ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТА от А.С. Сенина
Читаю новое (относительно) учебное пособие известного историка, специалиста по истории железных дорог, д.ист. н. А.С. Сенина. Сенин известен своими монографиями и статьями, посвящёнными железным дорогам в период революции и Гражданской войны, но на этот раз это учебное пособие, охватывает всю историю транспорта в целом, а не какой-то отдельный период. В первом разделе (который посвящён XIX и началу XX века) много места уделено дискуссиям начала XX века, когда активно обсуждалось каким должен быть железнодорожный транспорт - частным или государственным (это вторая большая дискуссия на эту тему, первая проходила в 1870-80е годы).
Накануне Первой Мировой войны эта тема активно обсуждалась в российском обществе. Известный предприниматель Савва Мамонтов (председатель правления Московско-Ярославской железной дороги), участвуя в этой дискуссии отмечал, что при строительстве казённых (государственных) железных дорог, при прочих равных происходит сильный перерасход средств. Кроме того, он считал, что на государственных железных дорогах служащим некогда думать о пассажирах и грузоотправителях, им нужно выполнять «бесконечные предписания», а на частных дорогах такого нет, ибо подобный стиль управления не может быть терпим «ни в одном правильно поставленном коммерческом деле». Известный деятель железных дорог того времени инженер Л.Ф. Шухтан утверждал, что «эксплуатация частных железных дорог ведётся в настоящее время значительно лучше казённых. Это - факт, не подлежащий сомнению». Любопытно, что Шухтан придерживался этой точки зрения и тогда, когда работал на частных железных дорогах и тогда, когда работал в центральном аппарате МПС. Он аргументировал это тем, что «дела, для решения которых на частных железных дорогах нужно несколько минут разговора между управляющим дорогой и начальником одной из служб, на казённых дорогах требуют несколько месяцев»,- отмечает А.С. Сенин. Поэтому, пишет автор учебного пособия, Шухтан «делает вывод о необходимости передачи казённых железных дорог в частные руки». Шухтана поддержал в этом вопросе А.Н. Фролов. А вот их оппонент А.М. Ларионов (чиновник эксплуатационного отдела Управления железных дорог МПС) анализируя различные показатели работы «пришёл к выводу, что результаты эксплуатации казённых и частных дорог, находившихся в более-менее равных условиях, были примерно одинаковыми».
Итоги дискуссии подвёл последний царский министр путей сообщения Э.Б. Войновский-Крюгер, поработавший до того, как возглавить МПС на частной железной дороге. Он писал: «Частные дороги и строятся и эксплуатируются более рационально, при прочих равных условиях дают больший доход и скорее окупают затраченный на их постройку капитал, чем дороги казённые». Однако, считал он, на частных дорогах меньше заботятся о пассажирах - «вокзалы хуже» и на них «нет той чистоты и того внешнего порядка, какие существовали на большинстве казённых дорог».
Впрочем, в книжке много разных сюжетов, касающихся не только железных дорог, но и других видов транспорта.
Несмотря на небольшой объём издания (относительно того хронологического периода, который рассматривается в книге), в нём содержится много интересной, полезной и не всегда широко известной информации об истории развития транспорта в России, СССР и РФ.
