ВЗЛЁТ
30.04.202513:20
Страничка истории от Павла Плунского. Еще о перехватчике Су-15
60 лет назад, 30 апреля 1965 года, вышли сразу три постановления советского правительства, которыми на вооружение были одновременно приняты два новых комплекса перехвата – Су-15-98 и Ту-128С-4, а также самолет радиолокационного дозора Ту-126. Важной особенностью обоих новых перехватчиков было то, что в отличие от своих предшественников они обеспечивали возможность пуска ракет не только в заднюю, но и в переднюю полусферу цели, т.е. на встречных и встречно-пересекающихся курсах. В перспективе это должно было дать существенное повышение боевых возможностей авиации войск ПВО в т.ч. за счет увеличения радиусов перехвата типовых целей.
Для ОКБ Сухого это был уже третий по счету истребитель-перехватчик, принятый на вооружение, при этом работы по созданию Су-15 заняли в общей сложности пять лет – меньше, чем потребовалось на отработку в КБ первых двух перехватчиков – Су-9 и Су-11. Проектный этап начался весной 1960-го, сразу после известия о закрытии темы Т-37, что означало тогда для ОКБ отсутствие всякой серьезной загрузки на перспективу. В СССР это было время «ракетной эйфории», и в этой ситуации П.О. Сухой был вынужден чуть ли не самостоятельно искать для коллектива новые работы. Именно поэтому в документах за этот период появились такие «непрофильные» для КБ темы, как разработка зенитной ракеты ПРО (заводской шифр Р-58), 3-й ступени ракеты-носителя (Р-60) и ракет класса «воздух–земля» (Х-7). Предлагать в этот момент разработку новых самолетов было практически невозможно – речь могла идти лишь о модернизации существующих, и поэтому первоначальный этап работ по Су-15 осуществлялся под флагом дальнейшего развития перехватчика Су-11. Тема получила заводской шифр Т-58, а в официальных документах фигурировала под обозначением Су-11М.
Доработки на этом этапе пытались свести к минимуму: на самолете планировалось установить новую более мощную РЛС, отведя под ее размещение всю носовую часть фюзеляжа, и перейдя к компоновке с боковыми воздухозаборниками. В дальнейшем, в 1961 году, был сделан следующий важный шаг, когда с целью повышения надежности в эксплуатации решено было установить на самолете вместо одного двигателя АЛ-7Ф-2 два Р11Ф-300. Постановление правительства, которым ОКБ задавалось создание нового перехватчика, вышло 5 февраля 1962 года – к этому моменту в опытном производстве ОКБ уже стоял практически собранный первый опытный образец самолета Т58Д-1, его летные испытания начались 30 мая того же года.
Затем в ОКБ Сухого построили еще два летных экземпляра Т-58Д. В период с августа 1963-го по июнь 1964-го, т.е. менее чем за год, на них было выполнено 250 полетов, в т.ч. 194 – по программе госиспытаний. Причем, в отличие от предшественников Су-9 и Су-11, на этот раз ГСИ провели в минимальное время, и по их результатам самолет заслуженно получил положительную оценку и рекомендацию о запуске в серию.
Производство Су-15 с 1966 года осуществлялось на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова и было завершено в 1971 году, суммарно выпустили 566 самолетов. Однако на этом история Су-15 не закончилась: в серии его сменили Су-15Т, а затем Су-15ТМ, а параллельно выпускались еще и двухместные учебные варианты обеих машин. С 1967 года и вплоть до начала 90-х эти перехватчики находились на вооружении строевых частей истребительной авиации войск ПВО СССР, заслужив у летного и инженерно-технического состава репутацию надежного и неприхотливого в эксплуатации самолета.
На фото из архива ОКБ Сухого – первый предсерийный Су-15 (№0001), 1966 год
60 лет назад, 30 апреля 1965 года, вышли сразу три постановления советского правительства, которыми на вооружение были одновременно приняты два новых комплекса перехвата – Су-15-98 и Ту-128С-4, а также самолет радиолокационного дозора Ту-126. Важной особенностью обоих новых перехватчиков было то, что в отличие от своих предшественников они обеспечивали возможность пуска ракет не только в заднюю, но и в переднюю полусферу цели, т.е. на встречных и встречно-пересекающихся курсах. В перспективе это должно было дать существенное повышение боевых возможностей авиации войск ПВО в т.ч. за счет увеличения радиусов перехвата типовых целей.
Для ОКБ Сухого это был уже третий по счету истребитель-перехватчик, принятый на вооружение, при этом работы по созданию Су-15 заняли в общей сложности пять лет – меньше, чем потребовалось на отработку в КБ первых двух перехватчиков – Су-9 и Су-11. Проектный этап начался весной 1960-го, сразу после известия о закрытии темы Т-37, что означало тогда для ОКБ отсутствие всякой серьезной загрузки на перспективу. В СССР это было время «ракетной эйфории», и в этой ситуации П.О. Сухой был вынужден чуть ли не самостоятельно искать для коллектива новые работы. Именно поэтому в документах за этот период появились такие «непрофильные» для КБ темы, как разработка зенитной ракеты ПРО (заводской шифр Р-58), 3-й ступени ракеты-носителя (Р-60) и ракет класса «воздух–земля» (Х-7). Предлагать в этот момент разработку новых самолетов было практически невозможно – речь могла идти лишь о модернизации существующих, и поэтому первоначальный этап работ по Су-15 осуществлялся под флагом дальнейшего развития перехватчика Су-11. Тема получила заводской шифр Т-58, а в официальных документах фигурировала под обозначением Су-11М.
Доработки на этом этапе пытались свести к минимуму: на самолете планировалось установить новую более мощную РЛС, отведя под ее размещение всю носовую часть фюзеляжа, и перейдя к компоновке с боковыми воздухозаборниками. В дальнейшем, в 1961 году, был сделан следующий важный шаг, когда с целью повышения надежности в эксплуатации решено было установить на самолете вместо одного двигателя АЛ-7Ф-2 два Р11Ф-300. Постановление правительства, которым ОКБ задавалось создание нового перехватчика, вышло 5 февраля 1962 года – к этому моменту в опытном производстве ОКБ уже стоял практически собранный первый опытный образец самолета Т58Д-1, его летные испытания начались 30 мая того же года.
Затем в ОКБ Сухого построили еще два летных экземпляра Т-58Д. В период с августа 1963-го по июнь 1964-го, т.е. менее чем за год, на них было выполнено 250 полетов, в т.ч. 194 – по программе госиспытаний. Причем, в отличие от предшественников Су-9 и Су-11, на этот раз ГСИ провели в минимальное время, и по их результатам самолет заслуженно получил положительную оценку и рекомендацию о запуске в серию.
Производство Су-15 с 1966 года осуществлялось на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова и было завершено в 1971 году, суммарно выпустили 566 самолетов. Однако на этом история Су-15 не закончилась: в серии его сменили Су-15Т, а затем Су-15ТМ, а параллельно выпускались еще и двухместные учебные варианты обеих машин. С 1967 года и вплоть до начала 90-х эти перехватчики находились на вооружении строевых частей истребительной авиации войск ПВО СССР, заслужив у летного и инженерно-технического состава репутацию надежного и неприхотливого в эксплуатации самолета.
На фото из архива ОКБ Сухого – первый предсерийный Су-15 (№0001), 1966 год
09.04.202514:43
Страничка истории от Павла Плунского. О первой попытке перехвата разведчика U-2 самолетами Су-9
Первая «очная ставка» истребителя-перехватчика Т-3 (будущего Су-9) с американским высотным самолетом-разведчиком U-2 состоялась 9 апреля 1960 года. В этот день в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске проходило подписание акта по госиспытаниям комплекса перехвата Т-3-51. И ровно в тот же самый день средствами противовоздушной обороны отдельного Туркестанского корпуса ПВО было зафиксировано очередное нарушение воздушного пространства СССР со стороны Афганистана.
Это был уже далеко не первый рейд U-2 вглубь СССР, но по-прежнему каждый такой полет выполнялся с личной визы президента США. Взлетев с авиабазы Пешавар в Пакистане, U-2, пилотируемый Б. Эриксоном, в 4.47 утра по московскому времени вошел в воздушное пространство СССР над Памиром в 430 км южнее Андижана. В дальнейшем в течение почти 7 часов нарушитель прошел над территорией Советского Союза на высоте 19–20 км по маршруту длиной 5250 км, включающему в себя пролет над полигонами Семипалатинска, Сары-Шагана и Тюратама (Байконура). На протяжении маршрута его неоднократно пытались перехватить: для этого в воздух было поднято семь истребителей, вдобавок на барражирование, заслон и для усиления с других аэродромов поднимали еще 20 самолетов ВВС и авиации войск ПВО.
Из всех задействованных для перехвата авиаполков перехватчики Т-3 были только в одном – 735 иап 13 гиад 73 ВА на аэродроме Карши-1 (Ханабад). Этих самолетов на тот момент в нем было всего 8 штук, полк находился на начальном этапе освоения новой матчасти, и на Т-3 летало всего 17 летчиков. Программу переучивания закончили 10 из них, имея от 10 до 30 часов налета, но при этом летный состав еще ни разу не выполнял полетов на практический потолок, на перехват высотных целей и пусков ракет, а руководящий состав не имел навыков опыта наведения Т-3.
В результате, поднятых 9 апреля на перехват U-2 летчиков – майора А.М. Погорелова, капитанов Е.Ф. Куделю и М.П. Дорошенко – впервые одели в высотные костюмы с гермошлемами, а на самолеты впервые подвесили ракеты. Итог был предсказуем: из-за ошибок в наведении и неосвоенности Т-3 летным составом выполнить перехват им не удалось. Так безуспешно завершилась эта первая реальная попытка боевой работы Т-3 по U-2.
Как обычно бывает в таких случаях, начался «разбор полетов», в ходе которого над Т-3, только что завершившим программу ГСИ, нависла угроза «оргвыводов»: под сомнение была поставлена не только репутация ОКБ Сухого, но и компетентность всей команды его испытателей. В Карши прибыла комиссия, в которую вошли, в частности, летчики В.С. Ильюшин (от ОКБ) и Л.Н. Фадеев (от ГК НИИ ВВС). В ходе ее работы 13 апреля Л.Н. Фадеев произвел облет самолета Т-3 с серийным №08-34, на котором 9 апреля на перехват вылетал капитан Дорошенко. Используя утвержденную методику, он без проблем достиг заданного эшелона 20 км, доказав тем самым, что единственной причиной неудачи строевых летчиков (отнюдь не по их вине) явилось незнание режимов набора высоты.
Самолет и его испытатели были таким образом «реабилитированы», а в Минобороны после этого началась очередная грандиозная реорганизация войск ПВО. И одним из ее мероприятий стала передача из ВВС в состав войск ПВО всех авиаполков, уже получивших на вооружение самолеты Т-3. В итоге, с этого момента и вплоть до самого конца эксплуатации эти перехватчики несли службу только в войсках ПВО.
Первая «очная ставка» истребителя-перехватчика Т-3 (будущего Су-9) с американским высотным самолетом-разведчиком U-2 состоялась 9 апреля 1960 года. В этот день в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске проходило подписание акта по госиспытаниям комплекса перехвата Т-3-51. И ровно в тот же самый день средствами противовоздушной обороны отдельного Туркестанского корпуса ПВО было зафиксировано очередное нарушение воздушного пространства СССР со стороны Афганистана.
Это был уже далеко не первый рейд U-2 вглубь СССР, но по-прежнему каждый такой полет выполнялся с личной визы президента США. Взлетев с авиабазы Пешавар в Пакистане, U-2, пилотируемый Б. Эриксоном, в 4.47 утра по московскому времени вошел в воздушное пространство СССР над Памиром в 430 км южнее Андижана. В дальнейшем в течение почти 7 часов нарушитель прошел над территорией Советского Союза на высоте 19–20 км по маршруту длиной 5250 км, включающему в себя пролет над полигонами Семипалатинска, Сары-Шагана и Тюратама (Байконура). На протяжении маршрута его неоднократно пытались перехватить: для этого в воздух было поднято семь истребителей, вдобавок на барражирование, заслон и для усиления с других аэродромов поднимали еще 20 самолетов ВВС и авиации войск ПВО.
Из всех задействованных для перехвата авиаполков перехватчики Т-3 были только в одном – 735 иап 13 гиад 73 ВА на аэродроме Карши-1 (Ханабад). Этих самолетов на тот момент в нем было всего 8 штук, полк находился на начальном этапе освоения новой матчасти, и на Т-3 летало всего 17 летчиков. Программу переучивания закончили 10 из них, имея от 10 до 30 часов налета, но при этом летный состав еще ни разу не выполнял полетов на практический потолок, на перехват высотных целей и пусков ракет, а руководящий состав не имел навыков опыта наведения Т-3.
В результате, поднятых 9 апреля на перехват U-2 летчиков – майора А.М. Погорелова, капитанов Е.Ф. Куделю и М.П. Дорошенко – впервые одели в высотные костюмы с гермошлемами, а на самолеты впервые подвесили ракеты. Итог был предсказуем: из-за ошибок в наведении и неосвоенности Т-3 летным составом выполнить перехват им не удалось. Так безуспешно завершилась эта первая реальная попытка боевой работы Т-3 по U-2.
Как обычно бывает в таких случаях, начался «разбор полетов», в ходе которого над Т-3, только что завершившим программу ГСИ, нависла угроза «оргвыводов»: под сомнение была поставлена не только репутация ОКБ Сухого, но и компетентность всей команды его испытателей. В Карши прибыла комиссия, в которую вошли, в частности, летчики В.С. Ильюшин (от ОКБ) и Л.Н. Фадеев (от ГК НИИ ВВС). В ходе ее работы 13 апреля Л.Н. Фадеев произвел облет самолета Т-3 с серийным №08-34, на котором 9 апреля на перехват вылетал капитан Дорошенко. Используя утвержденную методику, он без проблем достиг заданного эшелона 20 км, доказав тем самым, что единственной причиной неудачи строевых летчиков (отнюдь не по их вине) явилось незнание режимов набора высоты.
Самолет и его испытатели были таким образом «реабилитированы», а в Минобороны после этого началась очередная грандиозная реорганизация войск ПВО. И одним из ее мероприятий стала передача из ВВС в состав войск ПВО всех авиаполков, уже получивших на вооружение самолеты Т-3. В итоге, с этого момента и вплоть до самого конца эксплуатации эти перехватчики несли службу только в войсках ПВО.
07.02.202514:16
ВК-650В получил сертификат типа
Сегодня на предприятии «ОДК-Климов» в Санкт-Петербурге в присутствии министра промышленности и торговли России Антона Алиханова состоялась церемония вручения сертификата типа на новый турбовальный двигатель ВК-650В. В торжественной обстановке документ был передан руководителем Росавиации Дмитрием Ядровым генеральному директору ОДК Александру Грачеву.
Двигатель ВК-650В разрабатывался «ОДК-Климов» с 2019 года в классе мощности 650–750 л.с. для ремоторизации вертолетов «Ансат» и Ка-226Т, а также применения на других легких винтокрылых летательных аппаратах. Заявка на сертификацию ВК-650В была подана в Росавиацию в июле 2019 года.
Согласно информации опубликованного первого издания карты данных сертификата типа FATA-01065E от 28 декабря 2024 года, ВК-650В пока сертифицирован в варианте с мощностью на взлетном режиме 545 л.с. (на максимальном продолжительном режиме – 460 л.с., на крейсерском – 400 л.с.) и на 2,5-минутном чрезвычайном режиме при одном неработающем двигателе (ОНД) – 630 л.с. (на режиме продолжительной мощности при ОНД – 590 л.с.). По всей видимости, в дальнейшем, по результатам проведения дополнительных сертификационных испытаний, будут оформлены одобрения главного изменения (ОГИ), предусматривающие повышение мощности двигателя до расчетных 650 л.с. на взлетном режиме и 750 л.с. на 2,5-минутном ЧР.
На первом этапе ВК-650В сертифицирован с интервалом до первого техобслуживания и начальным ресурсом вала свободной турбины чуть менее 75 часов и начальным ресурсом остальных основных деталей в 100 циклов. Очевидно, что по мере наработки опытных двигателей на стендах эти показатели будут расти. Так, на презентации ВК-650В на выставке HeliRussia в мае 2023 года заявлялось, что в течение года с получения базового сертификата типа ресурс его «горячей» части планируется довести до 300 часов, а «холодной» – до 600 часов, оформив соответствующее ОГИ. Работы по постепенному дальнейшему увеличению ресурсов вплоть до проектных значений (3000 и 6000 циклов для «горячей» и «холодной» части при эксплуатации по второй стратегии управления ресурсами) предполагалось выполнить в период до 2028 года.
В кооперации по программе ВК-650В, помимо «ОДК-Климов», как разработчика и головного исполнителя проекта, участвуют и другие предприятия ОДК – ММП им. В.В. Чернышева, «ОДК-УМПО» и ПК «Салют» ОДК.
Первый запуск двигателя-демонстратора ВК-650В состоялся в январе 2021 года, первый опытный образец ВК-650В собрали к концу того же года, еще два – в 2022-м. К маю 2023 года завершились инженерные испытания, а совместно с ЦИАМ – автономные испытания компрессора и камеры сгорания.
В июне прошлого года в «Ростехе» заявили о том, что опытные образцы ВК-650В уже поставлены на Казанский вертолетный завод и «готовятся к наземным отработкам в составе вертолета «Ансат», после чего будет получено заключение на первый вылет». По некоторым данным, первые запуски и опробования ВК-650В на борту «Ансата» состоялись минувшей осенью. Как сообщил сегодня журналистам Дмитрий Ядров, первый полет ремоторизованного «Ансата» намечен на апрель, а все работы по сертификации импортозамещенной версии вертолета планируется завершить до конца этого года.
Помимо «Ансата», двигатели ВК-650В предполагается устанавливать и на вертолеты типа Ка-226Т. В прошлом году макетный образец ВК-650В уже «примеряли» на борту первого модифицированного Ка-226Т «Альпинист» (226.54) производства У-УАЗ – его можно было видеть на выставочной площадке форума «Армия-2024» в августе.
А в октябре в пресс-службе Правительства России сообщили о начале испытаний ВК-650В на борту модернизированного легкого однодвигательного вертолета Ми-34М1, который впервые оторвался от земли и был опробован в режиме висения 15 октября.
Согласно действующей сейчас редакции Комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года, в этом году предполагается изготовить первые 8 серийных ВК-650В с постепенным дальнейшим увеличением их выпуска до 72–78 штук в год.
Сегодня на предприятии «ОДК-Климов» в Санкт-Петербурге в присутствии министра промышленности и торговли России Антона Алиханова состоялась церемония вручения сертификата типа на новый турбовальный двигатель ВК-650В. В торжественной обстановке документ был передан руководителем Росавиации Дмитрием Ядровым генеральному директору ОДК Александру Грачеву.
Двигатель ВК-650В разрабатывался «ОДК-Климов» с 2019 года в классе мощности 650–750 л.с. для ремоторизации вертолетов «Ансат» и Ка-226Т, а также применения на других легких винтокрылых летательных аппаратах. Заявка на сертификацию ВК-650В была подана в Росавиацию в июле 2019 года.
Согласно информации опубликованного первого издания карты данных сертификата типа FATA-01065E от 28 декабря 2024 года, ВК-650В пока сертифицирован в варианте с мощностью на взлетном режиме 545 л.с. (на максимальном продолжительном режиме – 460 л.с., на крейсерском – 400 л.с.) и на 2,5-минутном чрезвычайном режиме при одном неработающем двигателе (ОНД) – 630 л.с. (на режиме продолжительной мощности при ОНД – 590 л.с.). По всей видимости, в дальнейшем, по результатам проведения дополнительных сертификационных испытаний, будут оформлены одобрения главного изменения (ОГИ), предусматривающие повышение мощности двигателя до расчетных 650 л.с. на взлетном режиме и 750 л.с. на 2,5-минутном ЧР.
На первом этапе ВК-650В сертифицирован с интервалом до первого техобслуживания и начальным ресурсом вала свободной турбины чуть менее 75 часов и начальным ресурсом остальных основных деталей в 100 циклов. Очевидно, что по мере наработки опытных двигателей на стендах эти показатели будут расти. Так, на презентации ВК-650В на выставке HeliRussia в мае 2023 года заявлялось, что в течение года с получения базового сертификата типа ресурс его «горячей» части планируется довести до 300 часов, а «холодной» – до 600 часов, оформив соответствующее ОГИ. Работы по постепенному дальнейшему увеличению ресурсов вплоть до проектных значений (3000 и 6000 циклов для «горячей» и «холодной» части при эксплуатации по второй стратегии управления ресурсами) предполагалось выполнить в период до 2028 года.
В кооперации по программе ВК-650В, помимо «ОДК-Климов», как разработчика и головного исполнителя проекта, участвуют и другие предприятия ОДК – ММП им. В.В. Чернышева, «ОДК-УМПО» и ПК «Салют» ОДК.
Первый запуск двигателя-демонстратора ВК-650В состоялся в январе 2021 года, первый опытный образец ВК-650В собрали к концу того же года, еще два – в 2022-м. К маю 2023 года завершились инженерные испытания, а совместно с ЦИАМ – автономные испытания компрессора и камеры сгорания.
В июне прошлого года в «Ростехе» заявили о том, что опытные образцы ВК-650В уже поставлены на Казанский вертолетный завод и «готовятся к наземным отработкам в составе вертолета «Ансат», после чего будет получено заключение на первый вылет». По некоторым данным, первые запуски и опробования ВК-650В на борту «Ансата» состоялись минувшей осенью. Как сообщил сегодня журналистам Дмитрий Ядров, первый полет ремоторизованного «Ансата» намечен на апрель, а все работы по сертификации импортозамещенной версии вертолета планируется завершить до конца этого года.
Помимо «Ансата», двигатели ВК-650В предполагается устанавливать и на вертолеты типа Ка-226Т. В прошлом году макетный образец ВК-650В уже «примеряли» на борту первого модифицированного Ка-226Т «Альпинист» (226.54) производства У-УАЗ – его можно было видеть на выставочной площадке форума «Армия-2024» в августе.
А в октябре в пресс-службе Правительства России сообщили о начале испытаний ВК-650В на борту модернизированного легкого однодвигательного вертолета Ми-34М1, который впервые оторвался от земли и был опробован в режиме висения 15 октября.
Согласно действующей сейчас редакции Комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года, в этом году предполагается изготовить первые 8 серийных ВК-650В с постепенным дальнейшим увеличением их выпуска до 72–78 штук в год.
17.01.202517:32
Страничка истории от Павла Плунского. К 55-летию начала испытаний прототипа Су-24
55 лет назад, 17 января 1970 года, состоялся первый полет опытного самолета Т6-2И – оснащавшегося крылом изменяемой стреловидности прототипа будущего фронтового бомбардировщика Су-24 (в то время именовался еще сверхзвуковым штурмовиком Т-58М).
Постройка этого самолета в ОКБ Сухого началась летом 1968 года и была в целом завершена осенью 1969-го. Задержка была связана с доработками, которые выполняли уже непосредственно в ходе постройки из-за ошибок в проектировании. Из-за этого пришлось буквально «выклепывать» из фюзеляжа главную балку центроплана, чтобы сдвинуть ее почти на 400 мм вперед, а также усиливать крепление стабилизатора. После проведения частотных испытаний к 10 ноября 1969 года самолет перебазировали из ОКБ на ЛИС в Жуковском, где начались его наземные отработки.
Письмом от 24 декабря министр П.В. Дементьев уведомил главкома ВВС о предъявлении Т-58М на Государственные совместные испытания (ГСИ), а приказом МАП от 31 декабря был назначен экипаж Т6-2И: ведущий летчик – В.С. Ильюшин, второй летчик – Е.С. Соловьев, штурман – Н.А. Алферов, ведущий инженер – Р.Г. Ярмарков, механики А.Д. Лукашин и А.А. Белоусов. Однако до начала летных испытаний необходимо выполнить еще один «обязательный пункт программы» – макетную комиссию. Ее провели в январе, причем в качестве макета предъявили «живой» Т6-2И. Сразу после нее состоялся методсовет, и 17 января В.С. Ильюшин наконец поднял Т6-2И в воздух.
Решением ВПК от 21 января 1970 года была назначена комиссия по проведению госиспытаний Т-58М, ее председателем стал 1-й заместитель главкома ВВС генерал-лейтенант авиации А.Н. Ефимов. Таким образом, с января на Т6-2И, одновременно с началом его заводских испытаний, приступили и к выполнению программы этапа «А» госиспытаний.
Так началась эпопея ГСИ самолета Су-24, которая растянулась в дальнейшем на четыре с лишним года: итоговый акт был подписан и утвержден только в октябре 1974-го.
55 лет назад, 17 января 1970 года, состоялся первый полет опытного самолета Т6-2И – оснащавшегося крылом изменяемой стреловидности прототипа будущего фронтового бомбардировщика Су-24 (в то время именовался еще сверхзвуковым штурмовиком Т-58М).
Постройка этого самолета в ОКБ Сухого началась летом 1968 года и была в целом завершена осенью 1969-го. Задержка была связана с доработками, которые выполняли уже непосредственно в ходе постройки из-за ошибок в проектировании. Из-за этого пришлось буквально «выклепывать» из фюзеляжа главную балку центроплана, чтобы сдвинуть ее почти на 400 мм вперед, а также усиливать крепление стабилизатора. После проведения частотных испытаний к 10 ноября 1969 года самолет перебазировали из ОКБ на ЛИС в Жуковском, где начались его наземные отработки.
Письмом от 24 декабря министр П.В. Дементьев уведомил главкома ВВС о предъявлении Т-58М на Государственные совместные испытания (ГСИ), а приказом МАП от 31 декабря был назначен экипаж Т6-2И: ведущий летчик – В.С. Ильюшин, второй летчик – Е.С. Соловьев, штурман – Н.А. Алферов, ведущий инженер – Р.Г. Ярмарков, механики А.Д. Лукашин и А.А. Белоусов. Однако до начала летных испытаний необходимо выполнить еще один «обязательный пункт программы» – макетную комиссию. Ее провели в январе, причем в качестве макета предъявили «живой» Т6-2И. Сразу после нее состоялся методсовет, и 17 января В.С. Ильюшин наконец поднял Т6-2И в воздух.
Решением ВПК от 21 января 1970 года была назначена комиссия по проведению госиспытаний Т-58М, ее председателем стал 1-й заместитель главкома ВВС генерал-лейтенант авиации А.Н. Ефимов. Таким образом, с января на Т6-2И, одновременно с началом его заводских испытаний, приступили и к выполнению программы этапа «А» госиспытаний.
Так началась эпопея ГСИ самолета Су-24, которая растянулась в дальнейшем на четыре с лишним года: итоговый акт был подписан и утвержден только в октябре 1974-го.
31.12.202408:22
Завершается сборка фюзеляжа первого ТВРС-44
На самарском заводе «Авиакор» завершается изготовление фюзеляжа первого опытного образца регионального турбовинтового самолета ТВРС-44 «Ладога», разрабатываемого Уральским заводом гражданской авиации. «У «Авиакора» несколько проектов. Один из главных – это производство фюзеляжей для самолета региональной авиации ТВРС-44 «Ладога» на 44 пассажирских места. В первом квартале следующего года мы сдаем первый фюзеляж», – приводит слова генерального директора предприятия Алексея Гусева официальный портал Самарской Губернской Думы.
Ожидается, что в начале 2025 года фюзеляж первого ТВРС-44 будет перевезен из Самары в Екатеринбург, где в новом производственном корпусе УЗГА в Арамиле приступят к стыковке планера, а затем к окончательной сборке самолета. В первой половине следующего года туда должны поступить от изготовителей остальные агрегаты и системы машины: кессоны крыла – со Смоленского авиационного завода, хвостовое оперение – с производственной площадки УЗГА в Нижнем Новгороде, двигатели ТВ7-117СТ-02 – с петербургского «ОДК-Климов» и т.д.
ТВ7-117СТ-02 создается на базе сертифицированного в декабре 2022 года двигателя ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-114-300 и отличается от него меньшей мощностью, а, значит, менее напряженными условиями работы, что позволит быстрее достичь приемлемые значения ресурсных показателей. На взлетном режиме мощность ТВ7-117СТ-02 составляет 2400 л.с. с автоматическим увеличением до 2600 л.с. при отказе второго двигателя. Особенностями ТВ7-117СТ-02 является использование электрического (вместо воздушного) запуска от стартер-генератора, а также замкнутой масляной системы с маслорадиатором, смонтированным непосредственно на двигателе. Первый опытный ТВ7-117СТ-02 был собран и поступил на стендовые испытания в «ОДК-Климов» в этом году.
Если удастся избежать задержек со стороны смежников, сборка первого ТВРС-44 на УЗГА по оптимистическому прогнозу может завершиться уже осенью, когда состоится его выкатка на аэродром, и после цикла наземных отработок самолет поступит на летные испытания.
Параллельно с компонентами конструкции первой летной машины на предприятиях кооперации сейчас изготавливаются агрегаты планера статического экземпляра, который поступит на испытания в ЦАГИ. Далее должен быть готов второй летный образец, а за ним – ресурсный. Для ускорения сертификационных испытаний, объем которых оцениваемый примерно в 800 полетов, с заказчиком прорабатывается вопрос постройки еще одного – третьего – летного экземпляра.
Действующей в настоящее время редакцией Комплексной программы развития авиационной отрасли России до 2030 года (принята в мае этого года) серийные поставки самолетов ТВРС-44 «Ладога» российским авиакомпаниям предусмотрены начиная с 2028 года.
На фото с официального портала Самарской Губернской Думы – фюзеляж первого экземпляра ТВРС-44 на сборке на заводе «Авиакор»
На самарском заводе «Авиакор» завершается изготовление фюзеляжа первого опытного образца регионального турбовинтового самолета ТВРС-44 «Ладога», разрабатываемого Уральским заводом гражданской авиации. «У «Авиакора» несколько проектов. Один из главных – это производство фюзеляжей для самолета региональной авиации ТВРС-44 «Ладога» на 44 пассажирских места. В первом квартале следующего года мы сдаем первый фюзеляж», – приводит слова генерального директора предприятия Алексея Гусева официальный портал Самарской Губернской Думы.
Ожидается, что в начале 2025 года фюзеляж первого ТВРС-44 будет перевезен из Самары в Екатеринбург, где в новом производственном корпусе УЗГА в Арамиле приступят к стыковке планера, а затем к окончательной сборке самолета. В первой половине следующего года туда должны поступить от изготовителей остальные агрегаты и системы машины: кессоны крыла – со Смоленского авиационного завода, хвостовое оперение – с производственной площадки УЗГА в Нижнем Новгороде, двигатели ТВ7-117СТ-02 – с петербургского «ОДК-Климов» и т.д.
ТВ7-117СТ-02 создается на базе сертифицированного в декабре 2022 года двигателя ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-114-300 и отличается от него меньшей мощностью, а, значит, менее напряженными условиями работы, что позволит быстрее достичь приемлемые значения ресурсных показателей. На взлетном режиме мощность ТВ7-117СТ-02 составляет 2400 л.с. с автоматическим увеличением до 2600 л.с. при отказе второго двигателя. Особенностями ТВ7-117СТ-02 является использование электрического (вместо воздушного) запуска от стартер-генератора, а также замкнутой масляной системы с маслорадиатором, смонтированным непосредственно на двигателе. Первый опытный ТВ7-117СТ-02 был собран и поступил на стендовые испытания в «ОДК-Климов» в этом году.
Если удастся избежать задержек со стороны смежников, сборка первого ТВРС-44 на УЗГА по оптимистическому прогнозу может завершиться уже осенью, когда состоится его выкатка на аэродром, и после цикла наземных отработок самолет поступит на летные испытания.
Параллельно с компонентами конструкции первой летной машины на предприятиях кооперации сейчас изготавливаются агрегаты планера статического экземпляра, который поступит на испытания в ЦАГИ. Далее должен быть готов второй летный образец, а за ним – ресурсный. Для ускорения сертификационных испытаний, объем которых оцениваемый примерно в 800 полетов, с заказчиком прорабатывается вопрос постройки еще одного – третьего – летного экземпляра.
Действующей в настоящее время редакцией Комплексной программы развития авиационной отрасли России до 2030 года (принята в мае этого года) серийные поставки самолетов ТВРС-44 «Ладога» российским авиакомпаниям предусмотрены начиная с 2028 года.
На фото с официального портала Самарской Губернской Думы – фюзеляж первого экземпляра ТВРС-44 на сборке на заводе «Авиакор»
25.12.202411:08
Страничка истории от Павла Плунского. К 50-летию начала испытаний Су-25
50 лет назад, 25 декабря 1974 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого В.С. Ильюшин приступил к испытаниям первого опытного образца штурмовика Су-25 – самолета Т8-1, выполнив на нем первую пробежку по полосе аэродрома в Жуковском.
Проектные работы по теме дозвукового армейского самолета-штурмовика начались в ОКБ Сухого весной 1968 года. В 1969–1971 годах он участвовал в конкурсе аванпроектов наряду с разработками ОКБ Микояна, Яковлева и Ильюшина. Проект Т-8 был признан победителем и рекомендован для дальнейшей разработки, в сентябре 1972-го состоялось рассмотрение и защита эскизного проекта и макета самолета. В декабре того же года ведущим конструктором по теме Т-8 в ОКБ стал Ю.В. Ивашечкин.
Постройка первого опытного самолета началась в январе 1973-го, в декабре планер был состыкован, ведущим инженером по летным испытаниям Т8-1 назначили В.П. Васильева.
В апреле 1974 года Т8-1 в сборочном цехе осмотрел посещавший ОКБ министр авиапромышленности П.В. Дементьев, и 6 мая вышло совместное решение МАП-МОП-МРП-МО на эту тему.
В сентябре 1974-го начались частотные испытаний Т8-1, к 7 ноября была полностью завершена его сборка, и с 13 ноября самолет поступил на отработку силовой установки, состоявшей из двух турбореактивных двигателей Р9-300. 21 ноября на нем выполнили первую газовку, и уже к 23 ноября машину подготовили для перебазирования в Жуковский.
Перевозка Т8-1 из Москвы на ЛИиДБ ОКБ Сухого в Жуковском состоялась в ночь с 23 на 24 декабря 1974 года, и после сборки машины уже на следующий день В.С. Ильюшин приступил к выполнению на нем первых рулежек и пробежек.
Однако поднять Т8-1 в воздух до конца года не успели – фактически этап летных испытаний начался уже в 1975 году.
50 лет назад, 25 декабря 1974 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого В.С. Ильюшин приступил к испытаниям первого опытного образца штурмовика Су-25 – самолета Т8-1, выполнив на нем первую пробежку по полосе аэродрома в Жуковском.
Проектные работы по теме дозвукового армейского самолета-штурмовика начались в ОКБ Сухого весной 1968 года. В 1969–1971 годах он участвовал в конкурсе аванпроектов наряду с разработками ОКБ Микояна, Яковлева и Ильюшина. Проект Т-8 был признан победителем и рекомендован для дальнейшей разработки, в сентябре 1972-го состоялось рассмотрение и защита эскизного проекта и макета самолета. В декабре того же года ведущим конструктором по теме Т-8 в ОКБ стал Ю.В. Ивашечкин.
Постройка первого опытного самолета началась в январе 1973-го, в декабре планер был состыкован, ведущим инженером по летным испытаниям Т8-1 назначили В.П. Васильева.
В апреле 1974 года Т8-1 в сборочном цехе осмотрел посещавший ОКБ министр авиапромышленности П.В. Дементьев, и 6 мая вышло совместное решение МАП-МОП-МРП-МО на эту тему.
В сентябре 1974-го начались частотные испытаний Т8-1, к 7 ноября была полностью завершена его сборка, и с 13 ноября самолет поступил на отработку силовой установки, состоявшей из двух турбореактивных двигателей Р9-300. 21 ноября на нем выполнили первую газовку, и уже к 23 ноября машину подготовили для перебазирования в Жуковский.
Перевозка Т8-1 из Москвы на ЛИиДБ ОКБ Сухого в Жуковском состоялась в ночь с 23 на 24 декабря 1974 года, и после сборки машины уже на следующий день В.С. Ильюшин приступил к выполнению на нем первых рулежек и пробежек.
Однако поднять Т8-1 в воздух до конца года не успели – фактически этап летных испытаний начался уже в 1975 году.
29.04.202513:14
МС-21 с российским оборудованием – в воздухе!
Сегодня в Иркутске состоялся первый испытательный полет опытного образца среднемагистрального пассажирского самолета МС-21, у которого часть бортовых систем и компонентов оборудования зарубежного производства заменены на новые отечественные. Эта машина с серийными номером МС.0012 (бортовой номер 73055) – первый из двух опытных экземпляров импортозамещенной версии МС-21.
Самолет МС.0012 был построен на Иркутском авиационном заводе пять лет назад, став пятым летным образцом МС-21 и первым, оснащенным отечественными двигателями ПД-14 (первые четыре опытных МС-21-300, вышедшие на испытания в 2017–2019 годах, комплектовались американскими двигателями PW1431G-JM). Его выкатка со сборки состоялась в начале ноября 2020 года, и после серии наземных отработок 15 декабря того же года он впервые поднялся в воздух.
В конце июня 2021-го он перелетел из Иркутска в Ульяновск для проведения окраски, а оттуда 7 июля прибыл в Жуковский, где должен был подключиться к программе сертификационных испытаний. Но сначала ему предстояла первая публичная демонстрация на июльском авиасалоне МАКС-2021. В ходе выставки он совершил несколько показательных полетов парой со вторым летным экземпляром МС-21-300 с американскими двигателями. Той же осенью состоялся его зарубежный дебют на авиасалоне в Дубае, где опытный МС-21-310 с двигателями ПД-14 в ноябре выполнил несколько демонстрационных полетов.
После возвращения из Дубая в Жуковский 17 ноября 2021 года МС.0012 в течение четырех месяцев проходил наземные отработки, а в конце марта 2022-го приступил к выполнению интенсивной летной программы сертификационных испытаний, в ходе которой к началу ноября на нем было осуществлено свыше сотни полетов. Их итогом стала сертификация применения российских двигателей ПД-14 в составе силовой установки самолета МС-21 и введение в сертификат типа новой модели МС-21-310 (соответствующее одобрение главного изменения было выдано Росавиацией 28 декабря 2022 года).
В период с марта по май 2023 года на самолете выполнили еще восемь испытательных полетов в Жуковском, после чего 7 июня он перелетел в Иркутск и поступил в заводской цех окончательной сборки, где началось его переоборудование в первый опытный экземпляр импортозамещенной версии МС-21. На нем предстояло заменить на отечественные вспомогательную силовую установку, весь комплекс авионики (включая бортовые вычислители, пульты в кабине, системы навигации, радиосвязи и т.п.), а также системы кондиционирования воздуха и автоматического регулирования давления в кабине, систему электроснабжения и бортовую кабельную сеть, противообледенительную систему, светотехническое оборудование, остекление и некоторые другие компоненты бортовых систем.
Первоначально выход переоборудованного самолета на испытания планировался уже к концу того же 2023 года, но поставка и цеховая отработка нового отечественного оборудования потребовали заметно больше времени, что вполне объяснимо с учетом масштаба стоявших задач. К весне 2024-го машина была собрана, началась отладка установленных систем, затянувшаяся почти до конца года. На летно-испытательную станцию самолет передали в декабре. Наземные отработки и испытания продолжались еще почти пять месяцев, и вот, наконец, вчера на основе всего комплекса проведенных работ было получено «добро» на проведение первого вылета.
Его выполнил днем 29 апреля экипаж в составе летчика-испытателя 1 класса Александра Гуськова (командир экипажа), Заслуженного летчика-испытателя РФ Героя России Романа Таскаева (второй пилот), а также ведущих инженеров по летным испытаниям Александра Попова и Александра Соловьева. Первый полет продолжался 1 час 15 минут и проходил на высотах до 3000 м. По докладу экипажа, полетное задание было выполнено полностью, новые бортовые системы продемонстрировали хорошую работоспособность.
На фото Алексея Коршунова: опытный МС-21-310 (МС.0012) в сопровождении самолета Як-130 в первом полете после оснащения российскими бортовыми системами, 29 апреля 2025 года
Сегодня в Иркутске состоялся первый испытательный полет опытного образца среднемагистрального пассажирского самолета МС-21, у которого часть бортовых систем и компонентов оборудования зарубежного производства заменены на новые отечественные. Эта машина с серийными номером МС.0012 (бортовой номер 73055) – первый из двух опытных экземпляров импортозамещенной версии МС-21.
Самолет МС.0012 был построен на Иркутском авиационном заводе пять лет назад, став пятым летным образцом МС-21 и первым, оснащенным отечественными двигателями ПД-14 (первые четыре опытных МС-21-300, вышедшие на испытания в 2017–2019 годах, комплектовались американскими двигателями PW1431G-JM). Его выкатка со сборки состоялась в начале ноября 2020 года, и после серии наземных отработок 15 декабря того же года он впервые поднялся в воздух.
В конце июня 2021-го он перелетел из Иркутска в Ульяновск для проведения окраски, а оттуда 7 июля прибыл в Жуковский, где должен был подключиться к программе сертификационных испытаний. Но сначала ему предстояла первая публичная демонстрация на июльском авиасалоне МАКС-2021. В ходе выставки он совершил несколько показательных полетов парой со вторым летным экземпляром МС-21-300 с американскими двигателями. Той же осенью состоялся его зарубежный дебют на авиасалоне в Дубае, где опытный МС-21-310 с двигателями ПД-14 в ноябре выполнил несколько демонстрационных полетов.
После возвращения из Дубая в Жуковский 17 ноября 2021 года МС.0012 в течение четырех месяцев проходил наземные отработки, а в конце марта 2022-го приступил к выполнению интенсивной летной программы сертификационных испытаний, в ходе которой к началу ноября на нем было осуществлено свыше сотни полетов. Их итогом стала сертификация применения российских двигателей ПД-14 в составе силовой установки самолета МС-21 и введение в сертификат типа новой модели МС-21-310 (соответствующее одобрение главного изменения было выдано Росавиацией 28 декабря 2022 года).
В период с марта по май 2023 года на самолете выполнили еще восемь испытательных полетов в Жуковском, после чего 7 июня он перелетел в Иркутск и поступил в заводской цех окончательной сборки, где началось его переоборудование в первый опытный экземпляр импортозамещенной версии МС-21. На нем предстояло заменить на отечественные вспомогательную силовую установку, весь комплекс авионики (включая бортовые вычислители, пульты в кабине, системы навигации, радиосвязи и т.п.), а также системы кондиционирования воздуха и автоматического регулирования давления в кабине, систему электроснабжения и бортовую кабельную сеть, противообледенительную систему, светотехническое оборудование, остекление и некоторые другие компоненты бортовых систем.
Первоначально выход переоборудованного самолета на испытания планировался уже к концу того же 2023 года, но поставка и цеховая отработка нового отечественного оборудования потребовали заметно больше времени, что вполне объяснимо с учетом масштаба стоявших задач. К весне 2024-го машина была собрана, началась отладка установленных систем, затянувшаяся почти до конца года. На летно-испытательную станцию самолет передали в декабре. Наземные отработки и испытания продолжались еще почти пять месяцев, и вот, наконец, вчера на основе всего комплекса проведенных работ было получено «добро» на проведение первого вылета.
Его выполнил днем 29 апреля экипаж в составе летчика-испытателя 1 класса Александра Гуськова (командир экипажа), Заслуженного летчика-испытателя РФ Героя России Романа Таскаева (второй пилот), а также ведущих инженеров по летным испытаниям Александра Попова и Александра Соловьева. Первый полет продолжался 1 час 15 минут и проходил на высотах до 3000 м. По докладу экипажа, полетное задание было выполнено полностью, новые бортовые системы продемонстрировали хорошую работоспособность.
На фото Алексея Коршунова: опытный МС-21-310 (МС.0012) в сопровождении самолета Як-130 в первом полете после оснащения российскими бортовыми системами, 29 апреля 2025 года
04.04.202507:48
Страничка истории от Павла Плунского. Из истории Су-9
65 лет назад, 4 апреля 1960 года, были завершены госиспытания комплекса перехвата Т-3-51. Этот день стал итогом сложной и трудной работы, растянувшейся по времени более чем на 6 лет. Началось все в августе 1953-го, когда воссозданному ОКБ Сухого было поручено спроектировать новый фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик. Работы шли сразу по двум направлениям – в вариантах компоновки со стреловидным и с треугольным крылом, но затем их разделили, и перехватчик разрабатывался уже только с треугольным крылом.
Первый опытный экземпляр Т-3 был облетан весной 1956-го, но это стало только началом пути. Очень много сил и времени было потрачено на доводку силовой установки с двигателем АЛ-7Ф. Сроки испытаний и доводки самолета сильно затянулись также в связи с выбором системы вооружения: лишь весной 1958-го было принято окончательное решение, по которому на самолете ставилась РЛС ЦД-30, а как основное оружие – ракеты К-51 с наведением по радиолучу.
Госиспытания комплекса перехвата Т-3-51 с самолетом-носителем Т-43 (будущим Су-9) начались в декабре 1958-го и проводились в два этапа, затянувшись до апреля 1960-го.
Отметим еще один интересный момент: старт испытаний Т-3 практически совпал с началом полетов над СССР американского высотного разведчика U-2, и именно это сыграло важнейшую роль в дальнейшем формировании концепции перехватчика. Согласно уточненному заданию, акцент был сделан на повышение высотности всех отечественных истребителей до 20–21 км, и в процессе дальнейших работ именно Т-3 первым смог обеспечить повышение потолка до этого уровня. Неудивительно, что на него и была сделана ставка в руководстве авиапрома.
Серийное производство самолета началось на заводе №153 в Новосибирске в 1958 году, и летом 1959-го, еще до завершения ГСИ, первые самолеты начали поступать в строевые части. Близился момент «очной ставки» между U-2 и новым перехватчиком Сухого – это случилось почти сразу по завершении его госиспытаний…
65 лет назад, 4 апреля 1960 года, были завершены госиспытания комплекса перехвата Т-3-51. Этот день стал итогом сложной и трудной работы, растянувшейся по времени более чем на 6 лет. Началось все в августе 1953-го, когда воссозданному ОКБ Сухого было поручено спроектировать новый фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик. Работы шли сразу по двум направлениям – в вариантах компоновки со стреловидным и с треугольным крылом, но затем их разделили, и перехватчик разрабатывался уже только с треугольным крылом.
Первый опытный экземпляр Т-3 был облетан весной 1956-го, но это стало только началом пути. Очень много сил и времени было потрачено на доводку силовой установки с двигателем АЛ-7Ф. Сроки испытаний и доводки самолета сильно затянулись также в связи с выбором системы вооружения: лишь весной 1958-го было принято окончательное решение, по которому на самолете ставилась РЛС ЦД-30, а как основное оружие – ракеты К-51 с наведением по радиолучу.
Госиспытания комплекса перехвата Т-3-51 с самолетом-носителем Т-43 (будущим Су-9) начались в декабре 1958-го и проводились в два этапа, затянувшись до апреля 1960-го.
Отметим еще один интересный момент: старт испытаний Т-3 практически совпал с началом полетов над СССР американского высотного разведчика U-2, и именно это сыграло важнейшую роль в дальнейшем формировании концепции перехватчика. Согласно уточненному заданию, акцент был сделан на повышение высотности всех отечественных истребителей до 20–21 км, и в процессе дальнейших работ именно Т-3 первым смог обеспечить повышение потолка до этого уровня. Неудивительно, что на него и была сделана ставка в руководстве авиапрома.
Серийное производство самолета началось на заводе №153 в Новосибирске в 1958 году, и летом 1959-го, еще до завершения ГСИ, первые самолеты начали поступать в строевые части. Близился момент «очной ставки» между U-2 и новым перехватчиком Сухого – это случилось почти сразу по завершении его госиспытаний…
31.01.202513:48
Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-17М2Д
50 лет назад, 31 января 1975 года, начались летные испытания опытного истребителя-бомбардировщика Су-17М2Д (С-32М2Д). Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель ОКБ Сухого А.Н. Исаков. Фактически новый самолет представлял собой доработанный вариант серийного Су-17М2 №03-01, на котором вместо двигателя АЛ-21Ф-3 был установлен другой – Р29БС-300, для чего пришлось существенно доработать хвостовую часть фюзеляжа.
Делалось всё это по прямому указанию министра авиационной промышленности П.В. Дементьева – так в министерстве пытались хотя бы частично снять остроту проблемы, связанной с дефицитом и высокой стоимостью двигателя ОКБ А.М. Люльки, который ставился одновременно на самолеты типа Су-17М и Су-24.
Р29БС-300 был одной из модификаций линейки двигателей ОКБ С.К. Туманского, а точнее его тушинского филиала, возглавляемого главным конструктором К.Р. Хачатуровым, которая включала ТРДФ типа Р27Ф2М-300, Р29-300, Р29Б-300 и др. При примерно равных с АЛ-21Ф-3 тяговых характеристиках он был существенно дешевле в производстве. Чуть раньше аналогичную операцию по ремоторизации провели на одном из опытных образцов Су-24 – самолете Т6-8Д, теперь вот очередь дошла и до машин семейства Су-17.
Заводские испытания Су-17М2Д (на фото вверху) выполнили в сжатые сроки, к маю 1975-го, после чего машину передали военным. При этом в Минавиапроме не стали ждать результатов, и приказом министра уже в мае самолет был запущен в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре (ДМЗ) параллельно с базовым Су-17М2. Однако результаты испытаний в ГНИКИ оказались отрицательными: военные констатировали явное ухудшение ЛТХ по дальности полета, признав замену двигателя нецелесообразной.
Вопрос «что делать дальше?» в МАП, по согласованию с Минобороны, решили просто: новую модификацию самолета переориентировали для выпуска на экспорт. Заводской индекс в документации при этом изменили с С-32М2Д на С-32М2К, а официальное экспортное название самолета – с Су-20 на Су-22. И уже в конце 1975 года заводу в Комсомольске-на-Амуре был зачтен выпуск первых трех серийных экземпляров самолета.
Серийное производство Су-22 продолжалось до 1978 года, всего было выпущено 109 таких самолетов, которые поставлялись на экспорт в пять стран мира – Ирак, Перу, Ливию, НДРЙ, а позднее и в Анголу.
А опытный Су-17М2Д в дальнейшем проходил испытания в ОКБ по различным программам, в т.ч. как летающая лаборатория и наземный стенд для отработки элементов системы защиты воздухозаборников для Су-27. В 1985 году этот самолет одним из первых был установлен на территории ОКБ Сухого в качестве памятника (на фото внизу).
50 лет назад, 31 января 1975 года, начались летные испытания опытного истребителя-бомбардировщика Су-17М2Д (С-32М2Д). Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель ОКБ Сухого А.Н. Исаков. Фактически новый самолет представлял собой доработанный вариант серийного Су-17М2 №03-01, на котором вместо двигателя АЛ-21Ф-3 был установлен другой – Р29БС-300, для чего пришлось существенно доработать хвостовую часть фюзеляжа.
Делалось всё это по прямому указанию министра авиационной промышленности П.В. Дементьева – так в министерстве пытались хотя бы частично снять остроту проблемы, связанной с дефицитом и высокой стоимостью двигателя ОКБ А.М. Люльки, который ставился одновременно на самолеты типа Су-17М и Су-24.
Р29БС-300 был одной из модификаций линейки двигателей ОКБ С.К. Туманского, а точнее его тушинского филиала, возглавляемого главным конструктором К.Р. Хачатуровым, которая включала ТРДФ типа Р27Ф2М-300, Р29-300, Р29Б-300 и др. При примерно равных с АЛ-21Ф-3 тяговых характеристиках он был существенно дешевле в производстве. Чуть раньше аналогичную операцию по ремоторизации провели на одном из опытных образцов Су-24 – самолете Т6-8Д, теперь вот очередь дошла и до машин семейства Су-17.
Заводские испытания Су-17М2Д (на фото вверху) выполнили в сжатые сроки, к маю 1975-го, после чего машину передали военным. При этом в Минавиапроме не стали ждать результатов, и приказом министра уже в мае самолет был запущен в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре (ДМЗ) параллельно с базовым Су-17М2. Однако результаты испытаний в ГНИКИ оказались отрицательными: военные констатировали явное ухудшение ЛТХ по дальности полета, признав замену двигателя нецелесообразной.
Вопрос «что делать дальше?» в МАП, по согласованию с Минобороны, решили просто: новую модификацию самолета переориентировали для выпуска на экспорт. Заводской индекс в документации при этом изменили с С-32М2Д на С-32М2К, а официальное экспортное название самолета – с Су-20 на Су-22. И уже в конце 1975 года заводу в Комсомольске-на-Амуре был зачтен выпуск первых трех серийных экземпляров самолета.
Серийное производство Су-22 продолжалось до 1978 года, всего было выпущено 109 таких самолетов, которые поставлялись на экспорт в пять стран мира – Ирак, Перу, Ливию, НДРЙ, а позднее и в Анголу.
А опытный Су-17М2Д в дальнейшем проходил испытания в ОКБ по различным программам, в т.ч. как летающая лаборатория и наземный стенд для отработки элементов системы защиты воздухозаборников для Су-27. В 1985 году этот самолет одним из первых был установлен на территории ОКБ Сухого в качестве памятника (на фото внизу).
16.01.202518:11
Страничка истории от Павла Плунского. О катапультном кресле Сухого
65 лет назад, 16 января 1960 года, состоялось первое удачное спасение летчика при помощи разработанной в ОКБ Сухого системы катапультирования типа КС (КС-2). Катапультировался летчик 941-го истребительного авиаполка ПВО капитан А.Д. Долготелесов, перегонявший с завода в Новосибирске в свою часть в Насосной новый истребитель-перехватчик Су-9 – Т-43 №08-21. На третьем этапе перегона, после взлета с аэродрома в районе озера Балхаш, в облаках летчик обнаружил отказ авиагоризонта. В соответствии с инструкцией он произвел катапультирование, которое прошло благополучно.
К этому моменту на самолетах типа Су-7 и Т-3 в ходе их испытаний и эксплуатации произошло уже пять катастроф и более десятка аварий. При этом в большинстве случаев попыток катапультирования летчики не предпринимали, предпочитая идти на вынужденную посадку. Но был и один случай неудачной попытки покинуть самолет: в сентябре 1959-го подполковник М.К. Каснерик в полете на Т-43 №06-03 из-за отказа автоматики компрессора двигателя принял решение на катапультирование. Однако откидная часть фонаря не сбросилась, и летчику пришлось идти на вынужденную посадку, причем в существенно осложненной обстановке, поскольку система притяга к креслу сработала штатно. К счастью, несмотря на все сложности, посадить самолет ему удалось.
Таким образом, катапультирование капитана Долготелесова в январе 1960-го стало первым полностью удачным. Тем самым впервые была подтверждена в реальной ситуации работоспособность «Кресла Сухого». Командование войск ПВО даже решило поощрить летчика, подготовив соответствующий проект приказа Минобороны.
Работы по созданию новых модификаций кресла КС продолжались в ОКБ Сухого и в последующие годы. Были испытаны и внедрены в серию его новые варианты КС-3 и КС-4, которые находились в эксплуатации на самолетах типа Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-15 и Су-17 (до Су-17М2 включительно) вплоть до их снятия с вооружения.
65 лет назад, 16 января 1960 года, состоялось первое удачное спасение летчика при помощи разработанной в ОКБ Сухого системы катапультирования типа КС (КС-2). Катапультировался летчик 941-го истребительного авиаполка ПВО капитан А.Д. Долготелесов, перегонявший с завода в Новосибирске в свою часть в Насосной новый истребитель-перехватчик Су-9 – Т-43 №08-21. На третьем этапе перегона, после взлета с аэродрома в районе озера Балхаш, в облаках летчик обнаружил отказ авиагоризонта. В соответствии с инструкцией он произвел катапультирование, которое прошло благополучно.
К этому моменту на самолетах типа Су-7 и Т-3 в ходе их испытаний и эксплуатации произошло уже пять катастроф и более десятка аварий. При этом в большинстве случаев попыток катапультирования летчики не предпринимали, предпочитая идти на вынужденную посадку. Но был и один случай неудачной попытки покинуть самолет: в сентябре 1959-го подполковник М.К. Каснерик в полете на Т-43 №06-03 из-за отказа автоматики компрессора двигателя принял решение на катапультирование. Однако откидная часть фонаря не сбросилась, и летчику пришлось идти на вынужденную посадку, причем в существенно осложненной обстановке, поскольку система притяга к креслу сработала штатно. К счастью, несмотря на все сложности, посадить самолет ему удалось.
Таким образом, катапультирование капитана Долготелесова в январе 1960-го стало первым полностью удачным. Тем самым впервые была подтверждена в реальной ситуации работоспособность «Кресла Сухого». Командование войск ПВО даже решило поощрить летчика, подготовив соответствующий проект приказа Минобороны.
Работы по созданию новых модификаций кресла КС продолжались в ОКБ Сухого и в последующие годы. Были испытаны и внедрены в серию его новые варианты КС-3 и КС-4, которые находились в эксплуатации на самолетах типа Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-15 и Су-17 (до Су-17М2 включительно) вплоть до их снятия с вооружения.
30.12.202417:21
Страничка истории от Павла Плунского. О первой отечественной модульной ракете «воздух–воздух» К-8
70 лет назад, 30 декабря 1954 года, вышло постановление советского правительства, согласно которому в СССР начались работы по созданию новых систем управляемого ракетного вооружения класса «воздух–воздух». Непосредственной причиной этих работ стала активизация в 1954 году разведывательных полетов над Советским Союзом самолетов США и Великобритании. Попытки перехвата этих нарушителей, выполнявшиеся на истребителях типа МиГ-15 и МиГ-17, к успеху не приводили, и становилось очевидно, что необходимо создание новых систем авиационного вооружения – с управляемыми ракетами.
В СССР к этому моменту в разработке уже находились два типа таких систем: К-5 – для перехватчика МиГ-17П и К-15 – для нового тяжелого перехватчика «250» ОКБ С.А. Лавочкина, однако обе тогда они еще не дошли до эксплуатации. Первая находилась на этапе заводских испытаний, вторая – на стадии проектных работ.
Согласно новому постановлению, предусматривалось создание сразу трех новых систем: К-6, К-7 и К-8. Ракеты для них должны были делать конструкторские бюро главных конструкторов П.Д. Грушина (ОКБ-2), И.И. Торопова (ОКБ-134) и М.Р. Бисновата (ОКБ-4), бортовые РЛС самолетов-носителей – НИИ-17 (главный конструктор В.В. Тихомиров), а сами носители – ОКБ А.И. Микояна (ОКБ-155), П.О. Сухого (ОКБ-51) и А.С. Яковлева (ОКБ-115). Они же назначались одновременно и головными исполнителями работ.
Период заводских отработок новых систем сильно затянулся, и, в результате, до этапа государственных испытаний реально дошла только одна из них – К-8 (в дальнейшем К-8М), с ракетой разработки ОКБ-4 М.Р. Бисновата. Начальный этап ее испытаний в 1957–1959 годах проводился на самолете Як-27, а с 1958 года основным носителем был определен перехватчик Т-3 ОКБ Сухого (Т-3-8М). Именно на базе этого самолета и был испытан и доведен до внедрения в серию и принятия на вооружение в 1962 году комплекс перехвата, получивший обозначение Су-11-8М. А сама К-8М (после принятия на вооружение – Р-8М) стала первой отечественной ракетой класса «воздух–воздух», на которой были отработаны сразу два вида головок самонаведения – полуактивная радиолокационная (на ракете Р-8МР) и пассивная инфракрасная (на Р-8МТ).
Ракеты этого типа стали основным вооружением истребителей-перехватчиков Су-11 и Як-28П. Позднее была создана новая модификация – Р-98 (Р-98М), предназначенная для перехватчиков Су-15 (Су-15ТМ), на которых была реализована возможность работы в передней полусфере, что еще больше повысило боевые возможности отечественных средств перехвата.
На фото: серийный истребитель-перехватчик Су-11 с ракетами Р-8М (на переднем плане, под правой консолью крыла – Р-8МТ с тепловой ГСН)
70 лет назад, 30 декабря 1954 года, вышло постановление советского правительства, согласно которому в СССР начались работы по созданию новых систем управляемого ракетного вооружения класса «воздух–воздух». Непосредственной причиной этих работ стала активизация в 1954 году разведывательных полетов над Советским Союзом самолетов США и Великобритании. Попытки перехвата этих нарушителей, выполнявшиеся на истребителях типа МиГ-15 и МиГ-17, к успеху не приводили, и становилось очевидно, что необходимо создание новых систем авиационного вооружения – с управляемыми ракетами.
В СССР к этому моменту в разработке уже находились два типа таких систем: К-5 – для перехватчика МиГ-17П и К-15 – для нового тяжелого перехватчика «250» ОКБ С.А. Лавочкина, однако обе тогда они еще не дошли до эксплуатации. Первая находилась на этапе заводских испытаний, вторая – на стадии проектных работ.
Согласно новому постановлению, предусматривалось создание сразу трех новых систем: К-6, К-7 и К-8. Ракеты для них должны были делать конструкторские бюро главных конструкторов П.Д. Грушина (ОКБ-2), И.И. Торопова (ОКБ-134) и М.Р. Бисновата (ОКБ-4), бортовые РЛС самолетов-носителей – НИИ-17 (главный конструктор В.В. Тихомиров), а сами носители – ОКБ А.И. Микояна (ОКБ-155), П.О. Сухого (ОКБ-51) и А.С. Яковлева (ОКБ-115). Они же назначались одновременно и головными исполнителями работ.
Период заводских отработок новых систем сильно затянулся, и, в результате, до этапа государственных испытаний реально дошла только одна из них – К-8 (в дальнейшем К-8М), с ракетой разработки ОКБ-4 М.Р. Бисновата. Начальный этап ее испытаний в 1957–1959 годах проводился на самолете Як-27, а с 1958 года основным носителем был определен перехватчик Т-3 ОКБ Сухого (Т-3-8М). Именно на базе этого самолета и был испытан и доведен до внедрения в серию и принятия на вооружение в 1962 году комплекс перехвата, получивший обозначение Су-11-8М. А сама К-8М (после принятия на вооружение – Р-8М) стала первой отечественной ракетой класса «воздух–воздух», на которой были отработаны сразу два вида головок самонаведения – полуактивная радиолокационная (на ракете Р-8МР) и пассивная инфракрасная (на Р-8МТ).
Ракеты этого типа стали основным вооружением истребителей-перехватчиков Су-11 и Як-28П. Позднее была создана новая модификация – Р-98 (Р-98М), предназначенная для перехватчиков Су-15 (Су-15ТМ), на которых была реализована возможность работы в передней полусфере, что еще больше повысило боевые возможности отечественных средств перехвата.
На фото: серийный истребитель-перехватчик Су-11 с ракетами Р-8М (на переднем плане, под правой консолью крыла – Р-8МТ с тепловой ГСН)
14.10.202409:36
В эксплуатацию поступил еще один новый «Суперджет»
Авиакомпания «Лукойл-Авиа» на прошедшей неделе приступила к эксплуатации нового самолета SSJ-100-95LR с регистрационным номером RA-89215: согласно информации сервиса flightradar24.com, 11 октября, он выполнил свои первые рейсы под кодом этого перевозчика из московского Шереметьево в нижегородский аэропорт Стригино и обратно. По данным «Взлёта», машина была передана заказчику в конце сентября и представляет собой заключительный серийный SSJ-100 в «неимпортозамещенном» облике, имеющий заводской номер 95230, который был изготовлен два года назад (его первый полет в Комсомольске-на-Амуре состоялся 18 ноября 2022 года) и затем проходил дооборудование в корпоративную версию по техническому заданию покупателя. Онлайн сервисы отслеживания полетов замечали его в воздухе нынешней весной в районе Казани, где, по всей видимости, проводились работы по оснащению его специальным интерьером салона и дополнительным оборудованием, а затем зафиксировали его перелет оттуда в Жуковский 30 августа и несколько испытательных и приемо-сдаточных полетов в сентябре, за которыми последовал перегон 27 сентября из Жуковского в Шереметьево.
По данным Росавиации, парк воздушных судов «Лукойл-Авиа» на начало сентября этого года включал один бизнес-джет Bombardier Global Express XRS (BD-700-1A10), два турбовинтовых Beechcraft King Air B300 и шесть вертолетов Ми-8МТВ-1. В предыдущие годы компания, имеющая сертификат коммерческого перевозчика, использовала также бизнес-джеты Falcon 900EX, Falcon 7X, Boeing BBJ, Challenger 850 и BAe HS-125-700B, а еще раньше – советские Як-40, Як-42Д и Ту-134. И вот теперь она возвращается к эксплуатации отечественных самолетов. Новый «Суперджет» получил такую же «фирменную» окраску «Лукойл-Авиа», как и другие ее воздушные суда.
Из десяти заключительных SSJ-100, выпущенных в 2022 году в комплектации с импортными бортовыми системами, шесть (с 95221 по 95226) были к концу того же года поставлены авиакомпаниям «Россия», «Азимут» и «Ред Вингс» (по два каждой). Еще один (95227) передали «Азимуту» в ноябре 2023-го. Таким образом, после поставки машины 95230 в «Лукойл-Авиа», из этой десятки пока не сданы в эксплуатацию еще два «Суперджета» – 95228 и 95229 (взлетели в Комсомольске-на-Амуре в сентябре и ноябре 2022 года). Один из них также проходит переоборудование в бизнес-джет, судьба другого пока не известна. Кроме того, продолжаются работы по превращению построенной в 2021 году машины 95211 в медицинско-эвакуационный самолет для ФМБА.
Если не считать остающихся на хранении в Жуковском двух SSJ-100 выпуска 2018 года, планировавшихся тогда для поставки ирландской компании CityJet (95163 и 95176), и бизнес-джета 95173 (в 2021 году демонстрировался под брендом Aurus), на этом список находящихся на территории России уже облетанных серийных «Суперджетов», еще не передававшихся в коммерческую эксплуатацию, по сути, исчерпывается. Все последующие самолеты новой постройки будут передаваться заказчикам уже в импортозамещенном облике SJ-100, к их поставкам планируется приступить в 2026 году после завершения процедуры сертификации.
На фото с сайта jetphotos.com (автор: SeniorNN) – новый SSJ-100-95LR компании «Лукойл-Авиа» в Нижнем Новгороде, 11 октября 2024 года
Авиакомпания «Лукойл-Авиа» на прошедшей неделе приступила к эксплуатации нового самолета SSJ-100-95LR с регистрационным номером RA-89215: согласно информации сервиса flightradar24.com, 11 октября, он выполнил свои первые рейсы под кодом этого перевозчика из московского Шереметьево в нижегородский аэропорт Стригино и обратно. По данным «Взлёта», машина была передана заказчику в конце сентября и представляет собой заключительный серийный SSJ-100 в «неимпортозамещенном» облике, имеющий заводской номер 95230, который был изготовлен два года назад (его первый полет в Комсомольске-на-Амуре состоялся 18 ноября 2022 года) и затем проходил дооборудование в корпоративную версию по техническому заданию покупателя. Онлайн сервисы отслеживания полетов замечали его в воздухе нынешней весной в районе Казани, где, по всей видимости, проводились работы по оснащению его специальным интерьером салона и дополнительным оборудованием, а затем зафиксировали его перелет оттуда в Жуковский 30 августа и несколько испытательных и приемо-сдаточных полетов в сентябре, за которыми последовал перегон 27 сентября из Жуковского в Шереметьево.
По данным Росавиации, парк воздушных судов «Лукойл-Авиа» на начало сентября этого года включал один бизнес-джет Bombardier Global Express XRS (BD-700-1A10), два турбовинтовых Beechcraft King Air B300 и шесть вертолетов Ми-8МТВ-1. В предыдущие годы компания, имеющая сертификат коммерческого перевозчика, использовала также бизнес-джеты Falcon 900EX, Falcon 7X, Boeing BBJ, Challenger 850 и BAe HS-125-700B, а еще раньше – советские Як-40, Як-42Д и Ту-134. И вот теперь она возвращается к эксплуатации отечественных самолетов. Новый «Суперджет» получил такую же «фирменную» окраску «Лукойл-Авиа», как и другие ее воздушные суда.
Из десяти заключительных SSJ-100, выпущенных в 2022 году в комплектации с импортными бортовыми системами, шесть (с 95221 по 95226) были к концу того же года поставлены авиакомпаниям «Россия», «Азимут» и «Ред Вингс» (по два каждой). Еще один (95227) передали «Азимуту» в ноябре 2023-го. Таким образом, после поставки машины 95230 в «Лукойл-Авиа», из этой десятки пока не сданы в эксплуатацию еще два «Суперджета» – 95228 и 95229 (взлетели в Комсомольске-на-Амуре в сентябре и ноябре 2022 года). Один из них также проходит переоборудование в бизнес-джет, судьба другого пока не известна. Кроме того, продолжаются работы по превращению построенной в 2021 году машины 95211 в медицинско-эвакуационный самолет для ФМБА.
Если не считать остающихся на хранении в Жуковском двух SSJ-100 выпуска 2018 года, планировавшихся тогда для поставки ирландской компании CityJet (95163 и 95176), и бизнес-джета 95173 (в 2021 году демонстрировался под брендом Aurus), на этом список находящихся на территории России уже облетанных серийных «Суперджетов», еще не передававшихся в коммерческую эксплуатацию, по сути, исчерпывается. Все последующие самолеты новой постройки будут передаваться заказчикам уже в импортозамещенном облике SJ-100, к их поставкам планируется приступить в 2026 году после завершения процедуры сертификации.
На фото с сайта jetphotos.com (автор: SeniorNN) – новый SSJ-100-95LR компании «Лукойл-Авиа» в Нижнем Новгороде, 11 октября 2024 года
13.04.202510:04
Страничка истории от Павла Плунского. Из истории Су-34
35 лет назад, 13 апреля 1990 года, начались летные испытания Т10В-1 – первого опытного экземпляра ударного самолета Су-27ИБ (будущего Су-34).
Официально работы по этой теме начались в ОКБ Сухого весной 1986-го. По инициативе генерального конструктора М.П. Симонова для этой машины был выбран вариант компоновки кабины с размещением обоих членов экипажа по схеме «рядом». Для повышения боевой живучести кабина была бронирована, а с целью повышения комфортности существенно увеличены ее размеры. В 1988 году в ОКБ состоялась защита эскизного проекта, параллельно осуществлялся выпуск комплекта рабочей документации. В серию самолет планировали запускать в Иркутске, но затем решили строить его в Новосибирске.
Первый опытный экземпляр самолета строился в опытном производстве ОКБ Сухого в «урезанном» виде на базе «спарки» Су-27УБ с заменой на ней головной части фюзеляжа и воздухозаборников. В конце марта 1990 года Т10В-1 перевезли из ОКБ на ЛИиДБ в Жуковском, где после проведения наземных отработок, рулежек и методсовета 13 апреля летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов в первый раз поднял его в воздух.
В августе 1991-го самолет участвовал в короткой программе испытаний, выполнявшейся в интересах «корабельной» темы Т-10КУ. Для этого самолет перегнали в Саки, где выполнили на нем несколько полетов по оценке обзора из кабины при заходе на посадку над палубой ТАВКР «Тбилиси». Здесь он был заснят корреспондентом ТАСС, и так произошла первая запланированная «утечка информации» о нем, которая стала основанием для различных домыслов.
На первом этапе, в 1990–1991 годах, испытания проводились довольно интенсивно, но затем в связи с сокращением финансирования темп работ сильно упал. В 1993-м самолет был доработан для испытаний нового комплекса средств РЭП, и с 1996 года Т10В-1 подключили к ГСИ Су-34. В рамках этих работ в дальнейшем на нем был выполнен основной объем испытаний аппаратуры комплекса РЭП. Последний полет на самолете состоялся весной 2005-го.
35 лет назад, 13 апреля 1990 года, начались летные испытания Т10В-1 – первого опытного экземпляра ударного самолета Су-27ИБ (будущего Су-34).
Официально работы по этой теме начались в ОКБ Сухого весной 1986-го. По инициативе генерального конструктора М.П. Симонова для этой машины был выбран вариант компоновки кабины с размещением обоих членов экипажа по схеме «рядом». Для повышения боевой живучести кабина была бронирована, а с целью повышения комфортности существенно увеличены ее размеры. В 1988 году в ОКБ состоялась защита эскизного проекта, параллельно осуществлялся выпуск комплекта рабочей документации. В серию самолет планировали запускать в Иркутске, но затем решили строить его в Новосибирске.
Первый опытный экземпляр самолета строился в опытном производстве ОКБ Сухого в «урезанном» виде на базе «спарки» Су-27УБ с заменой на ней головной части фюзеляжа и воздухозаборников. В конце марта 1990 года Т10В-1 перевезли из ОКБ на ЛИиДБ в Жуковском, где после проведения наземных отработок, рулежек и методсовета 13 апреля летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов в первый раз поднял его в воздух.
В августе 1991-го самолет участвовал в короткой программе испытаний, выполнявшейся в интересах «корабельной» темы Т-10КУ. Для этого самолет перегнали в Саки, где выполнили на нем несколько полетов по оценке обзора из кабины при заходе на посадку над палубой ТАВКР «Тбилиси». Здесь он был заснят корреспондентом ТАСС, и так произошла первая запланированная «утечка информации» о нем, которая стала основанием для различных домыслов.
На первом этапе, в 1990–1991 годах, испытания проводились довольно интенсивно, но затем в связи с сокращением финансирования темп работ сильно упал. В 1993-м самолет был доработан для испытаний нового комплекса средств РЭП, и с 1996 года Т10В-1 подключили к ГСИ Су-34. В рамках этих работ в дальнейшем на нем был выполнен основной объем испытаний аппаратуры комплекса РЭП. Последний полет на самолете состоялся весной 2005-го.
23.03.202512:51
Boeing F-47: каким он будет? (часть 2)
Исследования по программе NGAD ведутся в США уже около 10 лет. Предложения по своему видению истребителя шестого поколения подготовили все три крупнейшие американские компании, специализирующиеся на разработке и производстве боевых самолетов – Lockheed Martin (до 2011 года выпускала истребители F-22, в настоящее время строит самолеты пятого поколения F-35 и недавно возобновила выпуск F-16), Boeing (продолжает производство модернизированных вариантов истребителей F-15 и F-18) и Northrop Grumman (ведет летные испытания и готовится к серийной постройке стратегических бомбардировщиков B-21), но последняя затем приняла решение не продолжать участие в схватке за получение многомиллиардного контракта.
В сентябре 2020 года помощник министра ВВС США Уильям Роупер сделал сенсационное заявление, согласно которому к тому моменту был уже создан и испытывался некий полноразмерный летный демонстратор NGAD. А летом 2023-го появились сообщения, что в обстановке глубокой секретности проходят испытания «несколько» демонстраторов технологий NGAD. Трамп в своем пятничном заявлении упомянул некую «экспериментальную версию F-47», которая «уже почти пять лет тайно проходит испытания». Некоторую конкретику внес пресс-релиз Управления перспективных исследовательских проектов Минобороны США (DARPA), в котором сообщалось, что «в рамках контрактов с DARPA компании Boeing и Lockheed Martin разработали два экспериментальных самолета для отработки технических решений и снижения рисков по программе NGAD. Эти самолеты поднялись в воздух в 2019 и 2022 годах и уже налетали по несколько сотен часов каждый».
Не исключено, что один из них, созданный компанией Boeing, либо предполагаемый облик будущего серийного истребителя на основе технических решений, опробованных на демонстраторе, мы и видим на опубликованных в пятницу изображениях. Какие ж предварительные выводы на их основе можно сделать о том, как сможет выглядеть F-47? Первое, что бросается в глаза: самолет имеет несущий фюзеляж с характерным оребрением носовой части и, судя по всему, выполнен по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением, а крыло (как и ПГО) установлено со значительным углом поперечного V и, возможно, снабжено отогнутыми вниз законцовками. Вертикального оперения на продемонстрированных изображениях не просматривается.
Подобные конструктивно-компоновочные решения уже отрабатывались в предыдущие годы компанией Boeing (а до этого – вошедшей в 1997 году в ее состав McDonnell Douglas) на нескольких экспериментальных машинах, разработанных и построенных подразделением Phantom Works в Сент-Луисе: небольшом беспилотном самолете – «утке» без вертикального оперения X-36 (выполнил в 1997–1998 годах 33 полета), имевшем стреловидное крыло типа «чайка» и вовсе лишенном какого бы то ни было оперения Bird of Prey (известен также как YF-118G, 38 полетов в 1996–1999 годах), а также двух образцах экспериментального боевого беспилотника X-45A (64 полета в 2002–2005 годах).
Ожидается, что F-47 будут оснащаться двигателями нового поколения, создаваемыми в рамках программы NGAP (Next Generation Adaptive Propulsion). Разрабатываемые по ней на конкурсной основе компаниями GE Aerospace и Pratt & Whitney экспериментальные двигатели XA102 и XA103 выполняются по т.н. адаптивной трехконтурной схеме, позволяющей получить улучшение топливной экономичности в крейсерском полете не менее чем на 20%.
Новейшие технологии цифрового проектирования и виртуальных испытаний в сочетании с накопленным опытом практических отработок на экспериментальных образцах и летных демонстраторах должны позволить существенно сократить сроки создания F-47. Заявляется, что опытные образцы истребителя должны выйти на испытания еще в нынешнюю президентскую «каденцию» Трампа – т.е. в ближайшие четыре года.
На фото: вверху - предполагаемый облик F-47 (рендер ВВС США); внизу, слева направо - экспериментальные аппараты X-36, Bird of Prey, X-45A (фото DARPA)
Исследования по программе NGAD ведутся в США уже около 10 лет. Предложения по своему видению истребителя шестого поколения подготовили все три крупнейшие американские компании, специализирующиеся на разработке и производстве боевых самолетов – Lockheed Martin (до 2011 года выпускала истребители F-22, в настоящее время строит самолеты пятого поколения F-35 и недавно возобновила выпуск F-16), Boeing (продолжает производство модернизированных вариантов истребителей F-15 и F-18) и Northrop Grumman (ведет летные испытания и готовится к серийной постройке стратегических бомбардировщиков B-21), но последняя затем приняла решение не продолжать участие в схватке за получение многомиллиардного контракта.
В сентябре 2020 года помощник министра ВВС США Уильям Роупер сделал сенсационное заявление, согласно которому к тому моменту был уже создан и испытывался некий полноразмерный летный демонстратор NGAD. А летом 2023-го появились сообщения, что в обстановке глубокой секретности проходят испытания «несколько» демонстраторов технологий NGAD. Трамп в своем пятничном заявлении упомянул некую «экспериментальную версию F-47», которая «уже почти пять лет тайно проходит испытания». Некоторую конкретику внес пресс-релиз Управления перспективных исследовательских проектов Минобороны США (DARPA), в котором сообщалось, что «в рамках контрактов с DARPA компании Boeing и Lockheed Martin разработали два экспериментальных самолета для отработки технических решений и снижения рисков по программе NGAD. Эти самолеты поднялись в воздух в 2019 и 2022 годах и уже налетали по несколько сотен часов каждый».
Не исключено, что один из них, созданный компанией Boeing, либо предполагаемый облик будущего серийного истребителя на основе технических решений, опробованных на демонстраторе, мы и видим на опубликованных в пятницу изображениях. Какие ж предварительные выводы на их основе можно сделать о том, как сможет выглядеть F-47? Первое, что бросается в глаза: самолет имеет несущий фюзеляж с характерным оребрением носовой части и, судя по всему, выполнен по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением, а крыло (как и ПГО) установлено со значительным углом поперечного V и, возможно, снабжено отогнутыми вниз законцовками. Вертикального оперения на продемонстрированных изображениях не просматривается.
Подобные конструктивно-компоновочные решения уже отрабатывались в предыдущие годы компанией Boeing (а до этого – вошедшей в 1997 году в ее состав McDonnell Douglas) на нескольких экспериментальных машинах, разработанных и построенных подразделением Phantom Works в Сент-Луисе: небольшом беспилотном самолете – «утке» без вертикального оперения X-36 (выполнил в 1997–1998 годах 33 полета), имевшем стреловидное крыло типа «чайка» и вовсе лишенном какого бы то ни было оперения Bird of Prey (известен также как YF-118G, 38 полетов в 1996–1999 годах), а также двух образцах экспериментального боевого беспилотника X-45A (64 полета в 2002–2005 годах).
Ожидается, что F-47 будут оснащаться двигателями нового поколения, создаваемыми в рамках программы NGAP (Next Generation Adaptive Propulsion). Разрабатываемые по ней на конкурсной основе компаниями GE Aerospace и Pratt & Whitney экспериментальные двигатели XA102 и XA103 выполняются по т.н. адаптивной трехконтурной схеме, позволяющей получить улучшение топливной экономичности в крейсерском полете не менее чем на 20%.
Новейшие технологии цифрового проектирования и виртуальных испытаний в сочетании с накопленным опытом практических отработок на экспериментальных образцах и летных демонстраторах должны позволить существенно сократить сроки создания F-47. Заявляется, что опытные образцы истребителя должны выйти на испытания еще в нынешнюю президентскую «каденцию» Трампа – т.е. в ближайшие четыре года.
На фото: вверху - предполагаемый облик F-47 (рендер ВВС США); внизу, слева направо - экспериментальные аппараты X-36, Bird of Prey, X-45A (фото DARPA)
29.01.202510:43
Страничка истории от Павла Плунского. К 15-летию первого полета Т-50
15 лет назад, 29 января 2010 года, состоялся первый полет опытного экземпляра истребителя пятого поколения Т-50 (будущего Су-57) – самолета Т50-1. Его поднял в воздух в Комсомольске-на-Амуре шеф-пилот ОКБ Сухого Сергей Богдан.
Проектные работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в конце 1999 года, их руководителем был назначен А.Н. Давиденко. Первые проработки базировались на заделе по проекту перспективного легкого фронтового истребителя С-45, и в ноябре 2000-го была оформлена инженерная записка, представленная в Минобороны.
С февраля 2001-го тема получила новое обозначение Т-50. На этапе аванпроекта рассматривалось несколько вариантов компоновки самолета, при этом он стал двухдвигательным, существенно выросла его размерность. Необходимо отметить, что на этом этапе работы по истребителю пятого поколения осуществлялись на конкурсной основе с ОКБ им. А.И. Микояна. Итоги конкурса подвели весной 2002-го: победителем признали ОКБ Сухого, и решением ВПК оно было определено головным исполнителем ОКР по созданию перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации – ПАК ФА. После этого, с 2002 по 2010 годы, Т-50 последовательно прошел стадии эскизного и технического проектов, а затем рабочего проектирования.
Реализация проекта ПАК ФА в ОКБ Сухого была во многом революционной. Впервые самолет разрабатывался в цифровой среде, было проведено полное переоснащение ОКБ и серийного завода на «безбумажное» проектирование и производство. Кроме того, комплекс бортового оборудования создавался в виде интегрированной информационно-управляющей системы (ИУС), а разработчиком ИУС и соответствующего программного обеспечения впервые стало само ОКБ Сухого.
С 2013 года, в связи с болезнью А.Н. Давиденко, главным конструктором Т-50 стал М.Ю. Стрелец. В июле 2017-го решением Главкома ВВС самолету было присвоено официальное обозначение Су-57. К настоящему моменту завершен второй этап госиспытаний, самолет находится в серийном производстве.
15 лет назад, 29 января 2010 года, состоялся первый полет опытного экземпляра истребителя пятого поколения Т-50 (будущего Су-57) – самолета Т50-1. Его поднял в воздух в Комсомольске-на-Амуре шеф-пилот ОКБ Сухого Сергей Богдан.
Проектные работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в конце 1999 года, их руководителем был назначен А.Н. Давиденко. Первые проработки базировались на заделе по проекту перспективного легкого фронтового истребителя С-45, и в ноябре 2000-го была оформлена инженерная записка, представленная в Минобороны.
С февраля 2001-го тема получила новое обозначение Т-50. На этапе аванпроекта рассматривалось несколько вариантов компоновки самолета, при этом он стал двухдвигательным, существенно выросла его размерность. Необходимо отметить, что на этом этапе работы по истребителю пятого поколения осуществлялись на конкурсной основе с ОКБ им. А.И. Микояна. Итоги конкурса подвели весной 2002-го: победителем признали ОКБ Сухого, и решением ВПК оно было определено головным исполнителем ОКР по созданию перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации – ПАК ФА. После этого, с 2002 по 2010 годы, Т-50 последовательно прошел стадии эскизного и технического проектов, а затем рабочего проектирования.
Реализация проекта ПАК ФА в ОКБ Сухого была во многом революционной. Впервые самолет разрабатывался в цифровой среде, было проведено полное переоснащение ОКБ и серийного завода на «безбумажное» проектирование и производство. Кроме того, комплекс бортового оборудования создавался в виде интегрированной информационно-управляющей системы (ИУС), а разработчиком ИУС и соответствующего программного обеспечения впервые стало само ОКБ Сухого.
С 2013 года, в связи с болезнью А.Н. Давиденко, главным конструктором Т-50 стал М.Ю. Стрелец. В июле 2017-го решением Главкома ВВС самолету было присвоено официальное обозначение Су-57. К настоящему моменту завершен второй этап госиспытаний, самолет находится в серийном производстве.
12.01.202513:32
Страничка истории от Павла Плунского. Об автопилоте АП-28
65 лет назад, в январе 1960-го, в ОКБ Сухого начались заводские летные испытания опытных экземпляров автопилота АП-28. Он разрабатывался с 1949 года в ОКБ-118 (ныне – МНПК «Авионика») как основное средство автоматизации режимов полета для различных типов самолетов. Приказом МАП №148 от 17 апреля 1957 года предусматривалась его установка на Су-7 и Т-3, но в связи с необходимостью дополнительных доработок аппаратуры работы сильно затянулись, и до этапа натурных испытаний АП-28 непосредственно на самолетах ОКБ Сухого подошли только к началу 1960-го.
Первым был подготовлен опытный самолет С-41. Фактически это был первый серийный экземпляр Су-7 производства завода №126 (№01-01), полученный из Комсомольска-на-Амуре еще в сентябре 1957-го. Исходно он предназначался для испытаний нового оптико-радиолокационного прицела «Штурм», а также нового форсированного варианта двигателя. 12 января 1960 года Н.М. Крылов выполнил облет самолета после доработок, и к маю на нем завершили этап заводских испытаний автопилота. Помимо Крылова, полеты выполняли летчик ОКБ Е.К. Кукушев и испытатели ЛИИ.
Летом 1960-го к испытаниям АП-28 подключили и Т-3: в июне был облетан опытный Т43-10, но работы на нем продлились недолго – уже в декабре этот самолет был потерян в аварии. В дальнейшем работы по АП-28 проводились на опытных самолетах С22-1 (первом Су-7Б) и Т-43 №03-07 (одном из Су-9), на которых в 1961 году были успешно завершены его госиспытания. По результатам этих работ АП-28 был рекомендован в серию для обоих типов машин.
На истребителях-бомбардировщиках АП-28 внедрили в серийное производство в 1962 году начиная с модификации Су-7БМ (на фото) – в варианте АП-28И-1. А на Су-9 это сделать так и не успели в связи с завершением выпуска таких самолетов – в серию он пошел уже только на Су-11 (в варианте АП-28Ж-1Б).
65 лет назад, в январе 1960-го, в ОКБ Сухого начались заводские летные испытания опытных экземпляров автопилота АП-28. Он разрабатывался с 1949 года в ОКБ-118 (ныне – МНПК «Авионика») как основное средство автоматизации режимов полета для различных типов самолетов. Приказом МАП №148 от 17 апреля 1957 года предусматривалась его установка на Су-7 и Т-3, но в связи с необходимостью дополнительных доработок аппаратуры работы сильно затянулись, и до этапа натурных испытаний АП-28 непосредственно на самолетах ОКБ Сухого подошли только к началу 1960-го.
Первым был подготовлен опытный самолет С-41. Фактически это был первый серийный экземпляр Су-7 производства завода №126 (№01-01), полученный из Комсомольска-на-Амуре еще в сентябре 1957-го. Исходно он предназначался для испытаний нового оптико-радиолокационного прицела «Штурм», а также нового форсированного варианта двигателя. 12 января 1960 года Н.М. Крылов выполнил облет самолета после доработок, и к маю на нем завершили этап заводских испытаний автопилота. Помимо Крылова, полеты выполняли летчик ОКБ Е.К. Кукушев и испытатели ЛИИ.
Летом 1960-го к испытаниям АП-28 подключили и Т-3: в июне был облетан опытный Т43-10, но работы на нем продлились недолго – уже в декабре этот самолет был потерян в аварии. В дальнейшем работы по АП-28 проводились на опытных самолетах С22-1 (первом Су-7Б) и Т-43 №03-07 (одном из Су-9), на которых в 1961 году были успешно завершены его госиспытания. По результатам этих работ АП-28 был рекомендован в серию для обоих типов машин.
На истребителях-бомбардировщиках АП-28 внедрили в серийное производство в 1962 году начиная с модификации Су-7БМ (на фото) – в варианте АП-28И-1. А на Су-9 это сделать так и не успели в связи с завершением выпуска таких самолетов – в серию он пошел уже только на Су-11 (в варианте АП-28Ж-1Б).
30.12.202407:57
Еще один Ил-96-400Т снова в небе
Вчера в Воронеже после более чем 10-летней консервации и последующего восстановления летной годности состоялся облет тяжелого грузового самолета Ил-96-400Т (RA-96101). Ожидается, что в ближайшее время он пополнит парк авиакомпании Sky Gates Airlines (100% ее акций принадлежит Red Wings), уже располагающей одной такой машиной: год назад, в декабре 2023-го, она начала грузовые перевозки на Ил-96-400Т (RA-96103), выпущенном на ВАСО в 2009 году и затем в течение трех с половиной лет эксплуатировавшегося авиакомпанией «Полет», а после прекращения ее деятельности с 2013 года находившегося на хранении на заводе-изготовителе.
Борт RA-96101 также в 2009–2013 годах успел поработать в «Полете», но история его еще более витиеватая. Всё началось еще в первой половине 90-х, когда в Авиационном комплексе им. С.В. Ильюшина в рамках развивавшегося в те времена международного сотрудничества приступили к работам по созданию модификаций дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского авиалайнера Ил-96-300. Не секрет, что на раннем этапе эксплуатации применявшиеся на Ил-96-300 двигатели ПС-90А и некоторые системы пилотажно-навигационного оборудования еще не отличались особо высокой надежностью. В связи с этим при поддержке руководства страны было принято решение о создании на базе Ил-96-300 дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета с увеличенной пассажировместимостью Ил-96М, оснащаемого силовой установкой и комплексом авионики американского производства. Параллельно с пассажирским Ил-96М прорабатывался его грузовой вариант Ил-96Т с большим (4,85х2,875 м) люком в левом борту фюзеляжа, способный перевозить до 92 тонн полезной нагрузки на типовых поддонах и в контейнерах на расстояние до 5200 км (40 тонн – на 12 000 км).
Постройка первого экземпляра грузового Ил-96Т с двигателями PW-2337 и авионикой Collins, получившего бортовой номер RA-96101, завершилась на серийном заводе в Воронеже весной 1997 года. В первый полет летчики-испытатели Станислав Близнюк и Анатолий Кнышов подняли его 16 мая 1997-го. Несмотря на дефицит финансирования, испытания велись довольно интенсивно, и уже 31 марта 1998 года Авиарегистр МАК сертифицировал Ил-96Т по нормам летной годности АП-25. По желанию «Аэрофлота» Ил-96Т прошел дополнительные сертификационные испытания на соответствие требованиям Федеральной авиационной администрации США (FAA), став первым отечественным коммерческим реактивным самолетом, сертифицированным по американским нормам FAR-25. Американский сертификат типа за номером A54NM был торжественно вручен создателям машины 7 июля 1999 года.
Но на этом история Ил-96Т, по сути, и завершилась: средств для приобретения импортных двигателей и бортовых систем для следующих серийных самолетов не было. Борт RA-96101 после успешной демонстрации на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1999-го и на МАКС-99 больше не летал. Позднее его удалось перебазировать на воронежский авиазавод, где с него сняли американские двигатели и оборудование. Стало очевидным, что будущее у самолета в складывающейся ситуации может быть только в отечественной комплектации. Так в начале нынешнего века и появилась идея создания на базе Ил-96Т его «импортозамещенной», как теперь говорят, версии, названной Ил-96-400Т. Место американских PW-2337 должны были занять модифицированные пермские ПС-90А1 с повышенной до 17,4 тс тягой, а в кабину предстояло вернуться отечественной авионике.
В своем новом облике этот самолет снова поднялся в воздух только в марте 2008-го, а уже в апреле Ил-96-400Т был сертифицирован Авирегистром МАК (основной объем сертификационных испытаний был выполнен на другом аналогичном самолете – RA-96102, построенном на ВАСО годом раньше). Осенью 2009 года оба Ил-96-400Т приступили к выполнению коммерческих грузовых рейсов в авиакомпании «Полет» и проработали в ней, вместе с еще одним таким же самолетом – RA-96103, до мая 2013-го.
На фото Алексея Филатова: Ил-96-400Т (RA-96101) уходит в испытательный полет, 29 декабря 2024 года
Вчера в Воронеже после более чем 10-летней консервации и последующего восстановления летной годности состоялся облет тяжелого грузового самолета Ил-96-400Т (RA-96101). Ожидается, что в ближайшее время он пополнит парк авиакомпании Sky Gates Airlines (100% ее акций принадлежит Red Wings), уже располагающей одной такой машиной: год назад, в декабре 2023-го, она начала грузовые перевозки на Ил-96-400Т (RA-96103), выпущенном на ВАСО в 2009 году и затем в течение трех с половиной лет эксплуатировавшегося авиакомпанией «Полет», а после прекращения ее деятельности с 2013 года находившегося на хранении на заводе-изготовителе.
Борт RA-96101 также в 2009–2013 годах успел поработать в «Полете», но история его еще более витиеватая. Всё началось еще в первой половине 90-х, когда в Авиационном комплексе им. С.В. Ильюшина в рамках развивавшегося в те времена международного сотрудничества приступили к работам по созданию модификаций дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского авиалайнера Ил-96-300. Не секрет, что на раннем этапе эксплуатации применявшиеся на Ил-96-300 двигатели ПС-90А и некоторые системы пилотажно-навигационного оборудования еще не отличались особо высокой надежностью. В связи с этим при поддержке руководства страны было принято решение о создании на базе Ил-96-300 дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета с увеличенной пассажировместимостью Ил-96М, оснащаемого силовой установкой и комплексом авионики американского производства. Параллельно с пассажирским Ил-96М прорабатывался его грузовой вариант Ил-96Т с большим (4,85х2,875 м) люком в левом борту фюзеляжа, способный перевозить до 92 тонн полезной нагрузки на типовых поддонах и в контейнерах на расстояние до 5200 км (40 тонн – на 12 000 км).
Постройка первого экземпляра грузового Ил-96Т с двигателями PW-2337 и авионикой Collins, получившего бортовой номер RA-96101, завершилась на серийном заводе в Воронеже весной 1997 года. В первый полет летчики-испытатели Станислав Близнюк и Анатолий Кнышов подняли его 16 мая 1997-го. Несмотря на дефицит финансирования, испытания велись довольно интенсивно, и уже 31 марта 1998 года Авиарегистр МАК сертифицировал Ил-96Т по нормам летной годности АП-25. По желанию «Аэрофлота» Ил-96Т прошел дополнительные сертификационные испытания на соответствие требованиям Федеральной авиационной администрации США (FAA), став первым отечественным коммерческим реактивным самолетом, сертифицированным по американским нормам FAR-25. Американский сертификат типа за номером A54NM был торжественно вручен создателям машины 7 июля 1999 года.
Но на этом история Ил-96Т, по сути, и завершилась: средств для приобретения импортных двигателей и бортовых систем для следующих серийных самолетов не было. Борт RA-96101 после успешной демонстрации на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1999-го и на МАКС-99 больше не летал. Позднее его удалось перебазировать на воронежский авиазавод, где с него сняли американские двигатели и оборудование. Стало очевидным, что будущее у самолета в складывающейся ситуации может быть только в отечественной комплектации. Так в начале нынешнего века и появилась идея создания на базе Ил-96Т его «импортозамещенной», как теперь говорят, версии, названной Ил-96-400Т. Место американских PW-2337 должны были занять модифицированные пермские ПС-90А1 с повышенной до 17,4 тс тягой, а в кабину предстояло вернуться отечественной авионике.
В своем новом облике этот самолет снова поднялся в воздух только в марте 2008-го, а уже в апреле Ил-96-400Т был сертифицирован Авирегистром МАК (основной объем сертификационных испытаний был выполнен на другом аналогичном самолете – RA-96102, построенном на ВАСО годом раньше). Осенью 2009 года оба Ил-96-400Т приступили к выполнению коммерческих грузовых рейсов в авиакомпании «Полет» и проработали в ней, вместе с еще одним таким же самолетом – RA-96103, до мая 2013-го.
На фото Алексея Филатова: Ил-96-400Т (RA-96101) уходит в испытательный полет, 29 декабря 2024 года
29.07.202407:17
Страничка истории от Павла Плунского. К 85-летию ОКБ Сухого
Сегодня ОКБ Сухого отмечает свое 85-летие. Датой его основания считается 29 июля 1939 года, когда была опубликована целая серия постановлений Комитета Обороны при Совнаркоме, посвященных дальнейшему развитию боевой авиации в СССР. Одним из них, под №237, предусматривалось внедрение в серию на заводе №135 в Харькове самолета-штурмовика (ближнего бомбардировщика) ББ-1. П.О. Сухой при этом назначался главным конструктором завода №135, и вместе с ним из Москвы в Харьков командировался весь состав его конструкторского бюро. Под КБ в данном случае понимался возглавляемый П.О. Сухим конструкторский отдел №15 завода №156, в котором в 1937–1938 годах и был разработан ББ-1 – будущий Су-2.
Это постановление было продублировано ведомственными приказами НКАП №207 и №208 от 4 августа 1939 года. Формально именно с этого момента П.О. Сухой и руководимый им коллектив становились самостоятельным КБ, т.к. в подчинение им передавалась собственная производственная база – опытное производство завода №135. Однако на деле ситуация выглядела немного по-иному. Переезд КБ из Москвы в Харьков тормозился отсутствием квартир, из-за этого сотрудники вынуждены были жить в гостиницах. Это вело к оттоку кадров. Было и множество других организационных проблем, решить которые на месте, в Харькове, не представлялось возможным. Поэтому в начале 1940-го Павел Осипович был вынужден дважды обращаться к руководству НКАП с просьбой о выделении для ОКБ производственной базы в Москве.
В результате, 4 марта 1940 года вышло новое постановление Комитета Обороны, согласно которому КБ П.О. Сухого была выделена в качестве производственной базы бывшее КБ-29 в подмосковных Подлипках (ныне г. Калининград) и сформирован самостоятельный завод опытного самолетостроения №289 НКАП. Таким образом, лишь в марте 1940-го П.О. Сухой фактически получил в свое распоряжение производственную базу, на которой и началось полномасштабное формирование самостоятельного КБ.
Однако история ОКБ Сухого и в дальнейшем изобиловала различными крутыми поворотами: в 1941 году – эвакуация в г. Молотов (Пермь) и объединение с серийным заводом №135, в 1942-м – восстановление самостоятельного завода №289, в 1943-м – возвращение завода №289 обратно в Москву, в Тушино, в 1945-м – объединение с заводом №134 под его номером и, наконец, в 1949 году – расформирование ОКБ…
Так закончился первый 10-летний цикл существования ОКБ Сухого. Впереди было его восстановление весной 1953-го и долгий путь к его нынешнему состоянию.
На фото – «Трижды орденоносец П.О. Сухой, конструктор самолетов», портрет из газеты «Машиностроение» за 12 сентября 1940 года
Сегодня ОКБ Сухого отмечает свое 85-летие. Датой его основания считается 29 июля 1939 года, когда была опубликована целая серия постановлений Комитета Обороны при Совнаркоме, посвященных дальнейшему развитию боевой авиации в СССР. Одним из них, под №237, предусматривалось внедрение в серию на заводе №135 в Харькове самолета-штурмовика (ближнего бомбардировщика) ББ-1. П.О. Сухой при этом назначался главным конструктором завода №135, и вместе с ним из Москвы в Харьков командировался весь состав его конструкторского бюро. Под КБ в данном случае понимался возглавляемый П.О. Сухим конструкторский отдел №15 завода №156, в котором в 1937–1938 годах и был разработан ББ-1 – будущий Су-2.
Это постановление было продублировано ведомственными приказами НКАП №207 и №208 от 4 августа 1939 года. Формально именно с этого момента П.О. Сухой и руководимый им коллектив становились самостоятельным КБ, т.к. в подчинение им передавалась собственная производственная база – опытное производство завода №135. Однако на деле ситуация выглядела немного по-иному. Переезд КБ из Москвы в Харьков тормозился отсутствием квартир, из-за этого сотрудники вынуждены были жить в гостиницах. Это вело к оттоку кадров. Было и множество других организационных проблем, решить которые на месте, в Харькове, не представлялось возможным. Поэтому в начале 1940-го Павел Осипович был вынужден дважды обращаться к руководству НКАП с просьбой о выделении для ОКБ производственной базы в Москве.
В результате, 4 марта 1940 года вышло новое постановление Комитета Обороны, согласно которому КБ П.О. Сухого была выделена в качестве производственной базы бывшее КБ-29 в подмосковных Подлипках (ныне г. Калининград) и сформирован самостоятельный завод опытного самолетостроения №289 НКАП. Таким образом, лишь в марте 1940-го П.О. Сухой фактически получил в свое распоряжение производственную базу, на которой и началось полномасштабное формирование самостоятельного КБ.
Однако история ОКБ Сухого и в дальнейшем изобиловала различными крутыми поворотами: в 1941 году – эвакуация в г. Молотов (Пермь) и объединение с серийным заводом №135, в 1942-м – восстановление самостоятельного завода №289, в 1943-м – возвращение завода №289 обратно в Москву, в Тушино, в 1945-м – объединение с заводом №134 под его номером и, наконец, в 1949 году – расформирование ОКБ…
Так закончился первый 10-летний цикл существования ОКБ Сухого. Впереди было его восстановление весной 1953-го и долгий путь к его нынешнему состоянию.
На фото – «Трижды орденоносец П.О. Сухой, конструктор самолетов», портрет из газеты «Машиностроение» за 12 сентября 1940 года
12.04.202516:09
12 апреля 1961 года полетом на орбиту Земли нашего соотечественника Юрия Гагарина началась эпоха пилотируемой космонавтики.
За прошедшие с тех пор 64 года в космосе побывали уже более шести сотен землян. На сегодня в космических полетах приняли участие 631 человек из четырех десятков стран – 550 мужчин и 81 женщина, многие из них – по несколько раз. Среди побывавших на орбите – 138 наших соотечественников, 369 американцев, 24 гражданина КНР и 100 представителей других стран. 158 пилотируемых космических запусков провела наша страна, 181 – США и 14 – Китай. Всего на орбиту за 64 года были успешно выведены 353 пилотируемых космических корабля.
Сегодня День космонавтики, находясь на орбите Земли, встречают 13 человек. На Международной космической станции работают россияне Алексей Овчинин, Иван Вагнер, Кирилл Песков, Сергей Рыжиков и Алексей Зубрицкий, американцы Дональд Петтит, Энн Макклейн, Николь Айерс и Джонатан Ким и японец Такуя Ониши. Рыжиков, Зубрицкий и Ким прибыли на МКС на «Союзе МС-27» всего четыре дня назад, а Овчинин, Вагнер и Петтит скоро отправятся на «Союзе МС-26» домой, на Землю. Три китайских космонавта – Цай Сюйчжэ, Сун Линдун и Ван Хаоцзэ – с октября прошлого года несут свою вахту на борту китайской станции «Тяньгун».
А в начале прошлой осени был установлен своеобразный рекорд: в период с 11 по 15 сентября 2024 года на околоземной орбите работали одновременно 19 человек! 12 из них (включая пятерых космонавтов Роскосмоса – Олега Кононенко, Николая Чуба, Александра Гребенкина и только что прибывших Алексея Овчинина и Ивана Вагнера) находились на МКС, а трое – на китайской станции «Тяньгун». Еще четыре непрофессиональных космонавта во главе с американским миллиардером Джаредом Айзекманом, который, как ожидается, вскоре займет пост главы NASA, совершали автономный полет на корабле Crew Dragon Resilience в рамках пятидневной коммерческой миссии Polaris Dawn.
С праздником, дорогие читатели!
На снимке: российский пилотируемый корабль «Союз МС-27» готовится к стыковке с МКС, 8 апреля 2025 года (фото NASA)
За прошедшие с тех пор 64 года в космосе побывали уже более шести сотен землян. На сегодня в космических полетах приняли участие 631 человек из четырех десятков стран – 550 мужчин и 81 женщина, многие из них – по несколько раз. Среди побывавших на орбите – 138 наших соотечественников, 369 американцев, 24 гражданина КНР и 100 представителей других стран. 158 пилотируемых космических запусков провела наша страна, 181 – США и 14 – Китай. Всего на орбиту за 64 года были успешно выведены 353 пилотируемых космических корабля.
Сегодня День космонавтики, находясь на орбите Земли, встречают 13 человек. На Международной космической станции работают россияне Алексей Овчинин, Иван Вагнер, Кирилл Песков, Сергей Рыжиков и Алексей Зубрицкий, американцы Дональд Петтит, Энн Макклейн, Николь Айерс и Джонатан Ким и японец Такуя Ониши. Рыжиков, Зубрицкий и Ким прибыли на МКС на «Союзе МС-27» всего четыре дня назад, а Овчинин, Вагнер и Петтит скоро отправятся на «Союзе МС-26» домой, на Землю. Три китайских космонавта – Цай Сюйчжэ, Сун Линдун и Ван Хаоцзэ – с октября прошлого года несут свою вахту на борту китайской станции «Тяньгун».
А в начале прошлой осени был установлен своеобразный рекорд: в период с 11 по 15 сентября 2024 года на околоземной орбите работали одновременно 19 человек! 12 из них (включая пятерых космонавтов Роскосмоса – Олега Кононенко, Николая Чуба, Александра Гребенкина и только что прибывших Алексея Овчинина и Ивана Вагнера) находились на МКС, а трое – на китайской станции «Тяньгун». Еще четыре непрофессиональных космонавта во главе с американским миллиардером Джаредом Айзекманом, который, как ожидается, вскоре займет пост главы NASA, совершали автономный полет на корабле Crew Dragon Resilience в рамках пятидневной коммерческой миссии Polaris Dawn.
С праздником, дорогие читатели!
На снимке: российский пилотируемый корабль «Союз МС-27» готовится к стыковке с МКС, 8 апреля 2025 года (фото NASA)
23.03.202512:47
Boeing F-47: каким он будет? (часть 1)
В эту пятницу президент США Дональд Трамп официально объявил о принятом решении заключить контракт на разработку американского истребителя следующего шестого поколения по программе NGAD (Next Generation Air Dominаnсе) с компанией Boeing. Он впервые озвучил название нового самолета – F-47, а ВВС США впервые продемонстрировали два компьютерных изображения будущего истребителя, хоть и скрывающих некоторые важные детали его облика, но дающих общее представление о том, как он может выглядеть при виде спереди.
Вначале несколько слов о названии. Как заявил начальник штаба (командующий) ВВС США генерал Дэвид Оллвин, выбор наименования F-47 определялся несколькими обстоятельствами. Во-первых, по его словам, это «дань памяти» истребителю P-47 Thunderbolt, внесшему «исторический вклад в обеспечение превосходства в воздухе в годы Второй мировой войны», а во-вторых – напоминание о годе образования ВВС США (были сформированы в сентябре 1947-го, их предшественником были ВВС Армии США). Кроме того, генерал Оллвин отметил, что выбранное название самолета является признанием «решающей поддержки 47-м президентом США программы разработки первого в мире истребителя шестого поколения». По-видимому, последнее обстоятельство и стало определяющим.
В целом программа NGAD по-прежнему окутана плотной завесой тайны и официально о ней сообщается совсем немногое. Известно, что новый истребитель, который будет применяться в плотном взаимодействии с группировками беспилотных летательных аппаратов – CCA (Collaborative Combat Aircraft), должен со временем заменить в ВВС США самолеты пятого поколения Lockheed Martin F-22A Raptor, а всего предполагается закупка не менее двух сотен таких машин. Как было заявлено генералом Оллвином в пятницу, F-47 должен оказаться дешевле F-22, располагая при этом «значительно большей дальностью», «лучшей малозаметностью» и став «более адаптивным к будущим угрозам».
В эту пятницу президент США Дональд Трамп официально объявил о принятом решении заключить контракт на разработку американского истребителя следующего шестого поколения по программе NGAD (Next Generation Air Dominаnсе) с компанией Boeing. Он впервые озвучил название нового самолета – F-47, а ВВС США впервые продемонстрировали два компьютерных изображения будущего истребителя, хоть и скрывающих некоторые важные детали его облика, но дающих общее представление о том, как он может выглядеть при виде спереди.
Вначале несколько слов о названии. Как заявил начальник штаба (командующий) ВВС США генерал Дэвид Оллвин, выбор наименования F-47 определялся несколькими обстоятельствами. Во-первых, по его словам, это «дань памяти» истребителю P-47 Thunderbolt, внесшему «исторический вклад в обеспечение превосходства в воздухе в годы Второй мировой войны», а во-вторых – напоминание о годе образования ВВС США (были сформированы в сентябре 1947-го, их предшественником были ВВС Армии США). Кроме того, генерал Оллвин отметил, что выбранное название самолета является признанием «решающей поддержки 47-м президентом США программы разработки первого в мире истребителя шестого поколения». По-видимому, последнее обстоятельство и стало определяющим.
В целом программа NGAD по-прежнему окутана плотной завесой тайны и официально о ней сообщается совсем немногое. Известно, что новый истребитель, который будет применяться в плотном взаимодействии с группировками беспилотных летательных аппаратов – CCA (Collaborative Combat Aircraft), должен со временем заменить в ВВС США самолеты пятого поколения Lockheed Martin F-22A Raptor, а всего предполагается закупка не менее двух сотен таких машин. Как было заявлено генералом Оллвином в пятницу, F-47 должен оказаться дешевле F-22, располагая при этом «значительно большей дальностью», «лучшей малозаметностью» и став «более адаптивным к будущим угрозам».
21.01.202518:05
Страничка истории от Павла Плунского. О перехватчике Су-15ТМ
50 лет назад, 21 января 1975 года, был принят на вооружение перехватчик Су-15ТМ. Создание этой модификации самолета было задано постановление правительства от 30 апреля 1965 года, которым на вооружение принимался ее предшественник – Су-15. В течение первых двух лет после этого определялись с выбором РЛС. В министерстве радиопромышленности (МРП) настаивали на том, что можно обойтись модернизацией существующей станции «Орел-Д-58» (РП-15), убедив в этом и МАП, и военных.
В ОКБ Сухого был подготовлен и защищен эскизный проект самолета, который в тот момент именовался «Су-15 II этапа модернизации». На нем планировалась установка РЛС «Коршун», ракет К-58, системы автоматического управления и другого нового оборудования, за счет чего намечалось расширить диапазон высот и скоростей перехватываемых целей и автоматизировать сам процесс перехвата. Кроме этого, предусматривалось обеспечить применение самолета по наземным целям.
Однако осенью 1967-го в МРП всё переиграли: на модернизированный Су-15 было решено ставить РЛС «Тайфун» – по сути, масштабированный вариант РЛС «Смерч-А», применявшейся на МиГ-25П. В результате, в ОКБ Сухого был запущен новый цикл проектных работ, за которым последовали полноразмерные заводские и государственные испытания.
Самолет запускался в серию также в два этапа: сначала, в 1970 году – под обозначением Су-15Т (было выпущено 20 штук), а затем, с 1971-го – уже как Су-15ТМ. При этом госиспытания модернизированного перехватчика сильно затянулись, что было связано, в первую очередь, с необходимостью доводки новой РЛС, которая на начальном этапе имела низкую надежность.
Итоговый акт ГСИ был подписан и утвержден только в апреле 1973-го – к этому моменту самолет уже более двух лет находился в серии, и началась его эксплуатация в войсках ПВО. Однако на устранение всех основных выявленных недостатков ушло еще почти два года. В постановлении правительства о принятии на вооружение новый комплекс перехвата получил обозначение Су-15-98М, сам самолет – Су-15ТМ, его РЛС – РП-26, а ракета – Р-98М.
В серии Су-15ТМ находился до конца 1975 года, всего выпустили 421 такую машину.
На фото – один из первых серийных Су-15ТМ (№03-03), участвовавший в ГСИ
50 лет назад, 21 января 1975 года, был принят на вооружение перехватчик Су-15ТМ. Создание этой модификации самолета было задано постановление правительства от 30 апреля 1965 года, которым на вооружение принимался ее предшественник – Су-15. В течение первых двух лет после этого определялись с выбором РЛС. В министерстве радиопромышленности (МРП) настаивали на том, что можно обойтись модернизацией существующей станции «Орел-Д-58» (РП-15), убедив в этом и МАП, и военных.
В ОКБ Сухого был подготовлен и защищен эскизный проект самолета, который в тот момент именовался «Су-15 II этапа модернизации». На нем планировалась установка РЛС «Коршун», ракет К-58, системы автоматического управления и другого нового оборудования, за счет чего намечалось расширить диапазон высот и скоростей перехватываемых целей и автоматизировать сам процесс перехвата. Кроме этого, предусматривалось обеспечить применение самолета по наземным целям.
Однако осенью 1967-го в МРП всё переиграли: на модернизированный Су-15 было решено ставить РЛС «Тайфун» – по сути, масштабированный вариант РЛС «Смерч-А», применявшейся на МиГ-25П. В результате, в ОКБ Сухого был запущен новый цикл проектных работ, за которым последовали полноразмерные заводские и государственные испытания.
Самолет запускался в серию также в два этапа: сначала, в 1970 году – под обозначением Су-15Т (было выпущено 20 штук), а затем, с 1971-го – уже как Су-15ТМ. При этом госиспытания модернизированного перехватчика сильно затянулись, что было связано, в первую очередь, с необходимостью доводки новой РЛС, которая на начальном этапе имела низкую надежность.
Итоговый акт ГСИ был подписан и утвержден только в апреле 1973-го – к этому моменту самолет уже более двух лет находился в серии, и началась его эксплуатация в войсках ПВО. Однако на устранение всех основных выявленных недостатков ушло еще почти два года. В постановлении правительства о принятии на вооружение новый комплекс перехвата получил обозначение Су-15-98М, сам самолет – Су-15ТМ, его РЛС – РП-26, а ракета – Р-98М.
В серии Су-15ТМ находился до конца 1975 года, всего выпустили 421 такую машину.
На фото – один из первых серийных Су-15ТМ (№03-03), участвовавший в ГСИ
09.01.202516:33
О производстве новых отечественных пассажирских самолетов в 2024 году: краткие итоги (часть 1)
Принятая в мае 2024 года распоряжением Правительства РФ новая редакция скорректированной с учетом складывающихся реалий Комплексной программы развития авиационной отрасли России на период до 2030 года предусматривала сдвиг начала поставок авиакомпаниям серийных самолетов МС-21-310 на осень 2025 года, а SJ-100 (RRJ-95NEW-100) и Ил-114-300 – на первую половину 2026-го. Не ранее середины 2025 года ожидались и первые Ту-214 новой постройки (на 2024 год планировалась только сдача одного самолета, запущенного в производство еще до принятия в июне 2022 году исходной версии документа). В этих условиях надеяться в минувшем году на какие-то особые неожиданности не приходилось.
Парк отечественных авиакомпаний пополнился в 2024 году, по сути, всего двумя новыми пассажирскими самолетами, причем только один из них предназначался для выполнения регулярных перевозок: в ноябре «Ред Вингс» получила SSJ-100 (RRJ-95LR-100) с регистрационным номером RA-89192 – машину 95228, впервые взлетевшую на заводе еще в сентябре 2022-го. Другой RRJ-95LR-100 (RA-89215) – самолет 95230, облетанный в ноябре 2022-го – в сентябре поступил в корпоративной версии в «Лукойл-Авиа». Оба принадлежат к заключительной десятке «Суперджетов» в исходном «неимпортозамещенном» варианте, построенной в 2022 году. Дооснащение этих машин осуществлялось в прошлом году, поэтому их можно в полной мере считать новыми. Из упомянутых десяти заключительных серийных SSJ-100 пока остается не сданным заказчику лишь один (95229), работы по превращению которого в бизнес-джет, судя по всему, еще продолжаются. Так же еще в процессе кастомизации находится облетанная в 2021 году машина 95211 для ФМБА. Теоретически есть еще несколько не передававшихся в эксплуатацию экспортных самолетов предыдущих годов постройки, но в целом будущие поставки «Суперджетов» будут связаны только с импортозамещенным вариантом – SJ-100.
Вполне ожидаемые по объективным причинам задержки с его сертификацией определялись, главным образом, необходимостью доводки нового отечественного двигателя ПД-8, а также возможностями поставщиков нового отечественного бортового оборудования и систем. Первый опытный экземпляр RRJ-95NEW-100 (97001), взлетевший в августе 2023 года с двигателями SaM146, после выполнения двух десятков полетов по программе предварительных испытаний в апреле прошлого года был перебазирован из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский. В рамках сертификационных испытаний к концу года на нем совершили около полусотни полетов. Второй опытный самолет (97003) в течение 2024 года проходил наземные испытания, в т.ч. с двигателями ПД-8 (в первой их версии). Поставка летных экземпляров доработанных ПД-8 для этой машины, а также для опытной 95157, ожидается в начале этого года, а выход обеих на летные испытания запланирован на весну.
Параллельно в Комсомольске-на-Амуре в прошлом году продолжалась сборка первых серийных SJ-100: к настоящему времени состыковано не менее десяти планеров таких самолетов, по мере поступления комплектующих постепенно осуществляется их «насыщение» новыми системами и оборудованием. Продолжается изготовление фюзеляжей, крыльев и других агрегатов для последующих серийных машин.
По программе МС-21-310 на Иркутском авиационном заводе в 2024 году велась цеховая отработка новых бортовых систем на первом опытном самолете (МС.0012) и сборка второго (МС.0013). Выкатка первого состоялась в декабре – ожидается, что он сможет подняться в воздух в начале этого года. Второй должен присоединиться к нему позднее в 2025 году. Одновременно на заводе полным ходом шли работы по изготовлению серийных МС-21-310. К концу года были состыкованы планеры по меньшей мере десяти серийных машин, собирались фюзеляжи следующих. С учетом имеющихся объективных сложностей процесса импортозамещения вряд ли стоит ожидать начала поставок серийных МС-21-310 авиакомпаниям ранее 2026 года.
На кадре из ролика ОАК: опытные самолеты SJ-100 (97001 и 97003)
Принятая в мае 2024 года распоряжением Правительства РФ новая редакция скорректированной с учетом складывающихся реалий Комплексной программы развития авиационной отрасли России на период до 2030 года предусматривала сдвиг начала поставок авиакомпаниям серийных самолетов МС-21-310 на осень 2025 года, а SJ-100 (RRJ-95NEW-100) и Ил-114-300 – на первую половину 2026-го. Не ранее середины 2025 года ожидались и первые Ту-214 новой постройки (на 2024 год планировалась только сдача одного самолета, запущенного в производство еще до принятия в июне 2022 году исходной версии документа). В этих условиях надеяться в минувшем году на какие-то особые неожиданности не приходилось.
Парк отечественных авиакомпаний пополнился в 2024 году, по сути, всего двумя новыми пассажирскими самолетами, причем только один из них предназначался для выполнения регулярных перевозок: в ноябре «Ред Вингс» получила SSJ-100 (RRJ-95LR-100) с регистрационным номером RA-89192 – машину 95228, впервые взлетевшую на заводе еще в сентябре 2022-го. Другой RRJ-95LR-100 (RA-89215) – самолет 95230, облетанный в ноябре 2022-го – в сентябре поступил в корпоративной версии в «Лукойл-Авиа». Оба принадлежат к заключительной десятке «Суперджетов» в исходном «неимпортозамещенном» варианте, построенной в 2022 году. Дооснащение этих машин осуществлялось в прошлом году, поэтому их можно в полной мере считать новыми. Из упомянутых десяти заключительных серийных SSJ-100 пока остается не сданным заказчику лишь один (95229), работы по превращению которого в бизнес-джет, судя по всему, еще продолжаются. Так же еще в процессе кастомизации находится облетанная в 2021 году машина 95211 для ФМБА. Теоретически есть еще несколько не передававшихся в эксплуатацию экспортных самолетов предыдущих годов постройки, но в целом будущие поставки «Суперджетов» будут связаны только с импортозамещенным вариантом – SJ-100.
Вполне ожидаемые по объективным причинам задержки с его сертификацией определялись, главным образом, необходимостью доводки нового отечественного двигателя ПД-8, а также возможностями поставщиков нового отечественного бортового оборудования и систем. Первый опытный экземпляр RRJ-95NEW-100 (97001), взлетевший в августе 2023 года с двигателями SaM146, после выполнения двух десятков полетов по программе предварительных испытаний в апреле прошлого года был перебазирован из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский. В рамках сертификационных испытаний к концу года на нем совершили около полусотни полетов. Второй опытный самолет (97003) в течение 2024 года проходил наземные испытания, в т.ч. с двигателями ПД-8 (в первой их версии). Поставка летных экземпляров доработанных ПД-8 для этой машины, а также для опытной 95157, ожидается в начале этого года, а выход обеих на летные испытания запланирован на весну.
Параллельно в Комсомольске-на-Амуре в прошлом году продолжалась сборка первых серийных SJ-100: к настоящему времени состыковано не менее десяти планеров таких самолетов, по мере поступления комплектующих постепенно осуществляется их «насыщение» новыми системами и оборудованием. Продолжается изготовление фюзеляжей, крыльев и других агрегатов для последующих серийных машин.
По программе МС-21-310 на Иркутском авиационном заводе в 2024 году велась цеховая отработка новых бортовых систем на первом опытном самолете (МС.0012) и сборка второго (МС.0013). Выкатка первого состоялась в декабре – ожидается, что он сможет подняться в воздух в начале этого года. Второй должен присоединиться к нему позднее в 2025 году. Одновременно на заводе полным ходом шли работы по изготовлению серийных МС-21-310. К концу года были состыкованы планеры по меньшей мере десяти серийных машин, собирались фюзеляжи следующих. С учетом имеющихся объективных сложностей процесса импортозамещения вряд ли стоит ожидать начала поставок серийных МС-21-310 авиакомпаниям ранее 2026 года.
На кадре из ролика ОАК: опытные самолеты SJ-100 (97001 и 97003)
27.12.202407:40
Страничка истории от Павла Плунского. О летающей лаборатории 100ЛДУ
55 лет назад, 27 декабря 1969 года, начались летные испытания летающей лаборатории 100ЛДУ на базе самолета Су-7У для отработки систем электродистанционного управления. Первый полет на ней выполнил летчик-испытатель ЛИИ В.С. Константинов.
Эта летающая лаборатория была построена на базе серийного двухместного самолета Су-7У №04-08 выпуска 1966 года. В 1967–1968 годах на нем была выполнена в ЛИИ программа летных испытаний по исследованию характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки, а затем – по аварийному сбросу фонаря с перископом. После этого на самолете начались доработки для испытаний экспериментальной системы дистанционного управления (СДУ), предназначенной для отработки законов управления тяжелого скоростного самолета Т-4 («изд. 100»). Для этого в носовой части фюзеляжа установили переднее горизонтальное оперение, которое можно было фиксировать. Саму СДУ выполнили на базе агрегатов серийного автопилота АП-28И2У.
Летные испытания летающей лаборатории 100ЛДУ в интересах темы Т-4 проводились в 1969–1972 годах. Позднее, в 1976 году, самолет вновь подвергся доработкам, после чего под обозначением Л01-10 он продолжил испытания СДУ, но теперь уже в рамках работ по теме Т-10 – будущего Су-27. Испытания Л01-10 продолжались до июня 1979 года, когда в очередном полете летчики-испытатели ЛИИ А.А. Муравьев и В.В. Назарян попали на нем в режим раскачки в продольном канале с превышением ограничений по перегрузкам. После этого самолет пришлось списать.
55 лет назад, 27 декабря 1969 года, начались летные испытания летающей лаборатории 100ЛДУ на базе самолета Су-7У для отработки систем электродистанционного управления. Первый полет на ней выполнил летчик-испытатель ЛИИ В.С. Константинов.
Эта летающая лаборатория была построена на базе серийного двухместного самолета Су-7У №04-08 выпуска 1966 года. В 1967–1968 годах на нем была выполнена в ЛИИ программа летных испытаний по исследованию характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки, а затем – по аварийному сбросу фонаря с перископом. После этого на самолете начались доработки для испытаний экспериментальной системы дистанционного управления (СДУ), предназначенной для отработки законов управления тяжелого скоростного самолета Т-4 («изд. 100»). Для этого в носовой части фюзеляжа установили переднее горизонтальное оперение, которое можно было фиксировать. Саму СДУ выполнили на базе агрегатов серийного автопилота АП-28И2У.
Летные испытания летающей лаборатории 100ЛДУ в интересах темы Т-4 проводились в 1969–1972 годах. Позднее, в 1976 году, самолет вновь подвергся доработкам, после чего под обозначением Л01-10 он продолжил испытания СДУ, но теперь уже в рамках работ по теме Т-10 – будущего Су-27. Испытания Л01-10 продолжались до июня 1979 года, когда в очередном полете летчики-испытатели ЛИИ А.А. Муравьев и В.В. Назарян попали на нем в режим раскачки в продольном канале с превышением ограничений по перегрузкам. После этого самолет пришлось списать.
मीडिया सामग्री तक पहुँच नहीं हो सकी
25.07.202412:13
МАКС – в этот раз в онлайн формате
Объективные условия не позволили провести в этом году планировавшийся на вторую половину июля традиционный Международный авиационно-космический салон в Жуковском. Но на МАКС-2024 всё же можно побывать: устроитель мероприятия АО «Авиасалон» решил организовать в те же даты, с 23 по 28 июля, его виртуальную онлайн версию – eMAKS.
Конечно, глядя на экран компьютера или планшета, не почувствовать вживую запах авиационного керосина и не потрогать руками тот или иной самолет на статической стоянке. Но у любого, кто истосковался уже по авиасалонам в Жуковском, появилась возможность посмотреть демонстрационные полеты отечественных и зарубежных самолетов и вертолетов на МАКСах предыдущих лет, а также новой российской авиатехники, премьерный показ которой мог бы состояться на МАКС-2024. Сегодня, в третий день eMAKS, виртуальный авиасалон предлагает летную программу с участием лучших отечественных боевых самолетов и вертолетов, а также выступающих на них пилотажных групп. «Взлёт», что называется, рекомендует!
Кроме того, в течение всех шести дней проведения eMAKS можно посетить виртуальные стенды десятков ведущих отечественных предприятий авиапромышленности и познакомиться с образцами их продукции. В этом разделе eMAKS «Взлёт» советует обратить внимание на презентационные ролики Объединенной авиастроительной корпорации, а чтобы узнать больше о современной отечественной военной авиатехнике и авиационном вооружении, включая их характеристики, технические особенности и боевые возможности – посетить «стенд» компании «Рособоронэкспорт», на котором представлен в электронном формате подробнейший каталог российских самолетов и вертолетов военного назначения, а также авиационных средств поражения. Немало интересного о современных и перспективных космических аппаратах, будущем российской космонавтики и отряде космонавтов можно найти в презентации на «стенде» госкорпорации «Роскосмос».
Ну и, конечно же, ждем «настоящего» МАКС-2025 следующим летом!
Объективные условия не позволили провести в этом году планировавшийся на вторую половину июля традиционный Международный авиационно-космический салон в Жуковском. Но на МАКС-2024 всё же можно побывать: устроитель мероприятия АО «Авиасалон» решил организовать в те же даты, с 23 по 28 июля, его виртуальную онлайн версию – eMAKS.
Конечно, глядя на экран компьютера или планшета, не почувствовать вживую запах авиационного керосина и не потрогать руками тот или иной самолет на статической стоянке. Но у любого, кто истосковался уже по авиасалонам в Жуковском, появилась возможность посмотреть демонстрационные полеты отечественных и зарубежных самолетов и вертолетов на МАКСах предыдущих лет, а также новой российской авиатехники, премьерный показ которой мог бы состояться на МАКС-2024. Сегодня, в третий день eMAKS, виртуальный авиасалон предлагает летную программу с участием лучших отечественных боевых самолетов и вертолетов, а также выступающих на них пилотажных групп. «Взлёт», что называется, рекомендует!
Кроме того, в течение всех шести дней проведения eMAKS можно посетить виртуальные стенды десятков ведущих отечественных предприятий авиапромышленности и познакомиться с образцами их продукции. В этом разделе eMAKS «Взлёт» советует обратить внимание на презентационные ролики Объединенной авиастроительной корпорации, а чтобы узнать больше о современной отечественной военной авиатехнике и авиационном вооружении, включая их характеристики, технические особенности и боевые возможности – посетить «стенд» компании «Рособоронэкспорт», на котором представлен в электронном формате подробнейший каталог российских самолетов и вертолетов военного назначения, а также авиационных средств поражения. Немало интересного о современных и перспективных космических аппаратах, будущем российской космонавтики и отряде космонавтов можно найти в презентации на «стенде» госкорпорации «Роскосмос».
Ну и, конечно же, ждем «настоящего» МАКС-2025 следующим летом!
दिखाया गया 1 - 24 का 39
अधिक कार्यक्षमता अनलॉक करने के लिए लॉगिन करें।