну культуре как таковой». Это связано с тем, что по мнению Робина, «радикализм связан с реакционным императивом, лежащим в сердце консервативной доктрины». Таким образом, автор подтверждает старую пословицу о том, что консерваторы -это просто разочаровавшиеся революционеры. Любопытно, что автор отмечает, что союз консерваторов со сторонниками свободного рынка, такими как Хайек или Мизес был лишь ситуационным альянсом и что фундаментально консерваторы с недоверием относятся и к рынку и к капитализму (впрочем это же писал и Хайек в эссе «Почему я не консерватор»). Много внимания автор уделяет Айн Рэнд, но об этом подробнее стоит написать отдельно. Пока отмечу следующее- в целом к Рэнд автор относится очень враждебно, отмечая, впрочем, что взгляды Рэнд являются «еретической традицией внутри консервативного движения». В частности, это выражается через отношение Рэнд к религии. Если для многих американских консерваторов христианство (чаще протестантское, но и католическое тоже) является важной частью их самоидентификации, то Рэнд называла христианство не иначе как «лучшим детским садом для коммунизма». Автор книги к Рэнд относится очень негативно и пишет о ней с нескрываемой ненавистью, особенно пеняя ей на её атеизм. И не чувствует парадокса в том, что с одной стороны республиканцы кажутся ему ограниченными из-за религиозности, но одновременно, антирелигиозность Рэнд - тоже вызывает у него раздражение. Такое ощущение, что если бы не Рэнд, то он мог объяснить «ограниченность» республиканцев их религиозностью, но когда атеистка Рэнд приходит к тем же выводам, обходясь без религии, автору становится неуютно - ведь говоря про Рэнд уже нельзя списать её взгляды на её религиозность и тем самым отмахнуться от неё.
06.02.202510:52
АНОНС 44-го ЗАСЕДАНИЯ СЕМИНАРА ЭЖТ в ВШЭ
Во вторник, 18 февраля, в НИУ ВШЭ пройдёт очередное, 44-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей.
В рамках семинара будет представлен доклад д.т.н. А.Т. Осьминина «ДМЗИ: научно-практические аспекты и перспективы цифровой системы планирования».
В докладе будут освещены следующие вопросы: основные задачи ДМЗИ (динамической модели загрузки инфраструктуры), алгоритм автоматического определение возможности согласования заявок, поданных грузоотправителем или отправителем порожних вагонов, возможности ДМЗИ по поддержке процесса принятия управленческих решений в эксплуатационной работе РЖД, прогнозирование занятости элементов инфраструктуры на весь период планирования с использованием данных об операциях перевозочного процесса с поездами, вагонами и отправками.
Докладчик:
Осьминин Александр Трофимович – д.т.н., профессор, заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», ведущий научный сотрудник ПГУПС, руководитель проекта ДМ ЗИ.
Оппоненты/содокладчики:
Иванкин Павел Анатольевич – президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ);
Кунаева Елена Акимовна – независимый эксперт.
Модератор: Долматов Илья Алексеевич – к.э.н., директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн на платформе МТС Линк. У всех участников, включая участвующих онлайн, будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.
Дата и время: 18 февраля 2024 в 18:30
Место: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, ауд. 518 (5-й этаж)
Формат: смешанный
Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн необходимо прислать ФИО до 17.02.25 на адрес электронной почты: f-husainov@mail.ru (Фарид Иосифович Хусаинов), указав в теме письма:
- для живого участия: «Заказ пропуска на семинар №44»
-для онлайн-участия: «Запрос ссылки на участие в семинаре №44».
Анонс на сайте ИЭиРИО ВШЭ по ссылке.
Во вторник, 18 февраля, в НИУ ВШЭ пройдёт очередное, 44-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей.
В рамках семинара будет представлен доклад д.т.н. А.Т. Осьминина «ДМЗИ: научно-практические аспекты и перспективы цифровой системы планирования».
В докладе будут освещены следующие вопросы: основные задачи ДМЗИ (динамической модели загрузки инфраструктуры), алгоритм автоматического определение возможности согласования заявок, поданных грузоотправителем или отправителем порожних вагонов, возможности ДМЗИ по поддержке процесса принятия управленческих решений в эксплуатационной работе РЖД, прогнозирование занятости элементов инфраструктуры на весь период планирования с использованием данных об операциях перевозочного процесса с поездами, вагонами и отправками.
Докладчик:
Осьминин Александр Трофимович – д.т.н., профессор, заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», ведущий научный сотрудник ПГУПС, руководитель проекта ДМ ЗИ.
Оппоненты/содокладчики:
Иванкин Павел Анатольевич – президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ);
Кунаева Елена Акимовна – независимый эксперт.
Модератор: Долматов Илья Алексеевич – к.э.н., директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн на платформе МТС Линк. У всех участников, включая участвующих онлайн, будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.
Дата и время: 18 февраля 2024 в 18:30
Место: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, ауд. 518 (5-й этаж)
Формат: смешанный
Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн необходимо прислать ФИО до 17.02.25 на адрес электронной почты: f-husainov@mail.ru (Фарид Иосифович Хусаинов), указав в теме письма:
- для живого участия: «Заказ пропуска на семинар №44»
-для онлайн-участия: «Запрос ссылки на участие в семинаре №44».
Анонс на сайте ИЭиРИО ВШЭ по ссылке.
04.02.202510:45
Помимо публикаций статей, не нужно забывать и про лекционную деятельность. На этой неделе читаю два курса лекций для слушателей программы MBA в РУТ-МИИТ. (Один курс- по железнодорожным тарифам, второй - "Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли", где рассматриваются эволюция и различные реформы железных дорог в контексте американской и европейской моделей организации отрасли). Слушатели - сотрудники ЦФТО и ТЦФТО дорог, статистических подразделений РЖД и немного ГВЦ. Слушают хорошо, задают умные вопросы. Некоторые, как оказалось, читают мои публикации, что приятно.
27.01.202510:30
FirstGroup plc: "ПОЧЕМУ ОТКРЫТЫЙ ДОСТУП НЕОБХОДИМ ДЛЯ ЛУЧШЕЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ"
Британская транспортная компания FirstGroup plc, занимающаяся организацией как железнодорожных, так и автобусных перевозок в Великобритании и Ирландии опубликовала любопытный буклет (см. здесь переведённый на русский язык вариант) под названием "Почему открытый доступ необходим для лучшей железной дороги" (я не уверен, что такая формулировка названия удобна с точки зрения русского языка, тут возникает немного другое значения слово "лучшей", но не будем уходить в лингвистические дебри, смысл понятен и при такой формулировке). В тексте авторы обосновывают необходимость и благотворность сохранения модели открытого доступа независимых перевозчиков к сети железных дорог, даже в условиях запланированной лейбористами "полунационализации" отрасли (о чём я писал ранее).
В преддверии обсуждения новой реформы железных дорог в Великобритании компания решила сообщить, что называется Urbi et orbi (городу и миру) о своём взгляде на эту тему. В основном, буклет касается организации пассажирских перевозок в Великобритании, поскольку у них пассажирский сектор доминирует.
Авторы пишут: "Открытый доступ позволил добиться огромных улучшений на железной дороге за последние два десятилетия. Сейчас правительство приступает к значительной [мы бы сказали- кардинальной] реформе железнодорожного транспорта, жизненно важно, чтобы открытый доступ был принят. Независимые исследования компаний Lumo и Hull Trains показали, что открытый доступ увеличивает общее число людей, пользующихся железной дорогой. Чтобы удовлетворить этот спрос мы уже инвестируем около 500 млн фунтов стерлингов в новые поезда и ещё 460 млн ф.ст., если будут утверждены новые маршруты"/
В конце буклета есть любопытный параграф "Опыт либерализации рынка в Европе", в котором авторы отмечают, что на семи из десяти самых загруженных маршрутов в Европе существует конкуренция с государственными операторами. Это привело, - по оценке авторов, - к увеличению спроса со стороны пассажиров, снижению тарифов, появлению новых поездов и сокращению субсидий. На маршруте Мадрид-Барселона это привело к тому, что 78% пассажиров предпочитают теперь поезда самолётам. И в конце авторы пишут: "Великобритании следует изучить результаты либерализации железнодорожного сообщения в Европе, чтобы максимально использовать возможности открытого доступа и обеспечить рост"
Британская транспортная компания FirstGroup plc, занимающаяся организацией как железнодорожных, так и автобусных перевозок в Великобритании и Ирландии опубликовала любопытный буклет (см. здесь переведённый на русский язык вариант) под названием "Почему открытый доступ необходим для лучшей железной дороги" (я не уверен, что такая формулировка названия удобна с точки зрения русского языка, тут возникает немного другое значения слово "лучшей", но не будем уходить в лингвистические дебри, смысл понятен и при такой формулировке). В тексте авторы обосновывают необходимость и благотворность сохранения модели открытого доступа независимых перевозчиков к сети железных дорог, даже в условиях запланированной лейбористами "полунационализации" отрасли (о чём я писал ранее).
В преддверии обсуждения новой реформы железных дорог в Великобритании компания решила сообщить, что называется Urbi et orbi (городу и миру) о своём взгляде на эту тему. В основном, буклет касается организации пассажирских перевозок в Великобритании, поскольку у них пассажирский сектор доминирует.
Авторы пишут: "Открытый доступ позволил добиться огромных улучшений на железной дороге за последние два десятилетия. Сейчас правительство приступает к значительной [мы бы сказали- кардинальной] реформе железнодорожного транспорта, жизненно важно, чтобы открытый доступ был принят. Независимые исследования компаний Lumo и Hull Trains показали, что открытый доступ увеличивает общее число людей, пользующихся железной дорогой. Чтобы удовлетворить этот спрос мы уже инвестируем около 500 млн фунтов стерлингов в новые поезда и ещё 460 млн ф.ст., если будут утверждены новые маршруты"/
В конце буклета есть любопытный параграф "Опыт либерализации рынка в Европе", в котором авторы отмечают, что на семи из десяти самых загруженных маршрутов в Европе существует конкуренция с государственными операторами. Это привело, - по оценке авторов, - к увеличению спроса со стороны пассажиров, снижению тарифов, появлению новых поездов и сокращению субсидий. На маршруте Мадрид-Барселона это привело к тому, что 78% пассажиров предпочитают теперь поезда самолётам. И в конце авторы пишут: "Великобритании следует изучить результаты либерализации железнодорожного сообщения в Европе, чтобы максимально использовать возможности открытого доступа и обеспечить рост"
24.01.202514:24
ДИНАМИКА ВАГОННЫХ ПАРКОВ: ДАННЫЕ ПО ДЕКАБРЬ 2024 Г.
По сложившейся традиции, публикую динамику парка грузовых вагонов в РФ по итогам 12 месяцев 2024 г.
Общий парк грузовых вагонов на 31 декабре 2024 г. достиг 1382,9 тыс. ед., что на 4,5% или на 59,1 тыс. ед. больше, чем на 31 декабря 2023 г. (среднесуточное значение за 31 день декабря составило 1381,9 тыс. ед.) Среднесуточное значение парка в декабре на 29% выше, чем в июне 2017 г. (точке локального минимума после массового списания вагонов в 2015-16 гг.) Рабочий парк грузовых вагонов на территории РФ в декабре 2024 г. (среднесуточное значение за 31 день декабря) составил 1202,7 тыс. единиц, что выше уровня января 2017 г. на 35,1%.
Ниже, на рис.1 данные за каждый год (на конец года) приведены по ф.9д-4, на рис.2 показана помесячная динамика за январь-декабрь 2024 г. (помесячные данные взяты из отчёта ф. 9д-3), а на рис.3 приведены данные о динамике общего и рабочего парка (по ф.9д-3).
По сложившейся традиции, публикую динамику парка грузовых вагонов в РФ по итогам 12 месяцев 2024 г.
Общий парк грузовых вагонов на 31 декабре 2024 г. достиг 1382,9 тыс. ед., что на 4,5% или на 59,1 тыс. ед. больше, чем на 31 декабря 2023 г. (среднесуточное значение за 31 день декабря составило 1381,9 тыс. ед.) Среднесуточное значение парка в декабре на 29% выше, чем в июне 2017 г. (точке локального минимума после массового списания вагонов в 2015-16 гг.) Рабочий парк грузовых вагонов на территории РФ в декабре 2024 г. (среднесуточное значение за 31 день декабря) составил 1202,7 тыс. единиц, что выше уровня января 2017 г. на 35,1%.
Ниже, на рис.1 данные за каждый год (на конец года) приведены по ф.9д-4, на рис.2 показана помесячная динамика за январь-декабрь 2024 г. (помесячные данные взяты из отчёта ф. 9д-3), а на рис.3 приведены данные о динамике общего и рабочего парка (по ф.9д-3).
21.01.202507:57
से पुनः पोस्ट किया:
Поликарпов RSA
08.02.202514:48
⚡️Официальные итоги 2024: производство железнодорожного подвижного состава в России
📍74,9 тыс. грузовых вагонов (+17,2% к 2023) – один из максимальных объемов выпуска с 1990-х годов, он уступает только 2019 году. В частности: 29,0 тыс. полувагонов (+45,7% к 2023), 19,8 тыс. хопперов (+5,8%), 12,7 тыс. цистерн (+48,2%) и 7,5 тыс. платформ (-36,1%). В декабре – 6,4 тыс. вагонов (+4,2% к декабрю 2023)
📍338 магистральных электровозов (+7,6% к 2023), в декабре – 35 электровозов (+16,7% к декабрю 2023)
📍 281 секция магистральных тепловозов (+28,9% к 2023), в декабре – 37 секций магистральных тепловозов (в 2,1 раза выше уровня декабря 2023)
📍291 маневровый тепловоз (-2,7% к 2023), в декабре – 23 маневровых тепловоза (-8,0% к декабрю 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍74,9 тыс. грузовых вагонов (+17,2% к 2023) – один из максимальных объемов выпуска с 1990-х годов, он уступает только 2019 году. В частности: 29,0 тыс. полувагонов (+45,7% к 2023), 19,8 тыс. хопперов (+5,8%), 12,7 тыс. цистерн (+48,2%) и 7,5 тыс. платформ (-36,1%). В декабре – 6,4 тыс. вагонов (+4,2% к декабрю 2023)
📍338 магистральных электровозов (+7,6% к 2023), в декабре – 35 электровозов (+16,7% к декабрю 2023)
📍 281 секция магистральных тепловозов (+28,9% к 2023), в декабре – 37 секций магистральных тепловозов (в 2,1 раза выше уровня декабря 2023)
📍291 маневровый тепловоз (-2,7% к 2023), в декабре – 23 маневровых тепловоза (-8,0% к декабрю 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
05.02.202518:26
ЛЕКЦИЯ Юрия ЕГОРОВА в «Гиперионе».
🚂. «Поезда особого назначения»
Лекция посвящена тому, как не совсем простые люди путешествовали по железным дорогам.
С первых лет существования железных дорог их пассажирами становились не только обычные люди, но и высшие государственные люди – в том числе и российские императоры, начиная с Николая I. Особый статус требовал особых поездов, специальных условий движения и даже железнодорожных линий, предназначенных в первую очередь для перевозки высочайших персон. Например, у Николая II было пять собственных поездов, а уже порядком забытое название одной из московских улиц напрямую соотносится со специальной «царской» линией, связывающей разные дороги Московского узла.
Как была устроена эта отдельная железнодорожная империя? Как она менялась с течением времени? Исчезла ли она полностью в советскую эпоху или какие-то её элементы можно найти и сейчас?
Где: книжный магазин «Гиперион»
Когда: четверг, 06.02.2025 г., начало в 19:30.
🚂. «Поезда особого назначения»
Лекция посвящена тому, как не совсем простые люди путешествовали по железным дорогам.
С первых лет существования железных дорог их пассажирами становились не только обычные люди, но и высшие государственные люди – в том числе и российские императоры, начиная с Николая I. Особый статус требовал особых поездов, специальных условий движения и даже железнодорожных линий, предназначенных в первую очередь для перевозки высочайших персон. Например, у Николая II было пять собственных поездов, а уже порядком забытое название одной из московских улиц напрямую соотносится со специальной «царской» линией, связывающей разные дороги Московского узла.
Как была устроена эта отдельная железнодорожная империя? Как она менялась с течением времени? Исчезла ли она полностью в советскую эпоху или какие-то её элементы можно найти и сейчас?
Где: книжный магазин «Гиперион»
Когда: четверг, 06.02.2025 г., начало в 19:30.
से पुनः पोस्ट किया:
Vgudok
04.02.202505:32
#кадр_дня
Одно из индийских аналитических агентств показало, из чего состоит пассажирский поезд и кто производит детали.
Интересно, что для примера индийцы выбрали рисунок немецкого состава с Deutsche Bahn.
Одно из индийских аналитических агентств показало, из чего состоит пассажирский поезд и кто производит детали.
Интересно, что для примера индийцы выбрали рисунок немецкого состава с Deutsche Bahn.
27.01.202502:32
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "Немцы перегрузили свои ЖД из бюджета" (название-редакционное)
Издание Vgudok опубликовало мою статью, посвящённую итогам расследования комиссии ЕС случая государственной поддержки грузовой дочки Deutsche Bahn. (Ранее это был пост у меня здесь, в тлг, они его перепостили на страницах своего сайта под новым названием).
"Чем этот кейс интересен для нас? Тем, как пристально немецкая общественность следит за тем, правомерно ли, что государственные железные дороги Германии при каких-то условиях субсидируют свою дочернюю компанию из государственного бюджета. (..) Европейское общественное мнение постоянно требует с государства отчёта о каждой потраченной копеечке, потому что понимает, что любые госрасходы — это деньги, изъятые у налогоплательщиков, т.е. у граждан (и в т.ч. у бизнеса граждан страны). "
Издание Vgudok опубликовало мою статью, посвящённую итогам расследования комиссии ЕС случая государственной поддержки грузовой дочки Deutsche Bahn. (Ранее это был пост у меня здесь, в тлг, они его перепостили на страницах своего сайта под новым названием).
"Чем этот кейс интересен для нас? Тем, как пристально немецкая общественность следит за тем, правомерно ли, что государственные железные дороги Германии при каких-то условиях субсидируют свою дочернюю компанию из государственного бюджета. (..) Европейское общественное мнение постоянно требует с государства отчёта о каждой потраченной копеечке, потому что понимает, что любые госрасходы — это деньги, изъятые у налогоплательщиков, т.е. у граждан (и в т.ч. у бизнеса граждан страны). "
23.01.202514:41
ВАГОНЫ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ РФ В СТРАНАХ СНГ
Иногда в СМИ, при обсуждении того, есть ли профицит либо дефицит вагонов на сети РЖД звучит такое мнение: "Сезонный избыток вагонов на сети возникал и ранее, но в прошлые годы часть парка операторы использовали для перевозок в других государствах «содружества 1520» (в странах, где используется колея шириной 1520 мм), а это все страны бывшего СССР. Сейчас из-за изменения цепочек поставок, санкций и проблем в расчетах, российские вагоны за границей практически не используются".
Очевидно, это совсем не так, и это может вам сказать любая компания, работающая в той или иной степени со странами СНГ.
Правильнее было бы сказать так: доля вагонов, принадлежности РФ, находящихся в странах СНГ уменьшилась, но не дошла до нуля. И действительно, если мы возьмём, например, самый массовый род вагона - полувагон, то можно обнаружить, что доля вагонов принадлежности РФ, находящихся в СНГ в % от рабочего парка в РФ в прошлом - в 2019-2022 гг. колебалась между 6,4% и 8%, в 2023 г. она составила 7%, в 2024 г (за 9 мес.) 4,7%. Да, 4,7%- это меньше, чем 6-8%, но нельзя говорить, что "практически не используется".
Аналогичный показатель, если брать не для полувагонов, а для всех родов подвижного состава в целом тоже немного снизился - с 8,4% в 2023 г. до 6,6% за 9 мес. 2024 г., но и здесь показатель не равен нулю.
Таким образом, страны СНГ в целом хоть и уменьшили свой вклад в использование российского подвижного состава, тем не менее, нельзя сказать, чтобы совсем перестали его использовать.
Иногда в СМИ, при обсуждении того, есть ли профицит либо дефицит вагонов на сети РЖД звучит такое мнение: "Сезонный избыток вагонов на сети возникал и ранее, но в прошлые годы часть парка операторы использовали для перевозок в других государствах «содружества 1520» (в странах, где используется колея шириной 1520 мм), а это все страны бывшего СССР. Сейчас из-за изменения цепочек поставок, санкций и проблем в расчетах, российские вагоны за границей практически не используются".
Очевидно, это совсем не так, и это может вам сказать любая компания, работающая в той или иной степени со странами СНГ.
Правильнее было бы сказать так: доля вагонов, принадлежности РФ, находящихся в странах СНГ уменьшилась, но не дошла до нуля. И действительно, если мы возьмём, например, самый массовый род вагона - полувагон, то можно обнаружить, что доля вагонов принадлежности РФ, находящихся в СНГ в % от рабочего парка в РФ в прошлом - в 2019-2022 гг. колебалась между 6,4% и 8%, в 2023 г. она составила 7%, в 2024 г (за 9 мес.) 4,7%. Да, 4,7%- это меньше, чем 6-8%, но нельзя говорить, что "практически не используется".
Аналогичный показатель, если брать не для полувагонов, а для всех родов подвижного состава в целом тоже немного снизился - с 8,4% в 2023 г. до 6,6% за 9 мес. 2024 г., но и здесь показатель не равен нулю.
Таким образом, страны СНГ в целом хоть и уменьшили свой вклад в использование российского подвижного состава, тем не менее, нельзя сказать, чтобы совсем перестали его использовать.
21.01.202507:57
07.02.202519:58
Из недр одной там социальной сети выскочило напоминание (в виде фрагмента телепрограммы на последней странице Гудка) о том, как на канале РЖД ТВ я рассказывал о железнодорожной статистике . (Программа была приурочена к выходу моей книжки «Экономическая статистика железнодорожного тоанспорта»).
04.02.202515:00
РЖД в своём пресс-релизе сообщило об итогах января 2025 г. Погрузка в январе снизилась на 1,8% относительно января предыдущего года, при этом грузооборот вырос на 6,2%.
Такой сильный дисбаланс может говорить о двух вещах: во-первых, вероятно, выросла средняя дальность перевозки, а во-вторых, вероятно в структуре погрузки выросла доля грузов, перевозимых на дальние и сверхдальние расстояния, а короткопробежные перевозки переключились на другие виды транспорта.
Так же необходимо отметить, что уже на протяжении 16 месяцев (4-й квартал 2023 года, все 12 месяцев 2024 года и один месяц 2025 года) погрузка меньше, чем погрузка соответствующего месяца предыдущего года.
Такой сильный дисбаланс может говорить о двух вещах: во-первых, вероятно, выросла средняя дальность перевозки, а во-вторых, вероятно в структуре погрузки выросла доля грузов, перевозимых на дальние и сверхдальние расстояния, а короткопробежные перевозки переключились на другие виды транспорта.
Так же необходимо отметить, что уже на протяжении 16 месяцев (4-й квартал 2023 года, все 12 месяцев 2024 года и один месяц 2025 года) погрузка меньше, чем погрузка соответствующего месяца предыдущего года.
03.02.202521:52
Пост с мини-рецензией на роман Айн Рэнд «Атлант расправил плечи» я опубликовал так же в одной социальной сети.
Один из отзывов под постом звучал так: “Шикарно написано, лаконично и хлёстко, чётко сформулирована суть. Аж позавидовала автору, хотела бы мочь так писать рецензии”
Спасибо за такой отзыв! Я очень тронут. (В хорошем смысле слова). :-)
Дело в том, что для меня (почему-то) важно не только то, о чём написано, мне важен ещё и литературный стиль, которым это пишется.
Один из отзывов под постом звучал так: “Шикарно написано, лаконично и хлёстко, чётко сформулирована суть. Аж позавидовала автору, хотела бы мочь так писать рецензии”
Спасибо за такой отзыв! Я очень тронут. (В хорошем смысле слова). :-)
Дело в том, что для меня (почему-то) важно не только то, о чём написано, мне важен ещё и литературный стиль, которым это пишется.
25.01.202513:10
ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ В.ВЫСОЦКОГО
По традиции, в день рождения Высоцкого я пощу не пост про железные дороги, а какой-нибудь кавер на песни Высоцкого или что-то наподобие.
Поразительно, после его смерти прошло без малого 45 лет, а он по-прежнему является актуальным и то, как его песни встраиваются в современную культуру и современное радикальное искусство, говорит о том, что мы по прежнему живём в пространстве поэзии Высоцкого. По ссылке: Shortparis – Охота на волков (спектакль «Берегите ваши лица» в Гоголь-центре):
https://www.youtube.com/watch?v=xEQcr2bDZWY
По традиции, в день рождения Высоцкого я пощу не пост про железные дороги, а какой-нибудь кавер на песни Высоцкого или что-то наподобие.
Поразительно, после его смерти прошло без малого 45 лет, а он по-прежнему является актуальным и то, как его песни встраиваются в современную культуру и современное радикальное искусство, говорит о том, что мы по прежнему живём в пространстве поэзии Высоцкого. По ссылке: Shortparis – Охота на волков (спектакль «Берегите ваши лица» в Гоголь-центре):
https://www.youtube.com/watch?v=xEQcr2bDZWY
21.01.202507:55
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнёр": "ПОГРУЗКА УГЛЯ: ИТОГИ 2024 ГОДА"
Сегодня на сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликована моя статья "Погрузка угля: итоги 2024 года". В статье приводится статистика о погрузке угля в том числе по России и на экспорт как в последние годы, так и в долгосрочной динамике (2000-2024 гг.) и рассматриваются основные причины снижения погрузки в 2024 г. Уголь - важный груз для железнодорожников. На него не только приходится большая доля всей погрузки (более 28% по итогам 2024 г), но и значительная доля того снижения погрузки, которое произошло в 2024 г. (из почти 51 млн тонн снижения погрузки, почти 19 млн тонн (или 38%)- это уголь). Поэтому к динамике именно этого груза всегда прикован взгляд железнодорожников.
Сегодня на сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликована моя статья "Погрузка угля: итоги 2024 года". В статье приводится статистика о погрузке угля в том числе по России и на экспорт как в последние годы, так и в долгосрочной динамике (2000-2024 гг.) и рассматриваются основные причины снижения погрузки в 2024 г. Уголь - важный груз для железнодорожников. На него не только приходится большая доля всей погрузки (более 28% по итогам 2024 г), но и значительная доля того снижения погрузки, которое произошло в 2024 г. (из почти 51 млн тонн снижения погрузки, почти 19 млн тонн (или 38%)- это уголь). Поэтому к динамике именно этого груза всегда прикован взгляд железнодорожников.
से पुनः पोस्ट किया:
Росжелдор | Федеральное агентство железнодорожного транспорта
06.02.202514:53
📦 Период апробации Методических рекомендаций по определению потребного парка грузовых вагонов продлен на полгода
ОАО «Российские железные дороги» и СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) принято решение о продлении до 30 июня 2025 года периода апробации Методических рекомендаций по определению потребного парка грузовых вагонов.
🤝 Документ был разработан в 2023 году. 2024 год стал периодом апробации. Участники рынка оценивали применяемые алгоритмы, а также корректность используемых данных и терминологии.
✉️Росжелдор принимал и обобщал поступающие замечания и предложения по итогам использования методики для последующего внесения в документ необходимых корректировок. В первом полугодии 2025 года эта работа будет продолжена.
🛢Методические рекомендации включают в себя согласованные подходы к расчёту потребного парка грузовых вагонов (по отдельным родам и подродам подвижного состава) на краткосрочную (предстоящий год) и среднесрочную (3 года) перспективу. Документ может использоваться для оптимизации инвестиционных решений.
➡️Подробнее с Методическими рекомендациями можно ознакомиться по ссылке.
Фото: Виталий Невар / ТАСС
🚆 Подписывайтесь на Росжелдор!
ОАО «Российские железные дороги» и СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) принято решение о продлении до 30 июня 2025 года периода апробации Методических рекомендаций по определению потребного парка грузовых вагонов.
🤝 Документ был разработан в 2023 году. 2024 год стал периодом апробации. Участники рынка оценивали применяемые алгоритмы, а также корректность используемых данных и терминологии.
✉️Росжелдор принимал и обобщал поступающие замечания и предложения по итогам использования методики для последующего внесения в документ необходимых корректировок. В первом полугодии 2025 года эта работа будет продолжена.
🛢Методические рекомендации включают в себя согласованные подходы к расчёту потребного парка грузовых вагонов (по отдельным родам и подродам подвижного состава) на краткосрочную (предстоящий год) и среднесрочную (3 года) перспективу. Документ может использоваться для оптимизации инвестиционных решений.
➡️Подробнее с Методическими рекомендациями можно ознакомиться по ссылке.
Фото: Виталий Невар / ТАСС
🚆 Подписывайтесь на Росжелдор!
से पुनः पोस्ट किया:
Грузопоток
04.02.202512:39
Жутковатое видео с Забайкальской железной дороги, где поезд проехался по целому стаду краснокнижных антилоп-дзеренов.
Инцидент произошел 31 января. Судя по кадрам, крупная группа животных бежала по путям, но машинист не стал останавливаться.
В ЗабЖД сообщили, что проводится служебное расследование, в ходе которого будет дана оценкам действиям локомотивной бригады.
Инцидент произошел 31 января. Судя по кадрам, крупная группа животных бежала по путям, но машинист не стал останавливаться.
В ЗабЖД сообщили, что проводится служебное расследование, в ходе которого будет дана оценкам действиям локомотивной бригады.
02.02.202521:59
2 февраля исполнилось 120 лет со дня рождения писателя и философа Айн Рэнд. Для железнодорожников она важна тем, что написала роман «Атлант расправил плечи», известный не только как самая читаемая после Библии книга в США, но и один из немногих романов в мировой литературе, где центром действия является железная дорога, а главной героиней - руководительница железной дороги Дагни Таггарт. Хотя в романе железная дорога «Таггарт трансконтинентал» или «Линия Джона Голта»- лишь повод поговорить о более важном - о роли предпринимателей и чиновников, бизнеса и государства, творцов и «мародёров» в экономическом развитии общества. Рэнд здесь занимает максимально радикальную позицию - для неё предприниматель всегда творец, а представители государства- чиновники, руководители госкомпаний, учёные, отстаивающие идеи усиления роли государства - всегда «мародёры». Да, именно этот этически хлёсткий термин она использует (в некоторых переводах для сторонников государства используется термин «грабители»). «Государственники» для Рэнд- это люди, которые только и могут «отнять и поделить». Но именно из-за её философского и этического радикализма, эта книга до сих вызывает яростные споры: одни ею восхищаются, другие - ненавидят, но почти никто не остался равнодушным после её прочтения. Из моих знакомых есть несколько человек, которые признавались, что книга их «перепахала». (После Чернышевского мало книг в мировой литературе, которые характеризовались бы именно этим словом). Рэнд отстаивает капитализм не в плоскости экономической эффективности, а в плоскости этики и моральной философии. И её бескомпромиссность и несгибаемость делает её, пожалуй, самым экстремальным философом свободного рынка.
24.01.202514:24
21.01.202513:27
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В СЕВЕРНОЙ АМЕРИКЕ: ИТОГИ 2024 г.
Ассоциация американских железных дорог (AAR ) в еженедельном режиме публикуют данные об объёмах погрузки грузов по Северной Америке. И соответственно цифры нарастающим итогом. Там приводят данные отдельно в вагонах ("вагоноотправки") и в контейнерах и общий показатель, вбирающий в себя вагоны+контейнеры. Общий рост отправления грузов по итогам всего 2024 года в целом по Северной Америке составил (+2,3%). Но этот показатель вбирает в себя отправление грузов в совокупности - по США, Канаде и Мексике. (Если принять совокупную величину отправок грузов в Северной Америке за 100%, то на США приходится чуть больше 72%, на Канаду почти 24%, а на Мексику 4%.) Отдельно по странам показатели такие: по США (+3,4%), по Канаде (-1%), а по Мексике (+2,4%) (см. также, например, здесь). Любопытно, что если взять (в целом по Северной Америке) перевозки в вагонах (т.е. без учёта контейнерных), то получился бы минус к 2023 году, рост обеспечен за счёт перевозок в контейнерах.
P.S. Перепроверил данные - меня испугало расхождение между табличкой и текстом в первоисточнике, а потом внимательнее посмотрел и оказалось, что в таблице там данные только по США, без Канады и Мексики, , а в тексте статьи-первоисточника есть и данные (в последнем абзаце) в целом по Северной Америке - по США+Канада+Мексика. Так что, уфф, в посте у меня ошибки нет.
Ассоциация американских железных дорог (AAR ) в еженедельном режиме публикуют данные об объёмах погрузки грузов по Северной Америке. И соответственно цифры нарастающим итогом. Там приводят данные отдельно в вагонах ("вагоноотправки") и в контейнерах и общий показатель, вбирающий в себя вагоны+контейнеры. Общий рост отправления грузов по итогам всего 2024 года в целом по Северной Америке составил (+2,3%). Но этот показатель вбирает в себя отправление грузов в совокупности - по США, Канаде и Мексике. (Если принять совокупную величину отправок грузов в Северной Америке за 100%, то на США приходится чуть больше 72%, на Канаду почти 24%, а на Мексику 4%.) Отдельно по странам показатели такие: по США (+3,4%), по Канаде (-1%), а по Мексике (+2,4%) (см. также, например, здесь). Любопытно, что если взять (в целом по Северной Америке) перевозки в вагонах (т.е. без учёта контейнерных), то получился бы минус к 2023 году, рост обеспечен за счёт перевозок в контейнерах.
P.S. Перепроверил данные - меня испугало расхождение между табличкой и текстом в первоисточнике, а потом внимательнее посмотрел и оказалось, что в таблице там данные только по США, без Канады и Мексики, , а в тексте статьи-первоисточника есть и данные (в последнем абзаце) в целом по Северной Америке - по США+Канада+Мексика. Так что, уфф, в посте у меня ошибки нет.
18.01.202510:49
КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ: ИТОГИ 12 МЕСЯЦЕВ 2024 Г
За 12 месяцев 2024 г. по инфраструктуре ОАО «РЖД» во всех видах сообщения было перевезено 7,9 млн TEU* (гружёных и порожних), что на 5,9 % или на 441,5 тыс. TEU больше, чем за 12 месяцев 2023 г.
Как можно заметить, темпы роста перевозок контейнеров существенно снизились (для сравнения в 2023 г. наблюдался рост на 14% к предыдущему году, аналогичные показатели составляли в 2021 г +12%, в 2020 г. +16%).
В 2024 г. во внутрироссийском сообщении (внутренние перевозки) было отправлено 3,1 млн TEU (рост на 2,4 % к предыдущему году или на 72,5 тыс. TEU), на экспорт 1,6 млн TEU (снижение на 1,1% или на 18,1 тыс. TEU), в импортном сообщении перевезено около 1,9 млн TEU (снижение на 2,9 % к предыдущему году или на 56,1 тыс. TEU), в транзитном сообщении 1,3 млн. TEU (рост на 51,5 % или на 443,2 тыс.TEU).
Таким образом, общий рост перевозок контейнеров обусловлен ростом перевозок во внутригосударственном и транзитном видах сообщения. Причём, транзит растёт более высокими темпами – из суммарного прироста в этих двух сообщениях на 515,7 тыс. TEU, 86% приходится на транзитное сообщение (443,2 тыс. TEU из 515,7 тыс. TEU), и лишь 14% на внутренние перевозки.
Если же измерять не объём перевозок контейнеров, а объём перевозок грузов в контейнерах, то всего за 12 месяцев 2024 г. в контейнерах перевезено, по данным пресс-релиза РЖД, 82,6 млн тонн грузов (+8,5 % к аналогичному показателю прошлого года).
Перевозки груженых контейнеров за 12 месяцев 2024 г. во всех видах сообщения выросли на 6,2 % к предыдущему году и составили около 5,8 млн TEU, а перевозки порожних контейнеров выросли на 5,2% и составили 2,1 млн TEU.
По отдельным родам груза погрузка в контейнерах (в TEU) составила : химикаты и сода – 807,1 тыс. TEU (+0,8% к уровню предыдущего года), лесные грузы – 579,4 тыс. TEU (-3,0 %), промтовары народного потребления – 333,2 тыс. TEU (+3,6 %); метизы – 445,8 тыс. TEU (+6,4 %), машины, станки, двигатели – 395,3 тыс. TEU (-3,5 %), автомобили и комплектующие – 520,4 тыс. TEU (+4,5 %), бумага – 359,9 тыс. TEU (-0,6 %); черные металлы – 209,4 тыс. TEU (-15,7 %), цветные металлы – 131,2 тыс. TEU (-0,1 %); строительные грузы – 269,3 тыс. TEU (+17,6 %), химические и минеральные удобрения – 501,4 тыс. TEU (рост в 1,6 раза); зерно 133,3 тыс. TEU (+16,1%), остальные и сборные грузы – 206,7 тыс. TEU (+8,6 %).
Какова же доля контейнерных перевозок в общих показателях работы железных дорог?
Если считать долю погрузки грузов в контейнерах в общей погрузке всех грузов, то она по итогам 2024 г. составляет 4,4 %.
Однако, если считать долю перевозок контейнеров в общем показателе перевозки (а я напомню читателям, что перевозка и погрузка в железнодорожной статистике это не тождественные показатели, первый показатель выше второго на величину суммы импорта и транзита), то тут всё чуть сложнее. Показатель перевезено грузов в контейнерах в ОАО «РЖД» в разных видах отчётности учитывается немного по разному – с суммированием веса тары порожних контейнеров или без суммирования (соответственно этот показатель будет либо 89,1 млн. тонн либо 82,6 млн тонн). Доля перевозок грузов в контейнерах в общем показателе перевезено в первом случае составит 6,8%, во втором случае - 6,3%.
* TEU (от англ. Twenty-foot Equivalent Unit, «двадцатифутовый эквивалент») — это условное обозначение 20-футового контейнера, служит своеобразной единицей при расчётах величин, измеряемых в контейнерах (объём перевозок, вместимость транспортного средства, величина переработки контейнеров станцией или портом и т.д.). Например, контейнер длиной 40 футов (40-футовый контейнер, он же FEU) будет эквивалентен двум TEU. В отечественной литературе так же иногда используется эквивалентная аббревиатура- ДФЭ.
За 12 месяцев 2024 г. по инфраструктуре ОАО «РЖД» во всех видах сообщения было перевезено 7,9 млн TEU* (гружёных и порожних), что на 5,9 % или на 441,5 тыс. TEU больше, чем за 12 месяцев 2023 г.
Как можно заметить, темпы роста перевозок контейнеров существенно снизились (для сравнения в 2023 г. наблюдался рост на 14% к предыдущему году, аналогичные показатели составляли в 2021 г +12%, в 2020 г. +16%).
В 2024 г. во внутрироссийском сообщении (внутренние перевозки) было отправлено 3,1 млн TEU (рост на 2,4 % к предыдущему году или на 72,5 тыс. TEU), на экспорт 1,6 млн TEU (снижение на 1,1% или на 18,1 тыс. TEU), в импортном сообщении перевезено около 1,9 млн TEU (снижение на 2,9 % к предыдущему году или на 56,1 тыс. TEU), в транзитном сообщении 1,3 млн. TEU (рост на 51,5 % или на 443,2 тыс.TEU).
Таким образом, общий рост перевозок контейнеров обусловлен ростом перевозок во внутригосударственном и транзитном видах сообщения. Причём, транзит растёт более высокими темпами – из суммарного прироста в этих двух сообщениях на 515,7 тыс. TEU, 86% приходится на транзитное сообщение (443,2 тыс. TEU из 515,7 тыс. TEU), и лишь 14% на внутренние перевозки.
Если же измерять не объём перевозок контейнеров, а объём перевозок грузов в контейнерах, то всего за 12 месяцев 2024 г. в контейнерах перевезено, по данным пресс-релиза РЖД, 82,6 млн тонн грузов (+8,5 % к аналогичному показателю прошлого года).
Перевозки груженых контейнеров за 12 месяцев 2024 г. во всех видах сообщения выросли на 6,2 % к предыдущему году и составили около 5,8 млн TEU, а перевозки порожних контейнеров выросли на 5,2% и составили 2,1 млн TEU.
По отдельным родам груза погрузка в контейнерах (в TEU) составила : химикаты и сода – 807,1 тыс. TEU (+0,8% к уровню предыдущего года), лесные грузы – 579,4 тыс. TEU (-3,0 %), промтовары народного потребления – 333,2 тыс. TEU (+3,6 %); метизы – 445,8 тыс. TEU (+6,4 %), машины, станки, двигатели – 395,3 тыс. TEU (-3,5 %), автомобили и комплектующие – 520,4 тыс. TEU (+4,5 %), бумага – 359,9 тыс. TEU (-0,6 %); черные металлы – 209,4 тыс. TEU (-15,7 %), цветные металлы – 131,2 тыс. TEU (-0,1 %); строительные грузы – 269,3 тыс. TEU (+17,6 %), химические и минеральные удобрения – 501,4 тыс. TEU (рост в 1,6 раза); зерно 133,3 тыс. TEU (+16,1%), остальные и сборные грузы – 206,7 тыс. TEU (+8,6 %).
Какова же доля контейнерных перевозок в общих показателях работы железных дорог?
Если считать долю погрузки грузов в контейнерах в общей погрузке всех грузов, то она по итогам 2024 г. составляет 4,4 %.
Однако, если считать долю перевозок контейнеров в общем показателе перевозки (а я напомню читателям, что перевозка и погрузка в железнодорожной статистике это не тождественные показатели, первый показатель выше второго на величину суммы импорта и транзита), то тут всё чуть сложнее. Показатель перевезено грузов в контейнерах в ОАО «РЖД» в разных видах отчётности учитывается немного по разному – с суммированием веса тары порожних контейнеров или без суммирования (соответственно этот показатель будет либо 89,1 млн. тонн либо 82,6 млн тонн). Доля перевозок грузов в контейнерах в общем показателе перевезено в первом случае составит 6,8%, во втором случае - 6,3%.
* TEU (от англ. Twenty-foot Equivalent Unit, «двадцатифутовый эквивалент») — это условное обозначение 20-футового контейнера, служит своеобразной единицей при расчётах величин, измеряемых в контейнерах (объём перевозок, вместимость транспортного средства, величина переработки контейнеров станцией или портом и т.д.). Например, контейнер длиной 40 футов (40-футовый контейнер, он же FEU) будет эквивалентен двум TEU. В отечественной литературе так же иногда используется эквивалентная аббревиатура- ДФЭ.
दिखाया गया 1 - 24 का 46
अधिक कार्यक्षमता अनलॉक करने के लिए लॉगिन करें।