ЭН
Экономика на рельсах (РЖД files)
Железные дороги: экономика, статистика, аналитика, science, история. Автор канала- Фарид Хусаинов (железнодорожник и экономист, эксперт НИУ ВШЭ, к.э.н.).
TGlist reytingi
0
0
TuriOmmaviy
Tekshirish
TekshirilmaganIshonchnoma
ShubhaliJoylashuv
TilBoshqa
Kanal yaratilgan sanaJan 30, 2020
TGlist-ga qo'shildi
Aug 04, 2024Obunachilar
3 170
24 soat
20.1%Hafta
170.6%Oy
983.2%
Iqtiboslar indeksi
200
Eslatmalar2Kanallardagi repostlar0Kanallardagi eslatmalar2
Bitta postning o'rtacha qamrovi
455
12 soat594
112.1%24 soat4550%48 soat4370%
Ishtirok (ER)
0.88%
Repostlar4Izohlar0Reaksiyalar9
Qamrov bo'yicha ishtirok (ERR)
0%
24 soat0%Hafta0%Oy0%
Bitta reklama postining qamrovi
606
1 soat26243.23%1 – 4 soat172.81%4 - 24 soat39565.18%
24 soat ichidagi barcha postlar
1
Dinamika
1
"Экономика на рельсах (РЖД files)" guruhidagi so'nggi postlar
26.04.202511:42
ДИНАМИКА ПАРКА ГРУЗОВЫХ МАГИСТРАЛЬНЫХ (ПОЕЗДНЫХ) ЛОКОМОТИВОВ РЖД В 2010-2024 Г. НА ФОНЕ ГРУЗООБОРОТА
Ранее (в январе) я публиковал у себя в блоге график с динамикой парка магистральных грузовых локомотивов (график, пост и немного контекста вот здесь, по ссылке).
Однако, иногда возникает вопрос - говорит ли эта динамика нам о нехватке магистральных локомотивов или нет? Ведь, в конечном счёте дефицит или избыток это не сами по себе величины парка, а достаточность или недостаточность их для обеспечения поездной работы (в данном случае речь идёт о грузовом сообщении).
Так вот, если мы сравним динамику грузооборота по сети РЖД и динамику общего парка магистральных локомотивов, то можем увидеть, что за тот период, когда грузооборот вырос на 31 % (с 2010 по 2023 г.) общий парк локомотивов вырос лишь на 8,2 % (с 11 до 11,9 тыс. ед). Т.е. темп роста парка локомотивов более чем трёхкратно отстаёт от темпа роста грузооборота, а точнее , даже не в 3 раза, а в 3,8 раза: 31/8,2=3,78, т.е. почти 4-кратно). На графике, под данными об общем парке приводятся также данные об эксплуатируемом парке локомотивов и о рабочем парке, эти данные РЖД официально публикует с 2014 г., их динамика более-менее повторяет динамику общего парка Впрочем, эксплуатируемый парк, снизился на 13% за период с 2014 по 2023 (или по 2024) год.
Этот график просто, но наглядно демонстрирует нам, что жалобы на дефицит локомотивной тяги, которые последние 7-8 лет активно фиксировали различные опросы грузовладельцев (например, ежеквартальные опросы-исследования журнала "РЖД-Партнёр" - "Индекс качества") не случайны, а вполне согласуются со статистическими данными, публикуемыми самим ОАО "РЖД".
#статистикажелезныхдорог
Ранее (в январе) я публиковал у себя в блоге график с динамикой парка магистральных грузовых локомотивов (график, пост и немного контекста вот здесь, по ссылке).
Однако, иногда возникает вопрос - говорит ли эта динамика нам о нехватке магистральных локомотивов или нет? Ведь, в конечном счёте дефицит или избыток это не сами по себе величины парка, а достаточность или недостаточность их для обеспечения поездной работы (в данном случае речь идёт о грузовом сообщении).
Так вот, если мы сравним динамику грузооборота по сети РЖД и динамику общего парка магистральных локомотивов, то можем увидеть, что за тот период, когда грузооборот вырос на 31 % (с 2010 по 2023 г.) общий парк локомотивов вырос лишь на 8,2 % (с 11 до 11,9 тыс. ед). Т.е. темп роста парка локомотивов более чем трёхкратно отстаёт от темпа роста грузооборота, а точнее , даже не в 3 раза, а в 3,8 раза: 31/8,2=3,78, т.е. почти 4-кратно). На графике, под данными об общем парке приводятся также данные об эксплуатируемом парке локомотивов и о рабочем парке, эти данные РЖД официально публикует с 2014 г., их динамика более-менее повторяет динамику общего парка Впрочем, эксплуатируемый парк, снизился на 13% за период с 2014 по 2023 (или по 2024) год.
Этот график просто, но наглядно демонстрирует нам, что жалобы на дефицит локомотивной тяги, которые последние 7-8 лет активно фиксировали различные опросы грузовладельцев (например, ежеквартальные опросы-исследования журнала "РЖД-Партнёр" - "Индекс качества") не случайны, а вполне согласуются со статистическими данными, публикуемыми самим ОАО "РЖД".
#статистикажелезныхдорог
13.04.202520:52
ЛЮБОПЫТНОЕ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ от УМЦЖТ
Продолжим обзор книг по истории железных дорог (предыдущий был здесь).
Любопытное учебное пособие «История железнодорожного транспорта России» под ред. А.В. Гайдамакина и В.А. Четвергова, изданное Учебно-методическим центром по образованию на железнодорожном транспорте (УМЦЖТ, в прошлом известное как издательство «Маршрут»). В целом оно более-менее совпадает по кругу приводимой информации с типичными стандартными учебными пособиями на эту тему, однако, отмечу здесь один положительный момент, отличающий в хорошую сторону от обычных учебных пособий и один отрицательный момент (к сожалению, типичный для подобного рода изданий).
Из плюсов нужно отметить то, что в противоположность традиции советской историографии, здесь относительно много места уделено описанию роли частных железных дорог и «железнодорожных королей» в России XIX века, а так же роли привлечённого иностранного капитала в строительстве железных дорог.
«Только за десятилетие – к середине 70-х годов – Россия получила благодаря иностранным железнодорожным займам около 1 млрд. руб. золотом – гигантскую по тем временам сумму. 70% железных дорог России строилось за счёт иностранных и частных финансовых инвестиций (…)
Предоставляемые правительством льготы … вызвали настоящую концессионную горячку среди желающих вложить свои деньги в сооружение линий, намеченных государственным планом.
Железнодорожная горячка – «золотой век российского предпринимательства, когда Россия, разбуженная реформами, начала удивлять мир размахом промышленного и железнодорожного строительства, а стремление к наживе напоминало Северо-Американские Штаты».
Для современного уха выражение «стремление к наживе» непривычно и напоминает советские агитки 1970-х годов, но если отвлечься от этих коннотаций, то нужно отметить, что в книге многие вещи показаны вполне себе объективно, что сильно непривычно для тех, кто привык к советской историографической традиции.
Авторы пишут: «Советская историография не жаловала железнодорожных королей … Их обвиняли … в эксплуатации трудящихся… Не идеализируя железнодорожных предпринимателей, всё-таки сводить их деятельность только к обману, пройдошеству было бы слишком просто и не очень убедительно… Предприниматели свои капиталы вкладывали в жизненно важное для России дело - железнодорожное строительство, а не бежали с ними за рубеж…»
Что же касается «минусов», то важнейший из них связан с недостатком контекста.
Это, скорее всего, не вина авторского коллектива, при таком скромном объеме (312 стр.) в книгу приходится включать только очень ограниченную часть фактов, но вследствие этого появляется вот какой недостаток. Дело в том, что многие процессы истории железных дорог требуют для своего понимания наличия чуть более широкого контекста. И когда этого контекста нет, то даже самые правильные и точные факты могут привести к тому, что читатель не увидит настоящие причины тех или иных процессов, или - что ещё хуже - увидит их неправильно. Правильная, но «обрезанная» картинка иногда ,оказывается, уводит от истины дальше, чем прямые ошибки или ложь, потому что пустоты контекста читатель может заполнить своими интуитивными (и потому зачастую неверными) представлениями, почерпнутыми из не слишком глубоких источников.
Классический пример - роль 5% гарантии на вложенный капитал. С одной стороны эта мера стимулировала приток инвестиций; с другой - она стала причиной многих негативных последствий (которые в том числе привели к национализации части дорог). Если не знать об этой причине, мы можем неверно понять траекторию развития железных дорог и, кроме того , получить неверное представление о причинах и мотивах, например, выкупа железных дорог казной (и причинах, радикального разворота государственной политики, проводимой иногда одним и тем же человеком).
Иначе говоря, история железных дорог по некоторым вопросам слишком сильно вписана в более широкий общеэкономический контекст и игнорирование этого контекста может дать ошибочное представление об истории развития нашей отрасли.
Продолжим обзор книг по истории железных дорог (предыдущий был здесь).
Любопытное учебное пособие «История железнодорожного транспорта России» под ред. А.В. Гайдамакина и В.А. Четвергова, изданное Учебно-методическим центром по образованию на железнодорожном транспорте (УМЦЖТ, в прошлом известное как издательство «Маршрут»). В целом оно более-менее совпадает по кругу приводимой информации с типичными стандартными учебными пособиями на эту тему, однако, отмечу здесь один положительный момент, отличающий в хорошую сторону от обычных учебных пособий и один отрицательный момент (к сожалению, типичный для подобного рода изданий).
Из плюсов нужно отметить то, что в противоположность традиции советской историографии, здесь относительно много места уделено описанию роли частных железных дорог и «железнодорожных королей» в России XIX века, а так же роли привлечённого иностранного капитала в строительстве железных дорог.
«Только за десятилетие – к середине 70-х годов – Россия получила благодаря иностранным железнодорожным займам около 1 млрд. руб. золотом – гигантскую по тем временам сумму. 70% железных дорог России строилось за счёт иностранных и частных финансовых инвестиций (…)
Предоставляемые правительством льготы … вызвали настоящую концессионную горячку среди желающих вложить свои деньги в сооружение линий, намеченных государственным планом.
Железнодорожная горячка – «золотой век российского предпринимательства, когда Россия, разбуженная реформами, начала удивлять мир размахом промышленного и железнодорожного строительства, а стремление к наживе напоминало Северо-Американские Штаты».
Для современного уха выражение «стремление к наживе» непривычно и напоминает советские агитки 1970-х годов, но если отвлечься от этих коннотаций, то нужно отметить, что в книге многие вещи показаны вполне себе объективно, что сильно непривычно для тех, кто привык к советской историографической традиции.
Авторы пишут: «Советская историография не жаловала железнодорожных королей … Их обвиняли … в эксплуатации трудящихся… Не идеализируя железнодорожных предпринимателей, всё-таки сводить их деятельность только к обману, пройдошеству было бы слишком просто и не очень убедительно… Предприниматели свои капиталы вкладывали в жизненно важное для России дело - железнодорожное строительство, а не бежали с ними за рубеж…»
Что же касается «минусов», то важнейший из них связан с недостатком контекста.
Это, скорее всего, не вина авторского коллектива, при таком скромном объеме (312 стр.) в книгу приходится включать только очень ограниченную часть фактов, но вследствие этого появляется вот какой недостаток. Дело в том, что многие процессы истории железных дорог требуют для своего понимания наличия чуть более широкого контекста. И когда этого контекста нет, то даже самые правильные и точные факты могут привести к тому, что читатель не увидит настоящие причины тех или иных процессов, или - что ещё хуже - увидит их неправильно. Правильная, но «обрезанная» картинка иногда ,оказывается, уводит от истины дальше, чем прямые ошибки или ложь, потому что пустоты контекста читатель может заполнить своими интуитивными (и потому зачастую неверными) представлениями, почерпнутыми из не слишком глубоких источников.
Классический пример - роль 5% гарантии на вложенный капитал. С одной стороны эта мера стимулировала приток инвестиций; с другой - она стала причиной многих негативных последствий (которые в том числе привели к национализации части дорог). Если не знать об этой причине, мы можем неверно понять траекторию развития железных дорог и, кроме того , получить неверное представление о причинах и мотивах, например, выкупа железных дорог казной (и причинах, радикального разворота государственной политики, проводимой иногда одним и тем же человеком).
Иначе говоря, история железных дорог по некоторым вопросам слишком сильно вписана в более широкий общеэкономический контекст и игнорирование этого контекста может дать ошибочное представление об истории развития нашей отрасли.
11.04.202508:40
В СМИ ПРОДОЛЖАЕТСЯ ДИСКУССИЯ О ПРИЧИНАХ СНИЖЕНИЯ ПОГРУЗКИ
ОАО "РЖД" в своих пресс-релизах в качестве причины снижения указывает снижение спроса на продукцию. Однако не все экспертные институции согласны с РЖД. (Точнее, я не знаю ни одной экспертной институции, которая была бы с этим согласна). 😊 Вот и ИПЕМ высказался на эту тему в статье на сайте Vgudok.
Цитата отсюда: "В пресс-службе РЖД динамику оправдывают сокращением спроса со стороны потребляющих данную продукцию отраслей экономики. Учёные ИПЕМ не согласны. «Опросы ИПЕМ показывают, что, например, производители щебня готовы были отгрузить в январе больше продукции в рамках зимнего завоза, операторы давали привлекательные пониженные тарифы под перевозку стройгрузов. Однако не все порожние вагоны смогли заадресовать и доехать до станций погрузки», —разъясняют ситуацию в пресс-службе института."
ОАО "РЖД" в своих пресс-релизах в качестве причины снижения указывает снижение спроса на продукцию. Однако не все экспертные институции согласны с РЖД. (Точнее, я не знаю ни одной экспертной институции, которая была бы с этим согласна). 😊 Вот и ИПЕМ высказался на эту тему в статье на сайте Vgudok.
Цитата отсюда: "В пресс-службе РЖД динамику оправдывают сокращением спроса со стороны потребляющих данную продукцию отраслей экономики. Учёные ИПЕМ не согласны. «Опросы ИПЕМ показывают, что, например, производители щебня готовы были отгрузить в январе больше продукции в рамках зимнего завоза, операторы давали привлекательные пониженные тарифы под перевозку стройгрузов. Однако не все порожние вагоны смогли заадресовать и доехать до станций погрузки», —разъясняют ситуацию в пресс-службе института."
10.04.202521:17
10 апреля урожайный день на дни рождения железнодорожников. В этот день родились Геннадий Матвеевич Фадеев -первый президент ОАО «РЖД» а до этого министр путей сообщения РФ, Борис Моисеевич Лапидус - д.э.н., в прошлом вице-президент РЖД по экономике и автор множества научных трудов по экономике железнодорожного транспорта и Дмитрий Геннадиевич Богомазов - в прошлом работавший и в РЖД (на Приволжской дороге главным инженером ДЦФТО), и в ПГК и в ФГК (и даже чуть-чуть в ЦФТО) а ныне - в НХТК - главным по информационным технологиям. Всех их - с днём рождения!
09.04.202515:21
06.04.202521:18
ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТА от А.С. Сенина
Читаю новое (относительно) учебное пособие известного историка, специалиста по истории железных дорог, д.ист. н. А.С. Сенина. Сенин известен своими монографиями и статьями, посвящёнными железным дорогам в период революции и Гражданской войны, но на этот раз это учебное пособие, охватывает всю историю транспорта в целом, а не какой-то отдельный период. В первом разделе (который посвящён XIX и началу XX века) много места уделено дискуссиям начала XX века, когда активно обсуждалось каким должен быть железнодорожный транспорт - частным или государственным (это вторая большая дискуссия на эту тему, первая проходила в 1870-80е годы).
Накануне Первой Мировой войны эта тема активно обсуждалась в российском обществе. Известный предприниматель Савва Мамонтов (председатель правления Московско-Ярославской железной дороги), участвуя в этой дискуссии отмечал, что при строительстве казённых (государственных) железных дорог, при прочих равных происходит сильный перерасход средств. Кроме того, он считал, что на государственных железных дорогах служащим некогда думать о пассажирах и грузоотправителях, им нужно выполнять «бесконечные предписания», а на частных дорогах такого нет, ибо подобный стиль управления не может быть терпим «ни в одном правильно поставленном коммерческом деле». Известный деятель железных дорог того времени инженер Л.Ф. Шухтан утверждал, что «эксплуатация частных железных дорог ведётся в настоящее время значительно лучше казённых. Это - факт, не подлежащий сомнению». Любопытно, что Шухтан придерживался этой точки зрения и тогда, когда работал на частных железных дорогах и тогда, когда работал в центральном аппарате МПС. Он аргументировал это тем, что «дела, для решения которых на частных железных дорогах нужно несколько минут разговора между управляющим дорогой и начальником одной из служб, на казённых дорогах требуют несколько месяцев»,- отмечает А.С. Сенин. Поэтому, пишет автор учебного пособия, Шухтан «делает вывод о необходимости передачи казённых железных дорог в частные руки». Шухтана поддержал в этом вопросе А.Н. Фролов. А вот их оппонент А.М. Ларионов (чиновник эксплуатационного отдела Управления железных дорог МПС) анализируя различные показатели работы «пришёл к выводу, что результаты эксплуатации казённых и частных дорог, находившихся в более-менее равных условиях, были примерно одинаковыми».
Итоги дискуссии подвёл последний царский министр путей сообщения Э.Б. Войновский-Крюгер, поработавший до того, как возглавить МПС на частной железной дороге. Он писал: «Частные дороги и строятся и эксплуатируются более рационально, при прочих равных условиях дают больший доход и скорее окупают затраченный на их постройку капитал, чем дороги казённые». Однако, считал он, на частных дорогах меньше заботятся о пассажирах - «вокзалы хуже» и на них «нет той чистоты и того внешнего порядка, какие существовали на большинстве казённых дорог».
Впрочем, в книжке много разных сюжетов, касающихся не только железных дорог, но и других видов транспорта.
Несмотря на небольшой объём издания (относительно того хронологического периода, который рассматривается в книге), в нём содержится много интересной, полезной и не всегда широко известной информации об истории развития транспорта в России, СССР и РФ.
Читаю новое (относительно) учебное пособие известного историка, специалиста по истории железных дорог, д.ист. н. А.С. Сенина. Сенин известен своими монографиями и статьями, посвящёнными железным дорогам в период революции и Гражданской войны, но на этот раз это учебное пособие, охватывает всю историю транспорта в целом, а не какой-то отдельный период. В первом разделе (который посвящён XIX и началу XX века) много места уделено дискуссиям начала XX века, когда активно обсуждалось каким должен быть железнодорожный транспорт - частным или государственным (это вторая большая дискуссия на эту тему, первая проходила в 1870-80е годы).
Накануне Первой Мировой войны эта тема активно обсуждалась в российском обществе. Известный предприниматель Савва Мамонтов (председатель правления Московско-Ярославской железной дороги), участвуя в этой дискуссии отмечал, что при строительстве казённых (государственных) железных дорог, при прочих равных происходит сильный перерасход средств. Кроме того, он считал, что на государственных железных дорогах служащим некогда думать о пассажирах и грузоотправителях, им нужно выполнять «бесконечные предписания», а на частных дорогах такого нет, ибо подобный стиль управления не может быть терпим «ни в одном правильно поставленном коммерческом деле». Известный деятель железных дорог того времени инженер Л.Ф. Шухтан утверждал, что «эксплуатация частных железных дорог ведётся в настоящее время значительно лучше казённых. Это - факт, не подлежащий сомнению». Любопытно, что Шухтан придерживался этой точки зрения и тогда, когда работал на частных железных дорогах и тогда, когда работал в центральном аппарате МПС. Он аргументировал это тем, что «дела, для решения которых на частных железных дорогах нужно несколько минут разговора между управляющим дорогой и начальником одной из служб, на казённых дорогах требуют несколько месяцев»,- отмечает А.С. Сенин. Поэтому, пишет автор учебного пособия, Шухтан «делает вывод о необходимости передачи казённых железных дорог в частные руки». Шухтана поддержал в этом вопросе А.Н. Фролов. А вот их оппонент А.М. Ларионов (чиновник эксплуатационного отдела Управления железных дорог МПС) анализируя различные показатели работы «пришёл к выводу, что результаты эксплуатации казённых и частных дорог, находившихся в более-менее равных условиях, были примерно одинаковыми».
Итоги дискуссии подвёл последний царский министр путей сообщения Э.Б. Войновский-Крюгер, поработавший до того, как возглавить МПС на частной железной дороге. Он писал: «Частные дороги и строятся и эксплуатируются более рационально, при прочих равных условиях дают больший доход и скорее окупают затраченный на их постройку капитал, чем дороги казённые». Однако, считал он, на частных дорогах меньше заботятся о пассажирах - «вокзалы хуже» и на них «нет той чистоты и того внешнего порядка, какие существовали на большинстве казённых дорог».
Впрочем, в книжке много разных сюжетов, касающихся не только железных дорог, но и других видов транспорта.
Несмотря на небольшой объём издания (относительно того хронологического периода, который рассматривается в книге), в нём содержится много интересной, полезной и не всегда широко известной информации об истории развития транспорта в России, СССР и РФ.
Repost qilingan:
Coala
04.04.202508:01
В распоряжении редакции оказались возможные данные по погрузке каменного угля за I квартал. Собрали главные цифры из отчета:
• В целом погрузка за квартал упала до 85,1 млн тонн (-2%). Внутрироссийские перевозки снизились до 39,7 млн тонн (-5,5%), экспорт поднялся до 45,4 млн тонн (+1,3%).
• Порты Востока – 25 млн тонн (+4,1%), порты Северо-Запада – 10,4 млн тонн (-19,6%), порты Юга – 5,2 млн тонн (+95,9%, низкая "бойкотная" база).
Кузбасс
• В целом погрузка составила 44,3 млн тонн (-2,5%). Больше всего снизились внутрироссийские перевозки – 17 млн тонн (-11,3%).
• Самые большие потери в регионе на северо-западном направлении – погружено только 8 млн тонн (-10,1%). Юг восстановился до 4,7 млн тонн (+62%), по Востоку стабильно 14,7 млн тонн (+0,9%).
Новосибирская область
• Внутрироссийские перевозки выросли в 11,2 раза до 220 тыс. тонн (возможно, влияние SDN). При этом экспорт также поднялся до 3,19 млн тонн (+18,1%). Погрузка на Восток выросла с нуля до 2,06 млн тонн, а вот Северо-Запад обрушился до 1 млн тонн (-61%).
Хакасия
• В целом погрузка выросла до 5,9 млн тонн (+5%), но экспорт упал до 2,7 млн тонн (-7%). Самый большой спад на восточном направлении – экспорт за квартал уполовинился до 0,65 млн тонн (-56,2%). А погрузка на Юг выросла в 8 раз до 0,7 млн тонн.
Отдельные данные по регионам
• Тыва потеряла 82,7% экспорта – падение с 206 тыс. до 36 тыс. тонн.
• Погрузка на экспорт в Иркутской области снизилась на 38,4% до 500 тыс. тонн.
• В Якутии солнечно, но с небольшими осадками: общая погрузка составила 6,72 млн тонн (-1,9%), экспорт снизился до 6,44 млн тонн (-1,7%).
• Погрузка из Приморья снизилась вдвое до 550 тыс. тонн, экспорт обвалился до 20 тыс. тонн (-92%).
🪨 Coala
• В целом погрузка за квартал упала до 85,1 млн тонн (-2%). Внутрироссийские перевозки снизились до 39,7 млн тонн (-5,5%), экспорт поднялся до 45,4 млн тонн (+1,3%).
• Порты Востока – 25 млн тонн (+4,1%), порты Северо-Запада – 10,4 млн тонн (-19,6%), порты Юга – 5,2 млн тонн (+95,9%, низкая "бойкотная" база).
Кузбасс
• В целом погрузка составила 44,3 млн тонн (-2,5%). Больше всего снизились внутрироссийские перевозки – 17 млн тонн (-11,3%).
• Самые большие потери в регионе на северо-западном направлении – погружено только 8 млн тонн (-10,1%). Юг восстановился до 4,7 млн тонн (+62%), по Востоку стабильно 14,7 млн тонн (+0,9%).
Новосибирская область
• Внутрироссийские перевозки выросли в 11,2 раза до 220 тыс. тонн (возможно, влияние SDN). При этом экспорт также поднялся до 3,19 млн тонн (+18,1%). Погрузка на Восток выросла с нуля до 2,06 млн тонн, а вот Северо-Запад обрушился до 1 млн тонн (-61%).
Хакасия
• В целом погрузка выросла до 5,9 млн тонн (+5%), но экспорт упал до 2,7 млн тонн (-7%). Самый большой спад на восточном направлении – экспорт за квартал уполовинился до 0,65 млн тонн (-56,2%). А погрузка на Юг выросла в 8 раз до 0,7 млн тонн.
Отдельные данные по регионам
• Тыва потеряла 82,7% экспорта – падение с 206 тыс. до 36 тыс. тонн.
• Погрузка на экспорт в Иркутской области снизилась на 38,4% до 500 тыс. тонн.
• В Якутии солнечно, но с небольшими осадками: общая погрузка составила 6,72 млн тонн (-1,9%), экспорт снизился до 6,44 млн тонн (-1,7%).
• Погрузка из Приморья снизилась вдвое до 550 тыс. тонн, экспорт обвалился до 20 тыс. тонн (-92%).
🪨 Coala
04.04.202508:01
Тлг-канал Coala сообщает данные о погрузке угля по разным направлениям и по видам сообщения по итогам 1 квартала 2025 года:
03.04.202511:55
Любопытные комментарии о причинах снижения погрузки грузов на сети РЖД от Д.Л.Семёнкина и П.А.Иванкина в материале издания Vgudok "РЖД закатали погрузку в асфальт".
Павел Иванкин: "Компания активно внедряет сегодня ДМЗИ, вынуждает часть грузоотправителей, которые имеют возможность отправить груз по железной дороге, делать это с помощью автомобильного транспорта. Тут тоже работают два фактора. Первый — когда грузоотправитель не смог даже запланировать отправку. Он был попросту на стадии планирования отсечён инструментом ДМЗИ от доступа на инфраструктуру общего пользования. И вторая причина — когда он уже не попал в дату согласованного плана ввиду корректировки СКПП со стороны РЖД. То есть ему не удалось попасть в свой календарный план."
Денис Семёнкин: "Холдинг [РЖД] буквально каждый день ухудшает качество транспортного обслуживания в отношении грузовладельцев. Видя, как грузы уходят, холдинг начинает штрафовать клиентов буквально за всё, взыскивать какие-то платы. ... Компания добивалась того, чтобы грузовая база, та, у которой такая возможность есть, уходила на автотранспорт."
Павел Иванкин: "Компания активно внедряет сегодня ДМЗИ, вынуждает часть грузоотправителей, которые имеют возможность отправить груз по железной дороге, делать это с помощью автомобильного транспорта. Тут тоже работают два фактора. Первый — когда грузоотправитель не смог даже запланировать отправку. Он был попросту на стадии планирования отсечён инструментом ДМЗИ от доступа на инфраструктуру общего пользования. И вторая причина — когда он уже не попал в дату согласованного плана ввиду корректировки СКПП со стороны РЖД. То есть ему не удалось попасть в свой календарный план."
Денис Семёнкин: "Холдинг [РЖД] буквально каждый день ухудшает качество транспортного обслуживания в отношении грузовладельцев. Видя, как грузы уходят, холдинг начинает штрафовать клиентов буквально за всё, взыскивать какие-то платы. ... Компания добивалась того, чтобы грузовая база, та, у которой такая возможность есть, уходила на автотранспорт."
02.04.202511:41
"Коммерсант" О СТАВКАХ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ПОЛУВАГОНОВ
Недавно на презентации исследования ИЭРТ, которое проходило в конференц-зале газеты "Гудок" (я писал об этом ранее), в процессе обсуждения выступил зам. ген.директора одной угольной компании и говоря о кризисной ситуации в угольной отрасли сказал следующее: "Вот сегодня операторы подвижного состава снижают свои ставки для перевозок угля, порты снижают ставки на перевалку для угля и только РЖД продолжает повышать и повышать свои тарифы". Так вот, в сегодняшнем "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной "Состав подвинул ставки", где как раз приводятся данные о динамике ставок предоставления полувагонов.
Цитата: "Ставки предоставления полувагонов под уголь в марте упали на 7–15% из-за продолжающегося ухудшения конъюнктуры на мировых рынках. Аналитики прогнозируют, что в апреле спад ставок продолжится и они опустятся ниже уровня окупаемости полувагона, что тем не менее не выведет экспорт угля в зону рентабельности. В следующем году поведение ставок будет зависеть от целого ряда факторов: от глобальных спроса и цен на уголь до показателей погрузки и эксплуатационной обстановки на сети ОАО РЖД. ЦЦИ (Центр ценовых индексов) ожидает, что в апреле ставки предоставления подвижного состава под перевозку угля снизятся еще на 10%. Как прогнозирует старший аналитик ЦЦИ Роман Шагалов, плата за типовой полувагон на маршруте из Кузбасса до Находки упадет до 135 тыс. руб., до Усть-Луги — до 100 тыс. руб. В таком случае доходность оперирования полувагоном составит не более 2 тыс. руб. за вагон в сутки, говорит он".
Недавно на презентации исследования ИЭРТ, которое проходило в конференц-зале газеты "Гудок" (я писал об этом ранее), в процессе обсуждения выступил зам. ген.директора одной угольной компании и говоря о кризисной ситуации в угольной отрасли сказал следующее: "Вот сегодня операторы подвижного состава снижают свои ставки для перевозок угля, порты снижают ставки на перевалку для угля и только РЖД продолжает повышать и повышать свои тарифы". Так вот, в сегодняшнем "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной "Состав подвинул ставки", где как раз приводятся данные о динамике ставок предоставления полувагонов.
Цитата: "Ставки предоставления полувагонов под уголь в марте упали на 7–15% из-за продолжающегося ухудшения конъюнктуры на мировых рынках. Аналитики прогнозируют, что в апреле спад ставок продолжится и они опустятся ниже уровня окупаемости полувагона, что тем не менее не выведет экспорт угля в зону рентабельности. В следующем году поведение ставок будет зависеть от целого ряда факторов: от глобальных спроса и цен на уголь до показателей погрузки и эксплуатационной обстановки на сети ОАО РЖД. ЦЦИ (Центр ценовых индексов) ожидает, что в апреле ставки предоставления подвижного состава под перевозку угля снизятся еще на 10%. Как прогнозирует старший аналитик ЦЦИ Роман Шагалов, плата за типовой полувагон на маршруте из Кузбасса до Находки упадет до 135 тыс. руб., до Усть-Луги — до 100 тыс. руб. В таком случае доходность оперирования полувагоном составит не более 2 тыс. руб. за вагон в сутки, говорит он".
02.04.202510:48
На сайте ИЭиРИО ВШЭ опубликована новость про мою лекцию в Самаре, которая состоялась 29.03.2025 г.
01.04.202514:58
Внимательно слушаю выступления спикеров на прошедшем 26 марта 2025 г. деловом семинаре журнала "РЖД-Партнёр".
01.04.202514:29
ПОГРУЗКА В МАРТЕ 2025 г. ПО СЕТИ РЖД
Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает, что погрузка по сети РЖД в марте 2025 г снизилась на 7,2% по отношению к показателю марта 2024 г.
Погрузка за 3 месяца 2025 г. снизилась на 6,1 % по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года (в среднесуточном исчислении снижение на 5,1%).
Грузооборот, что любопытно, в целом за 3 месяца вырос на 0,9%. Впрочем, в феврале и марте он снизился, а весь "плюс" за счёт увеличения в январе.
По родам грузов картина следующая: снизилась (за 3 месяца) погрузка угля (-2%), кокса (-9,9%), нефти и нефтепродуктов (-5,9%), чёрных металлов (-13,1%), лома (-22,2%), цемента (-13,5%), зерна (-30,8%), строительных грузов (-23,2%), но за то традиционно выросла погрузка удобрений (+7,6%).
Любопытно отметить, что погрузка нефти и нефтепродуктов всегда в 2024 г. была либо чуть выше, либо чуть ниже соответствующего месяца прошлого года и в целом по году снижение было незначительным (-1,2%). Но в 2025 г. и по наливным грузам мы увидели значительное снижение. Ряд экспертов писали ранее, что действия РЖД по "борьбе с порожними вагонами" приведут к снижению погрузки, а проблема с цистернами в этом смысле была довольно острой. Как и следовало ожидать, тришкин кафтан начал ползти: взялись на рост участковой скорости, упала погрузка, взялись за борьбу с "лишними" вагонами, снова падает погрузка. Многие эксперты подробно объясняли на страницах СМИ (например, в издании Vgudok) почему принимаемые РЖД меры по борьбе с "лишними" порожними вагонами форсированно должны привести с падению погрузки. Вот теперь, сама статистика погрузки за январь-март рассудила спорящие стороны. Все помнят, как РЖД пыталось убедить в том, что "их борьба" приведёт к росту погрузки, пользуясь сравнением данных за 3-ю декаду с данными за первые две декады, выдавая внутримесячную неравномерность за начало новой тенденции. Оппоненты РЖД в этот раз оказались точнее и в своих прогнозах и в своём понимании ситуации (поскольку прогноз вытекал из некоторого понимания ситуации, которое у разных спорящих сторон было разным).
Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает, что погрузка по сети РЖД в марте 2025 г снизилась на 7,2% по отношению к показателю марта 2024 г.
Погрузка за 3 месяца 2025 г. снизилась на 6,1 % по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года (в среднесуточном исчислении снижение на 5,1%).
Грузооборот, что любопытно, в целом за 3 месяца вырос на 0,9%. Впрочем, в феврале и марте он снизился, а весь "плюс" за счёт увеличения в январе.
По родам грузов картина следующая: снизилась (за 3 месяца) погрузка угля (-2%), кокса (-9,9%), нефти и нефтепродуктов (-5,9%), чёрных металлов (-13,1%), лома (-22,2%), цемента (-13,5%), зерна (-30,8%), строительных грузов (-23,2%), но за то традиционно выросла погрузка удобрений (+7,6%).
Любопытно отметить, что погрузка нефти и нефтепродуктов всегда в 2024 г. была либо чуть выше, либо чуть ниже соответствующего месяца прошлого года и в целом по году снижение было незначительным (-1,2%). Но в 2025 г. и по наливным грузам мы увидели значительное снижение. Ряд экспертов писали ранее, что действия РЖД по "борьбе с порожними вагонами" приведут к снижению погрузки, а проблема с цистернами в этом смысле была довольно острой. Как и следовало ожидать, тришкин кафтан начал ползти: взялись на рост участковой скорости, упала погрузка, взялись за борьбу с "лишними" вагонами, снова падает погрузка. Многие эксперты подробно объясняли на страницах СМИ (например, в издании Vgudok) почему принимаемые РЖД меры по борьбе с "лишними" порожними вагонами форсированно должны привести с падению погрузки. Вот теперь, сама статистика погрузки за январь-март рассудила спорящие стороны. Все помнят, как РЖД пыталось убедить в том, что "их борьба" приведёт к росту погрузки, пользуясь сравнением данных за 3-ю декаду с данными за первые две декады, выдавая внутримесячную неравномерность за начало новой тенденции. Оппоненты РЖД в этот раз оказались точнее и в своих прогнозах и в своём понимании ситуации (поскольку прогноз вытекал из некоторого понимания ситуации, которое у разных спорящих сторон было разным).
01.04.202510:59
ШУТОЧНАЯ ИНТЕРМЕДИЯ "СТРАШНЫЙ СОН НАЧАЛЬНИКА АФТО
Раз уж 1 апреля принято писать в блогах что-то весёлое, то я решил выложить тут написанный мной во времена работы начальником АФТО (тогда их ещё не переименовали в ЛАФТО) сценарий одной шуточной интермедии, которая была разыграна на одном из мероприятий, проводимых ДЦФТО дороги (всего в нашем тогдашнем выступлении было три интермедии, объединённые в одну пьесу, где все роли играли начальники АФТО).
Общий смысл сей сатиры - попытка представить как выглядела бы покупка одной бутылки Кока-колы, если б к ней применялись правила, применяемые на железнодорожном транспорте для регулирования продажи транспортных услуг - от подачи заявки ф. ГУ-12 до отправления вагона с грузом, и это было в тот момент ещё усугублено тем, что это был период, когда шла кампания "борьбы за качество планирования"- то есть запланированная на следующие сутки погрузка должна совпасть с фактом (СКПП в те далёкие времена ещё не было, но был его далёкий предтеча - АРМ КД, специальный раздел ЭТРАНа, в котором осуществлялось планирование на следующие сутки).
По сценарию эта интермедия приснилась начальнику АФТО.
Сразу предупреждаю: возможно, не-железнодорожникам часть юмора (вроде "логконтроля") будет непонятной, но в целом, общий смысл, по-моему понятен всем.
Текст этой интермедии - по ссылке.
Раз уж 1 апреля принято писать в блогах что-то весёлое, то я решил выложить тут написанный мной во времена работы начальником АФТО (тогда их ещё не переименовали в ЛАФТО) сценарий одной шуточной интермедии, которая была разыграна на одном из мероприятий, проводимых ДЦФТО дороги (всего в нашем тогдашнем выступлении было три интермедии, объединённые в одну пьесу, где все роли играли начальники АФТО).
Общий смысл сей сатиры - попытка представить как выглядела бы покупка одной бутылки Кока-колы, если б к ней применялись правила, применяемые на железнодорожном транспорте для регулирования продажи транспортных услуг - от подачи заявки ф. ГУ-12 до отправления вагона с грузом, и это было в тот момент ещё усугублено тем, что это был период, когда шла кампания "борьбы за качество планирования"- то есть запланированная на следующие сутки погрузка должна совпасть с фактом (СКПП в те далёкие времена ещё не было, но был его далёкий предтеча - АРМ КД, специальный раздел ЭТРАНа, в котором осуществлялось планирование на следующие сутки).
По сценарию эта интермедия приснилась начальнику АФТО.
Сразу предупреждаю: возможно, не-железнодорожникам часть юмора (вроде "логконтроля") будет непонятной, но в целом, общий смысл, по-моему понятен всем.
Текст этой интермедии - по ссылке.
30.03.202516:42
Одна там социальная сеть напомнила мне, что ровно 8 лет назад 30 марта 2017 г. на знаменитом ежемесячном семинаре Евгения Григорьевича Ясина состоялась презентация моей книжки об экономической статистике железнодорожного транспорта. Помимо основного докладчика (коим был я), выступили так же д.э.н. проф. РУТ (МИИТ) Д.А. Мачерет, зам. председателя НП ОЖдПС Д.Л. Семёнкин и к.э.н. И.С. Кожуховский.
Rekordlar
27.04.202523:59
3.2KObunachilar20.03.202523:59
200Iqtiboslar indeksi22.03.202505:35
54.5KBitta post qamrovi03.02.202516:35
883Reklama posti qamrovi03.02.202505:51
7.72%ER21.03.202511:04
1835.44%ERR
27.03.202509:21
ОАО "РЖД" ОБЪЯВИЛО О ЛИКВИДАЦИИ департамента, занимавшегося тарифной политикой и департамента анализа конъюнктуры рынка и создании нового общего для этих двух направлений департамента.
По имеющейся предварительной информации, новый объединённый департамент должен возглавить В.Н.Варгунин (т.е. занять вновь вводимую должность Директора РЖД - Начальника департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития).
По имеющейся предварительной информации, новый объединённый департамент должен возглавить В.Н.Варгунин (т.е. занять вновь вводимую должность Директора РЖД - Начальника департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития).
26.04.202511:42
ДИНАМИКА ПАРКА ГРУЗОВЫХ МАГИСТРАЛЬНЫХ (ПОЕЗДНЫХ) ЛОКОМОТИВОВ РЖД В 2010-2024 Г. НА ФОНЕ ГРУЗООБОРОТА
Ранее (в январе) я публиковал у себя в блоге график с динамикой парка магистральных грузовых локомотивов (график, пост и немного контекста вот здесь, по ссылке).
Однако, иногда возникает вопрос - говорит ли эта динамика нам о нехватке магистральных локомотивов или нет? Ведь, в конечном счёте дефицит или избыток это не сами по себе величины парка, а достаточность или недостаточность их для обеспечения поездной работы (в данном случае речь идёт о грузовом сообщении).
Так вот, если мы сравним динамику грузооборота по сети РЖД и динамику общего парка магистральных локомотивов, то можем увидеть, что за тот период, когда грузооборот вырос на 31 % (с 2010 по 2023 г.) общий парк локомотивов вырос лишь на 8,2 % (с 11 до 11,9 тыс. ед). Т.е. темп роста парка локомотивов более чем трёхкратно отстаёт от темпа роста грузооборота, а точнее , даже не в 3 раза, а в 3,8 раза: 31/8,2=3,78, т.е. почти 4-кратно). На графике, под данными об общем парке приводятся также данные об эксплуатируемом парке локомотивов и о рабочем парке, эти данные РЖД официально публикует с 2014 г., их динамика более-менее повторяет динамику общего парка Впрочем, эксплуатируемый парк, снизился на 13% за период с 2014 по 2023 (или по 2024) год.
Этот график просто, но наглядно демонстрирует нам, что жалобы на дефицит локомотивной тяги, которые последние 7-8 лет активно фиксировали различные опросы грузовладельцев (например, ежеквартальные опросы-исследования журнала "РЖД-Партнёр" - "Индекс качества") не случайны, а вполне согласуются со статистическими данными, публикуемыми самим ОАО "РЖД".
#статистикажелезныхдорог
Ранее (в январе) я публиковал у себя в блоге график с динамикой парка магистральных грузовых локомотивов (график, пост и немного контекста вот здесь, по ссылке).
Однако, иногда возникает вопрос - говорит ли эта динамика нам о нехватке магистральных локомотивов или нет? Ведь, в конечном счёте дефицит или избыток это не сами по себе величины парка, а достаточность или недостаточность их для обеспечения поездной работы (в данном случае речь идёт о грузовом сообщении).
Так вот, если мы сравним динамику грузооборота по сети РЖД и динамику общего парка магистральных локомотивов, то можем увидеть, что за тот период, когда грузооборот вырос на 31 % (с 2010 по 2023 г.) общий парк локомотивов вырос лишь на 8,2 % (с 11 до 11,9 тыс. ед). Т.е. темп роста парка локомотивов более чем трёхкратно отстаёт от темпа роста грузооборота, а точнее , даже не в 3 раза, а в 3,8 раза: 31/8,2=3,78, т.е. почти 4-кратно). На графике, под данными об общем парке приводятся также данные об эксплуатируемом парке локомотивов и о рабочем парке, эти данные РЖД официально публикует с 2014 г., их динамика более-менее повторяет динамику общего парка Впрочем, эксплуатируемый парк, снизился на 13% за период с 2014 по 2023 (или по 2024) год.
Этот график просто, но наглядно демонстрирует нам, что жалобы на дефицит локомотивной тяги, которые последние 7-8 лет активно фиксировали различные опросы грузовладельцев (например, ежеквартальные опросы-исследования журнала "РЖД-Партнёр" - "Индекс качества") не случайны, а вполне согласуются со статистическими данными, публикуемыми самим ОАО "РЖД".
#статистикажелезныхдорог
29.03.202518:56
Прочитал сегодня лекцию в Самаре. Лекция была посвящена тому как и почему железные дороги в США и в России XIX века развивались сначала по похожей (отчасти) институциональной траектории, а потом существенно разошлись (и с точки зрения собственности и с точки зрения структурных особенностей).
После лекции один из слушателей сказал: «Никогда не думал, что про железные дороги можно рассказывать настолько интересно».
После лекции было автепати, на котором тоже обсуждались вопросы развития железных дорог и некоторые смежные вопросы.
Спасибо всем слушателям за интерес к теме железных дорог и за интересные и умные вопросы. И отдельное спасибо организаторам за то, что проводят такие замечательные просветительские мероприятия. (Организаторами выступили Штаб Самарских депутатов и самарские либертарианцы).
После лекции один из слушателей сказал: «Никогда не думал, что про железные дороги можно рассказывать настолько интересно».
После лекции было автепати, на котором тоже обсуждались вопросы развития железных дорог и некоторые смежные вопросы.
Спасибо всем слушателям за интерес к теме железных дорог и за интересные и умные вопросы. И отдельное спасибо организаторам за то, что проводят такие замечательные просветительские мероприятия. (Организаторами выступили Штаб Самарских депутатов и самарские либертарианцы).
13.04.202520:52
ЛЮБОПЫТНОЕ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ от УМЦЖТ
Продолжим обзор книг по истории железных дорог (предыдущий был здесь).
Любопытное учебное пособие «История железнодорожного транспорта России» под ред. А.В. Гайдамакина и В.А. Четвергова, изданное Учебно-методическим центром по образованию на железнодорожном транспорте (УМЦЖТ, в прошлом известное как издательство «Маршрут»). В целом оно более-менее совпадает по кругу приводимой информации с типичными стандартными учебными пособиями на эту тему, однако, отмечу здесь один положительный момент, отличающий в хорошую сторону от обычных учебных пособий и один отрицательный момент (к сожалению, типичный для подобного рода изданий).
Из плюсов нужно отметить то, что в противоположность традиции советской историографии, здесь относительно много места уделено описанию роли частных железных дорог и «железнодорожных королей» в России XIX века, а так же роли привлечённого иностранного капитала в строительстве железных дорог.
«Только за десятилетие – к середине 70-х годов – Россия получила благодаря иностранным железнодорожным займам около 1 млрд. руб. золотом – гигантскую по тем временам сумму. 70% железных дорог России строилось за счёт иностранных и частных финансовых инвестиций (…)
Предоставляемые правительством льготы … вызвали настоящую концессионную горячку среди желающих вложить свои деньги в сооружение линий, намеченных государственным планом.
Железнодорожная горячка – «золотой век российского предпринимательства, когда Россия, разбуженная реформами, начала удивлять мир размахом промышленного и железнодорожного строительства, а стремление к наживе напоминало Северо-Американские Штаты».
Для современного уха выражение «стремление к наживе» непривычно и напоминает советские агитки 1970-х годов, но если отвлечься от этих коннотаций, то нужно отметить, что в книге многие вещи показаны вполне себе объективно, что сильно непривычно для тех, кто привык к советской историографической традиции.
Авторы пишут: «Советская историография не жаловала железнодорожных королей … Их обвиняли … в эксплуатации трудящихся… Не идеализируя железнодорожных предпринимателей, всё-таки сводить их деятельность только к обману, пройдошеству было бы слишком просто и не очень убедительно… Предприниматели свои капиталы вкладывали в жизненно важное для России дело - железнодорожное строительство, а не бежали с ними за рубеж…»
Что же касается «минусов», то важнейший из них связан с недостатком контекста.
Это, скорее всего, не вина авторского коллектива, при таком скромном объеме (312 стр.) в книгу приходится включать только очень ограниченную часть фактов, но вследствие этого появляется вот какой недостаток. Дело в том, что многие процессы истории железных дорог требуют для своего понимания наличия чуть более широкого контекста. И когда этого контекста нет, то даже самые правильные и точные факты могут привести к тому, что читатель не увидит настоящие причины тех или иных процессов, или - что ещё хуже - увидит их неправильно. Правильная, но «обрезанная» картинка иногда ,оказывается, уводит от истины дальше, чем прямые ошибки или ложь, потому что пустоты контекста читатель может заполнить своими интуитивными (и потому зачастую неверными) представлениями, почерпнутыми из не слишком глубоких источников.
Классический пример - роль 5% гарантии на вложенный капитал. С одной стороны эта мера стимулировала приток инвестиций; с другой - она стала причиной многих негативных последствий (которые в том числе привели к национализации части дорог). Если не знать об этой причине, мы можем неверно понять траекторию развития железных дорог и, кроме того , получить неверное представление о причинах и мотивах, например, выкупа железных дорог казной (и причинах, радикального разворота государственной политики, проводимой иногда одним и тем же человеком).
Иначе говоря, история железных дорог по некоторым вопросам слишком сильно вписана в более широкий общеэкономический контекст и игнорирование этого контекста может дать ошибочное представление об истории развития нашей отрасли.
Продолжим обзор книг по истории железных дорог (предыдущий был здесь).
Любопытное учебное пособие «История железнодорожного транспорта России» под ред. А.В. Гайдамакина и В.А. Четвергова, изданное Учебно-методическим центром по образованию на железнодорожном транспорте (УМЦЖТ, в прошлом известное как издательство «Маршрут»). В целом оно более-менее совпадает по кругу приводимой информации с типичными стандартными учебными пособиями на эту тему, однако, отмечу здесь один положительный момент, отличающий в хорошую сторону от обычных учебных пособий и один отрицательный момент (к сожалению, типичный для подобного рода изданий).
Из плюсов нужно отметить то, что в противоположность традиции советской историографии, здесь относительно много места уделено описанию роли частных железных дорог и «железнодорожных королей» в России XIX века, а так же роли привлечённого иностранного капитала в строительстве железных дорог.
«Только за десятилетие – к середине 70-х годов – Россия получила благодаря иностранным железнодорожным займам около 1 млрд. руб. золотом – гигантскую по тем временам сумму. 70% железных дорог России строилось за счёт иностранных и частных финансовых инвестиций (…)
Предоставляемые правительством льготы … вызвали настоящую концессионную горячку среди желающих вложить свои деньги в сооружение линий, намеченных государственным планом.
Железнодорожная горячка – «золотой век российского предпринимательства, когда Россия, разбуженная реформами, начала удивлять мир размахом промышленного и железнодорожного строительства, а стремление к наживе напоминало Северо-Американские Штаты».
Для современного уха выражение «стремление к наживе» непривычно и напоминает советские агитки 1970-х годов, но если отвлечься от этих коннотаций, то нужно отметить, что в книге многие вещи показаны вполне себе объективно, что сильно непривычно для тех, кто привык к советской историографической традиции.
Авторы пишут: «Советская историография не жаловала железнодорожных королей … Их обвиняли … в эксплуатации трудящихся… Не идеализируя железнодорожных предпринимателей, всё-таки сводить их деятельность только к обману, пройдошеству было бы слишком просто и не очень убедительно… Предприниматели свои капиталы вкладывали в жизненно важное для России дело - железнодорожное строительство, а не бежали с ними за рубеж…»
Что же касается «минусов», то важнейший из них связан с недостатком контекста.
Это, скорее всего, не вина авторского коллектива, при таком скромном объеме (312 стр.) в книгу приходится включать только очень ограниченную часть фактов, но вследствие этого появляется вот какой недостаток. Дело в том, что многие процессы истории железных дорог требуют для своего понимания наличия чуть более широкого контекста. И когда этого контекста нет, то даже самые правильные и точные факты могут привести к тому, что читатель не увидит настоящие причины тех или иных процессов, или - что ещё хуже - увидит их неправильно. Правильная, но «обрезанная» картинка иногда ,оказывается, уводит от истины дальше, чем прямые ошибки или ложь, потому что пустоты контекста читатель может заполнить своими интуитивными (и потому зачастую неверными) представлениями, почерпнутыми из не слишком глубоких источников.
Классический пример - роль 5% гарантии на вложенный капитал. С одной стороны эта мера стимулировала приток инвестиций; с другой - она стала причиной многих негативных последствий (которые в том числе привели к национализации части дорог). Если не знать об этой причине, мы можем неверно понять траекторию развития железных дорог и, кроме того , получить неверное представление о причинах и мотивах, например, выкупа железных дорог казной (и причинах, радикального разворота государственной политики, проводимой иногда одним и тем же человеком).
Иначе говоря, история железных дорог по некоторым вопросам слишком сильно вписана в более широкий общеэкономический контекст и игнорирование этого контекста может дать ошибочное представление об истории развития нашей отрасли.
28.03.202508:39
ПРЕПОДАВАТЕЛЬСКОЕ
Недавно ко мне обратились за консультацией по своему проекту группа обучающихся по МВА из 5 соавторов диплома в ВШЭ. Там есть такой формат, в МВА, когда не каждый обучающийся пишет диплом, а группа, иногда в 5-6 человек делает некий общий проект и потом его презентует комиссии.
Тема была связана с управлением вагонными парками, порожним пробегом, ставками оперирования и т.д, и поэтому хотя тема проекта была построена скорее с точки зрения логиста компании грузоотправителя, им потребовалась обратная связь от кого-то, кто может посмотреть на это глазами со стороны железной дороги и операторов, а не грузоотправителя. В том числе разобраться с ролью и вкладом порожнего пробега в работу отрасли и ролью эксплуатационных показателей.
Мы встретились в одном из корпусов Вышки, благо системы ВШЭ позволяют легко бронировать аудитории и для неформальных обсуждений научных работ, обсудили их работу (я подготовился- предварительно прочитал их презентацию и записал свои замечания). Часть группы была живьём в аудитории , часть - онлайн из других городов (и такое позволяют современные средства связи и Вышкинский вайфай).
И потом одна из участниц (которая, собственно и организовывала встречу), уже по окончании обсуждения и дополнительной переписки с обменом идеями по расчёту и оценке одного там показателя, пишет мне (см. скриншот, публикуемый здесь с разрешения студентки). Так вот, счастье для преподавателя, когда студенты-дипломники пишут, «визжим от восторга». 😊
Тем более, что студенты MBA - это люди, которые уже вполне могут оценить ценность получаемых знаний.
Скажу странную вещь - но подобные отзывы студентов, для тех, кто хоть иногда преподаёт не менее важны, чем грамоты или благодарственные письма. 😊
Недавно ко мне обратились за консультацией по своему проекту группа обучающихся по МВА из 5 соавторов диплома в ВШЭ. Там есть такой формат, в МВА, когда не каждый обучающийся пишет диплом, а группа, иногда в 5-6 человек делает некий общий проект и потом его презентует комиссии.
Тема была связана с управлением вагонными парками, порожним пробегом, ставками оперирования и т.д, и поэтому хотя тема проекта была построена скорее с точки зрения логиста компании грузоотправителя, им потребовалась обратная связь от кого-то, кто может посмотреть на это глазами со стороны железной дороги и операторов, а не грузоотправителя. В том числе разобраться с ролью и вкладом порожнего пробега в работу отрасли и ролью эксплуатационных показателей.
Мы встретились в одном из корпусов Вышки, благо системы ВШЭ позволяют легко бронировать аудитории и для неформальных обсуждений научных работ, обсудили их работу (я подготовился- предварительно прочитал их презентацию и записал свои замечания). Часть группы была живьём в аудитории , часть - онлайн из других городов (и такое позволяют современные средства связи и Вышкинский вайфай).
И потом одна из участниц (которая, собственно и организовывала встречу), уже по окончании обсуждения и дополнительной переписки с обменом идеями по расчёту и оценке одного там показателя, пишет мне (см. скриншот, публикуемый здесь с разрешения студентки). Так вот, счастье для преподавателя, когда студенты-дипломники пишут, «визжим от восторга». 😊
Тем более, что студенты MBA - это люди, которые уже вполне могут оценить ценность получаемых знаний.
Скажу странную вещь - но подобные отзывы студентов, для тех, кто хоть иногда преподаёт не менее важны, чем грамоты или благодарственные письма. 😊
Repost qilingan:Coala
04.04.202508:01
В распоряжении редакции оказались возможные данные по погрузке каменного угля за I квартал. Собрали главные цифры из отчета:
• В целом погрузка за квартал упала до 85,1 млн тонн (-2%). Внутрироссийские перевозки снизились до 39,7 млн тонн (-5,5%), экспорт поднялся до 45,4 млн тонн (+1,3%).
• Порты Востока – 25 млн тонн (+4,1%), порты Северо-Запада – 10,4 млн тонн (-19,6%), порты Юга – 5,2 млн тонн (+95,9%, низкая "бойкотная" база).
Кузбасс
• В целом погрузка составила 44,3 млн тонн (-2,5%). Больше всего снизились внутрироссийские перевозки – 17 млн тонн (-11,3%).
• Самые большие потери в регионе на северо-западном направлении – погружено только 8 млн тонн (-10,1%). Юг восстановился до 4,7 млн тонн (+62%), по Востоку стабильно 14,7 млн тонн (+0,9%).
Новосибирская область
• Внутрироссийские перевозки выросли в 11,2 раза до 220 тыс. тонн (возможно, влияние SDN). При этом экспорт также поднялся до 3,19 млн тонн (+18,1%). Погрузка на Восток выросла с нуля до 2,06 млн тонн, а вот Северо-Запад обрушился до 1 млн тонн (-61%).
Хакасия
• В целом погрузка выросла до 5,9 млн тонн (+5%), но экспорт упал до 2,7 млн тонн (-7%). Самый большой спад на восточном направлении – экспорт за квартал уполовинился до 0,65 млн тонн (-56,2%). А погрузка на Юг выросла в 8 раз до 0,7 млн тонн.
Отдельные данные по регионам
• Тыва потеряла 82,7% экспорта – падение с 206 тыс. до 36 тыс. тонн.
• Погрузка на экспорт в Иркутской области снизилась на 38,4% до 500 тыс. тонн.
• В Якутии солнечно, но с небольшими осадками: общая погрузка составила 6,72 млн тонн (-1,9%), экспорт снизился до 6,44 млн тонн (-1,7%).
• Погрузка из Приморья снизилась вдвое до 550 тыс. тонн, экспорт обвалился до 20 тыс. тонн (-92%).
🪨 Coala
• В целом погрузка за квартал упала до 85,1 млн тонн (-2%). Внутрироссийские перевозки снизились до 39,7 млн тонн (-5,5%), экспорт поднялся до 45,4 млн тонн (+1,3%).
• Порты Востока – 25 млн тонн (+4,1%), порты Северо-Запада – 10,4 млн тонн (-19,6%), порты Юга – 5,2 млн тонн (+95,9%, низкая "бойкотная" база).
Кузбасс
• В целом погрузка составила 44,3 млн тонн (-2,5%). Больше всего снизились внутрироссийские перевозки – 17 млн тонн (-11,3%).
• Самые большие потери в регионе на северо-западном направлении – погружено только 8 млн тонн (-10,1%). Юг восстановился до 4,7 млн тонн (+62%), по Востоку стабильно 14,7 млн тонн (+0,9%).
Новосибирская область
• Внутрироссийские перевозки выросли в 11,2 раза до 220 тыс. тонн (возможно, влияние SDN). При этом экспорт также поднялся до 3,19 млн тонн (+18,1%). Погрузка на Восток выросла с нуля до 2,06 млн тонн, а вот Северо-Запад обрушился до 1 млн тонн (-61%).
Хакасия
• В целом погрузка выросла до 5,9 млн тонн (+5%), но экспорт упал до 2,7 млн тонн (-7%). Самый большой спад на восточном направлении – экспорт за квартал уполовинился до 0,65 млн тонн (-56,2%). А погрузка на Юг выросла в 8 раз до 0,7 млн тонн.
Отдельные данные по регионам
• Тыва потеряла 82,7% экспорта – падение с 206 тыс. до 36 тыс. тонн.
• Погрузка на экспорт в Иркутской области снизилась на 38,4% до 500 тыс. тонн.
• В Якутии солнечно, но с небольшими осадками: общая погрузка составила 6,72 млн тонн (-1,9%), экспорт снизился до 6,44 млн тонн (-1,7%).
• Погрузка из Приморья снизилась вдвое до 550 тыс. тонн, экспорт обвалился до 20 тыс. тонн (-92%).
🪨 Coala
06.04.202521:18
ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТА от А.С. Сенина
Читаю новое (относительно) учебное пособие известного историка, специалиста по истории железных дорог, д.ист. н. А.С. Сенина. Сенин известен своими монографиями и статьями, посвящёнными железным дорогам в период революции и Гражданской войны, но на этот раз это учебное пособие, охватывает всю историю транспорта в целом, а не какой-то отдельный период. В первом разделе (который посвящён XIX и началу XX века) много места уделено дискуссиям начала XX века, когда активно обсуждалось каким должен быть железнодорожный транспорт - частным или государственным (это вторая большая дискуссия на эту тему, первая проходила в 1870-80е годы).
Накануне Первой Мировой войны эта тема активно обсуждалась в российском обществе. Известный предприниматель Савва Мамонтов (председатель правления Московско-Ярославской железной дороги), участвуя в этой дискуссии отмечал, что при строительстве казённых (государственных) железных дорог, при прочих равных происходит сильный перерасход средств. Кроме того, он считал, что на государственных железных дорогах служащим некогда думать о пассажирах и грузоотправителях, им нужно выполнять «бесконечные предписания», а на частных дорогах такого нет, ибо подобный стиль управления не может быть терпим «ни в одном правильно поставленном коммерческом деле». Известный деятель железных дорог того времени инженер Л.Ф. Шухтан утверждал, что «эксплуатация частных железных дорог ведётся в настоящее время значительно лучше казённых. Это - факт, не подлежащий сомнению». Любопытно, что Шухтан придерживался этой точки зрения и тогда, когда работал на частных железных дорогах и тогда, когда работал в центральном аппарате МПС. Он аргументировал это тем, что «дела, для решения которых на частных железных дорогах нужно несколько минут разговора между управляющим дорогой и начальником одной из служб, на казённых дорогах требуют несколько месяцев»,- отмечает А.С. Сенин. Поэтому, пишет автор учебного пособия, Шухтан «делает вывод о необходимости передачи казённых железных дорог в частные руки». Шухтана поддержал в этом вопросе А.Н. Фролов. А вот их оппонент А.М. Ларионов (чиновник эксплуатационного отдела Управления железных дорог МПС) анализируя различные показатели работы «пришёл к выводу, что результаты эксплуатации казённых и частных дорог, находившихся в более-менее равных условиях, были примерно одинаковыми».
Итоги дискуссии подвёл последний царский министр путей сообщения Э.Б. Войновский-Крюгер, поработавший до того, как возглавить МПС на частной железной дороге. Он писал: «Частные дороги и строятся и эксплуатируются более рационально, при прочих равных условиях дают больший доход и скорее окупают затраченный на их постройку капитал, чем дороги казённые». Однако, считал он, на частных дорогах меньше заботятся о пассажирах - «вокзалы хуже» и на них «нет той чистоты и того внешнего порядка, какие существовали на большинстве казённых дорог».
Впрочем, в книжке много разных сюжетов, касающихся не только железных дорог, но и других видов транспорта.
Несмотря на небольшой объём издания (относительно того хронологического периода, который рассматривается в книге), в нём содержится много интересной, полезной и не всегда широко известной информации об истории развития транспорта в России, СССР и РФ.
Читаю новое (относительно) учебное пособие известного историка, специалиста по истории железных дорог, д.ист. н. А.С. Сенина. Сенин известен своими монографиями и статьями, посвящёнными железным дорогам в период революции и Гражданской войны, но на этот раз это учебное пособие, охватывает всю историю транспорта в целом, а не какой-то отдельный период. В первом разделе (который посвящён XIX и началу XX века) много места уделено дискуссиям начала XX века, когда активно обсуждалось каким должен быть железнодорожный транспорт - частным или государственным (это вторая большая дискуссия на эту тему, первая проходила в 1870-80е годы).
Накануне Первой Мировой войны эта тема активно обсуждалась в российском обществе. Известный предприниматель Савва Мамонтов (председатель правления Московско-Ярославской железной дороги), участвуя в этой дискуссии отмечал, что при строительстве казённых (государственных) железных дорог, при прочих равных происходит сильный перерасход средств. Кроме того, он считал, что на государственных железных дорогах служащим некогда думать о пассажирах и грузоотправителях, им нужно выполнять «бесконечные предписания», а на частных дорогах такого нет, ибо подобный стиль управления не может быть терпим «ни в одном правильно поставленном коммерческом деле». Известный деятель железных дорог того времени инженер Л.Ф. Шухтан утверждал, что «эксплуатация частных железных дорог ведётся в настоящее время значительно лучше казённых. Это - факт, не подлежащий сомнению». Любопытно, что Шухтан придерживался этой точки зрения и тогда, когда работал на частных железных дорогах и тогда, когда работал в центральном аппарате МПС. Он аргументировал это тем, что «дела, для решения которых на частных железных дорогах нужно несколько минут разговора между управляющим дорогой и начальником одной из служб, на казённых дорогах требуют несколько месяцев»,- отмечает А.С. Сенин. Поэтому, пишет автор учебного пособия, Шухтан «делает вывод о необходимости передачи казённых железных дорог в частные руки». Шухтана поддержал в этом вопросе А.Н. Фролов. А вот их оппонент А.М. Ларионов (чиновник эксплуатационного отдела Управления железных дорог МПС) анализируя различные показатели работы «пришёл к выводу, что результаты эксплуатации казённых и частных дорог, находившихся в более-менее равных условиях, были примерно одинаковыми».
Итоги дискуссии подвёл последний царский министр путей сообщения Э.Б. Войновский-Крюгер, поработавший до того, как возглавить МПС на частной железной дороге. Он писал: «Частные дороги и строятся и эксплуатируются более рационально, при прочих равных условиях дают больший доход и скорее окупают затраченный на их постройку капитал, чем дороги казённые». Однако, считал он, на частных дорогах меньше заботятся о пассажирах - «вокзалы хуже» и на них «нет той чистоты и того внешнего порядка, какие существовали на большинстве казённых дорог».
Впрочем, в книжке много разных сюжетов, касающихся не только железных дорог, но и других видов транспорта.
Несмотря на небольшой объём издания (относительно того хронологического периода, который рассматривается в книге), в нём содержится много интересной, полезной и не всегда широко известной информации об истории развития транспорта в России, СССР и РФ.
01.04.202514:58
Внимательно слушаю выступления спикеров на прошедшем 26 марта 2025 г. деловом семинаре журнала "РЖД-Партнёр".
Ko'proq funksiyalarni ochish uchun tizimga kiring.
