Україна Online: Новини | Політика
Телеграмна служба новин - Україна
Резидент
Мир сегодня с "Юрий Подоляка"
Труха⚡️Україна
Николаевский Ванёк
Лачен пише
Реальний Київ | Украина
Реальна Війна
Україна Online: Новини | Політика
Телеграмна служба новин - Україна
Резидент
Мир сегодня с "Юрий Подоляка"
Труха⚡️Україна
Николаевский Ванёк
Лачен пише
Реальний Київ | Украина
Реальна Війна
Україна Online: Новини | Політика
Телеграмна служба новин - Україна
Резидент
Расследования авиакатастроф
О катастрофах и происшествиях в России и в мире, их причинах и значении для безопасности полётов.
Связь
@rumayday_feed_bot
Купить рекламу
https://telega.in/c/rumayday
РКН: https://clck.ru/3FHnvj
Связь
@rumayday_feed_bot
Купить рекламу
https://telega.in/c/rumayday
РКН: https://clck.ru/3FHnvj
TGlist reytingi
0
0
TuriOmmaviy
Tekshirish
TekshirilmaganIshonchnoma
ShubhaliJoylashuvРосія
TilBoshqa
Kanal yaratilgan sanaNov 13, 2018
TGlist-ga qo'shildi
Sep 20, 2023Muxrlangan guruh
Чат Расследования авиакатастроф
526
Rekordlar
10.04.202523:59
29.6KObunachilar07.02.202515:26
100Iqtiboslar indeksi15.02.202514:25
6.1KBitta post qamrovi20.03.202520:26
4.4KReklama posti qamrovi27.03.202523:59
2.99%ER15.02.202505:45
21.12%ERRKirishning iloji bo'lmadi
media kontentga
media kontentga
26.03.202510:36
Как сообщает Уральская транспортная прокуратура, 26.03.2025 в 13 час. 07 мин. у воздушного судна Ан-12 авиакомпании "Атран", выполнявшего коммерческий рейс по маршруту Сабетта-Новый Уренгой, при посадке на аэродром Новый Уренгой надломилась левая стойка шасси, произошло выкатывание самолета на боковую полосу.
На борту находятся 8 членов экипажа, предварительно пострадавших нет.
Уральской транспортной прокуратурой по данному факту организована проверка.
На борту находятся 8 членов экипажа, предварительно пострадавших нет.
Уральской транспортной прокуратурой по данному факту организована проверка.
08.04.202510:05
Боролись с пожаром, которого не было. Катастрофа Ил-62 под Шереметьево
Часть 2
После выключения двигателя №2 экипаж начал правый отворот с креном 10-12°, который выполнялся с незначительным снижением, что свидетельствует о попытках экипажа предотвратить уменьшение скорости. Однако несмотря на то, что экипаж делал все возможное и невозможное, скорость полета неумолимо снижалась. К моменту начала выполнения левого разворота на обратный курс самолет потерял 75 метров высоты, а скорость уменьшилась с 320 км/ч до 275 км/ч.
Высота полета не позволяла экипажу компенсировать недостаток тяги снижением. Произошло дальнейшее падение скорости, возрастание углов атаки и скольжения. В какой-то момент это привело к потере боковой управляемости и сваливанию на высоте 75 метров над уровнем земли. Вывод самолета из сваливания был невозможен.
Лайнер практически вертикально упал в заболоченный лес между поселком Менделеево и деревней Клушино в 11 километрах от аэродрома Шереметьево. Весь полет продолжался 2 минуты 35 секунд. После падения Ил-62 полностью разрушился и сгорел. 79 пассажиров и 10 членов экипажа погибли на месте катастрофы. Единственная найденная живой пассажирка, гражданка Сьерра-Леоне, студентка Киевского медучилища, скончалась через 2 дня в реанимации НИИ Скорой помощи им Склифосовского от серьезных травм и ожогов 60% тела.
Комиссия по расследованию не выявила следов пожара в воздухе. Трубопроводы, агрегаты и соединения отбора воздуха от двигателей не имели признаков разрушения или утечки горячего воздуха в количестве, достаточном для срабатывания пожарной сигнализации. Ранее, в период с 1975 по 1982 год, самолетах Ил-62 было зафиксировано 9 случаев ложного срабатывания сигнализации пожара из-за воздействия на датчики горячего воздуха от нормально работающего двигателя.
Согласно выводам комиссии, причиной срабатываний аварийной пожарной сигнализации стали ложные сигналы из-за неустановленного дефекта системы. На момент срабатывания сигнализации все четыре двигателя самолета работали в штатном режиме.
Предусмотренное Руководством по летной эксплуатации самолета Ил-62 требование немедленно отключить двигатели при пожаре продиктовано угрозой разрушения их вращающихся деталей с последующим повреждением гидравлических систем управления. То есть полной потери управляемости воздушным судном. Действия экипажа в данной ситуации соответствовали РЛЭ и были признаны правильными. Тем не менее они же и стали роковыми.
На поляне, имеющей треугольную форму, которая образовалась после падения авиалайнера, ныне находятся памятные знаки экипажу рейса № 411 и его пассажирам, в том числе одесским морякам, которые летели в Африку, чтобы сменить экипаж находившегося там судна. На Химкинском кладбище также установлен памятник членам экипажа рейса 411.
Часть 2
После выключения двигателя №2 экипаж начал правый отворот с креном 10-12°, который выполнялся с незначительным снижением, что свидетельствует о попытках экипажа предотвратить уменьшение скорости. Однако несмотря на то, что экипаж делал все возможное и невозможное, скорость полета неумолимо снижалась. К моменту начала выполнения левого разворота на обратный курс самолет потерял 75 метров высоты, а скорость уменьшилась с 320 км/ч до 275 км/ч.
Высота полета не позволяла экипажу компенсировать недостаток тяги снижением. Произошло дальнейшее падение скорости, возрастание углов атаки и скольжения. В какой-то момент это привело к потере боковой управляемости и сваливанию на высоте 75 метров над уровнем земли. Вывод самолета из сваливания был невозможен.
Лайнер практически вертикально упал в заболоченный лес между поселком Менделеево и деревней Клушино в 11 километрах от аэродрома Шереметьево. Весь полет продолжался 2 минуты 35 секунд. После падения Ил-62 полностью разрушился и сгорел. 79 пассажиров и 10 членов экипажа погибли на месте катастрофы. Единственная найденная живой пассажирка, гражданка Сьерра-Леоне, студентка Киевского медучилища, скончалась через 2 дня в реанимации НИИ Скорой помощи им Склифосовского от серьезных травм и ожогов 60% тела.
Комиссия по расследованию не выявила следов пожара в воздухе. Трубопроводы, агрегаты и соединения отбора воздуха от двигателей не имели признаков разрушения или утечки горячего воздуха в количестве, достаточном для срабатывания пожарной сигнализации. Ранее, в период с 1975 по 1982 год, самолетах Ил-62 было зафиксировано 9 случаев ложного срабатывания сигнализации пожара из-за воздействия на датчики горячего воздуха от нормально работающего двигателя.
Согласно выводам комиссии, причиной срабатываний аварийной пожарной сигнализации стали ложные сигналы из-за неустановленного дефекта системы. На момент срабатывания сигнализации все четыре двигателя самолета работали в штатном режиме.
Предусмотренное Руководством по летной эксплуатации самолета Ил-62 требование немедленно отключить двигатели при пожаре продиктовано угрозой разрушения их вращающихся деталей с последующим повреждением гидравлических систем управления. То есть полной потери управляемости воздушным судном. Действия экипажа в данной ситуации соответствовали РЛЭ и были признаны правильными. Тем не менее они же и стали роковыми.
На поляне, имеющей треугольную форму, которая образовалась после падения авиалайнера, ныне находятся памятные знаки экипажу рейса № 411 и его пассажирам, в том числе одесским морякам, которые летели в Африку, чтобы сменить экипаж находившегося там судна. На Химкинском кладбище также установлен памятник членам экипажа рейса 411.
29.03.202512:13
Столкновение самолетов на историческом авиашоу
12 ноября 2022 года на аэродроме Dallas Executive Airport проводилось Авиашоу "Wings Over Dallas". Оно было приурочено ко Дню ветеранов.
В рамках выступлений восемь исторических самолетов, включая Boeing B-17G Flying Fortress и Bell P-63F Kingcobra, выполняли групповой полет. B-17 назывался Texas Raiders и поступил на вооружение в 1945 году. Это был один из немногих уцелевших Flying Fortress, которые остались годными к полётам.
P-63F Kingcobra впервые поступил на вооружение в 1946 году и эксплуатировался Авиационным музеем American Airpower Heritage.
Boeing B-17G был ведущим в группе из пяти бомбардировщиков, а Bell P-63F замыкал строй из трех истребителей. Управление полетами осуществлялось диспетчером в реальном времени через радиостанцию. Он отвечал за координацию действий всех участников. Диспетчер находился на вершине специальной лестницы, что обеспечивало ему беспрепятственный обзор зоны полетов.
Лидеры групп обычно получали указания от авиадиспетчера и задавали траекторию полета, которую остальные самолеты в группе должны были повторять. Ведущие самолеты поддерживали связь с диспетчером, а остальные участники группы просто слушали команды, не отвечая на них, чтобы быть в курсе предстоящих маневров.
Перед катастрофой группа бомбардировщиков выполнила несколько пролетов перед зрителями, к которым затем присоединилась группа истребителей, также выполнившая пролет и другие маневры. Пролеты, как правило, осуществлялись вдоль линии шоу на расстоянии 305 метров от зрителей. Высота и скорость самолетов варьировались в зависимости от этапа выступления: бомбардировщики выполняли снижение для демонстрации исторических операций, истребители — маневры, имитирующие их роль в таких операциях. Также в шоу использовались пиротехнические эффекты на земле, чтобы воссоздать взрывы бомб и обстрелы, сопровождаемые комментариями диктора.
Перед столкновением самолеты завершили пролет перед зрителями справа налево и начали подготовку к проходу в обратном направлении. Согласно плану, истребители должны были пройти слева от бомбардировщиков и пересечь их траекторию. В какой-то момент Bell P-63F начал снижаться с левым креном, и его траектория пересеклась с Boeing B-17G.
Истребитель ударил в левую сторону бомбардировщика в районе задней кромки крыла, после чего оба самолета разрушились в воздухе, а их обломки рухнули на землю на глазах у зрителей. Все, кто был на борту Boeing B-17G (5 человек), и единственный пилот Bell P-63F погибли
Расследование вел Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Следователи пришли к выводу, что причиной трагедии стали несколько факторов. Во-первых, отсутствовал заранее согласованный план полетов. Организаторы полагались на способность диспетчера координировать действия в реальном времени.
Во-вторых, диспетчер не сумел вовремя определить местоположение самолетов и не заметил опасного сближения. Он во многом полагался на то, что пилоты будут действовать в соответствии с правилами визуальных полетов.
В-третьих, пилоты столкнувшихся самолетов не могли своевременно увидеть друг друга из-за траектории полета, ограниченного обзора из кабины и высокой нагрузки при выполнении сложных маневров.
NTSB также выявил, что руководящие документы Федерального управления гражданской авиации (FAA) и Международного совета авиашоу (ICAS) не учитывают риски столкновений при участии разнотипных самолетов. Отсутствие стандартизированных процедур для авиадиспетчеров и недостаточный контроль со стороны FAA также способствовали аварии.
Организаторы авиашоу не провели достаточного анализа рисков для обеспечения безопасности полетов. Решения принимались без систематической оценки допустимого уровня риска, в итоге были допущены ошибки.
По результатам расследования NTSB предложил ряд рекомендаций для повышения безопасности на авиашоу. Таких как разработка стандартизированных терминов для команд авиадиспетчеров и внедрение стандартных операционных процедур, включая оценку рисков и ежедневные брифинги.
12 ноября 2022 года на аэродроме Dallas Executive Airport проводилось Авиашоу "Wings Over Dallas". Оно было приурочено ко Дню ветеранов.
В рамках выступлений восемь исторических самолетов, включая Boeing B-17G Flying Fortress и Bell P-63F Kingcobra, выполняли групповой полет. B-17 назывался Texas Raiders и поступил на вооружение в 1945 году. Это был один из немногих уцелевших Flying Fortress, которые остались годными к полётам.
P-63F Kingcobra впервые поступил на вооружение в 1946 году и эксплуатировался Авиационным музеем American Airpower Heritage.
Boeing B-17G был ведущим в группе из пяти бомбардировщиков, а Bell P-63F замыкал строй из трех истребителей. Управление полетами осуществлялось диспетчером в реальном времени через радиостанцию. Он отвечал за координацию действий всех участников. Диспетчер находился на вершине специальной лестницы, что обеспечивало ему беспрепятственный обзор зоны полетов.
Лидеры групп обычно получали указания от авиадиспетчера и задавали траекторию полета, которую остальные самолеты в группе должны были повторять. Ведущие самолеты поддерживали связь с диспетчером, а остальные участники группы просто слушали команды, не отвечая на них, чтобы быть в курсе предстоящих маневров.
Перед катастрофой группа бомбардировщиков выполнила несколько пролетов перед зрителями, к которым затем присоединилась группа истребителей, также выполнившая пролет и другие маневры. Пролеты, как правило, осуществлялись вдоль линии шоу на расстоянии 305 метров от зрителей. Высота и скорость самолетов варьировались в зависимости от этапа выступления: бомбардировщики выполняли снижение для демонстрации исторических операций, истребители — маневры, имитирующие их роль в таких операциях. Также в шоу использовались пиротехнические эффекты на земле, чтобы воссоздать взрывы бомб и обстрелы, сопровождаемые комментариями диктора.
Перед столкновением самолеты завершили пролет перед зрителями справа налево и начали подготовку к проходу в обратном направлении. Согласно плану, истребители должны были пройти слева от бомбардировщиков и пересечь их траекторию. В какой-то момент Bell P-63F начал снижаться с левым креном, и его траектория пересеклась с Boeing B-17G.
Истребитель ударил в левую сторону бомбардировщика в районе задней кромки крыла, после чего оба самолета разрушились в воздухе, а их обломки рухнули на землю на глазах у зрителей. Все, кто был на борту Boeing B-17G (5 человек), и единственный пилот Bell P-63F погибли
Расследование вел Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Следователи пришли к выводу, что причиной трагедии стали несколько факторов. Во-первых, отсутствовал заранее согласованный план полетов. Организаторы полагались на способность диспетчера координировать действия в реальном времени.
Во-вторых, диспетчер не сумел вовремя определить местоположение самолетов и не заметил опасного сближения. Он во многом полагался на то, что пилоты будут действовать в соответствии с правилами визуальных полетов.
В-третьих, пилоты столкнувшихся самолетов не могли своевременно увидеть друг друга из-за траектории полета, ограниченного обзора из кабины и высокой нагрузки при выполнении сложных маневров.
NTSB также выявил, что руководящие документы Федерального управления гражданской авиации (FAA) и Международного совета авиашоу (ICAS) не учитывают риски столкновений при участии разнотипных самолетов. Отсутствие стандартизированных процедур для авиадиспетчеров и недостаточный контроль со стороны FAA также способствовали аварии.
Организаторы авиашоу не провели достаточного анализа рисков для обеспечения безопасности полетов. Решения принимались без систематической оценки допустимого уровня риска, в итоге были допущены ошибки.
По результатам расследования NTSB предложил ряд рекомендаций для повышения безопасности на авиашоу. Таких как разработка стандартизированных терминов для команд авиадиспетчеров и внедрение стандартных операционных процедур, включая оценку рисков и ежедневные брифинги.
Repost qilingan:
AviaNews
10.04.202512:36
🇺🇸🇪🇹 Boeing избежал суда: соглашения с семьями двух погибших в катастрофе Ethiopian Airlines
Компания Boeing достигла соглашения с семьями двух жертв крушения самолёта Ethiopian Airlines, произошедшего в 2019 году. Соглашение было достигнуто в последний момент перед началом гражданского судебного разбирательства, сообщили юридические фирмы, представляющие семьи погибших.
Антуан Льюис и Дарси Беланджер были среди 157 человек, погибших в результате крушения Boeing 737 MAX 8, которое произошло вскоре после взлёта в Эфиопии. Судебный процесс по гражданскому иску, поданному их семьями, должен был начаться на этой неделе.
Это часть стратегии Boeing: с 2019 года компания, взяв на себя полную ответственность за причину крушения Ethiopian Airlines, урегулировала сотни исков, избегая публичных разбирательств. Условия соглашений остаются конфиденциальными.
В июле состоится ещё один судебный процесс, представляющий интересы других семей, потерявших близких в крушении Ethiopian Airlines.
10 марта 2019 года самолёт Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines потерпел крушение вскоре после взлета из Аддис-Абебы. Катастрофа унесла жизни 157 человек. Она стала второй катастрофой Boeing 737 MAX и вызвала глобальную приостановку эксплуатации всех 737 MAX в марте 2019 года. Расследование выявило недостатки в сертификации FAA и подготовке пилотов.
🛫️️ AviaNews
Компания Boeing достигла соглашения с семьями двух жертв крушения самолёта Ethiopian Airlines, произошедшего в 2019 году. Соглашение было достигнуто в последний момент перед началом гражданского судебного разбирательства, сообщили юридические фирмы, представляющие семьи погибших.
Антуан Льюис и Дарси Беланджер были среди 157 человек, погибших в результате крушения Boeing 737 MAX 8, которое произошло вскоре после взлёта в Эфиопии. Судебный процесс по гражданскому иску, поданному их семьями, должен был начаться на этой неделе.
Это часть стратегии Boeing: с 2019 года компания, взяв на себя полную ответственность за причину крушения Ethiopian Airlines, урегулировала сотни исков, избегая публичных разбирательств. Условия соглашений остаются конфиденциальными.
В июле состоится ещё один судебный процесс, представляющий интересы других семей, потерявших близких в крушении Ethiopian Airlines.
10 марта 2019 года самолёт Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines потерпел крушение вскоре после взлета из Аддис-Абебы. Катастрофа унесла жизни 157 человек. Она стала второй катастрофой Boeing 737 MAX и вызвала глобальную приостановку эксплуатации всех 737 MAX в марте 2019 года. Расследование выявило недостатки в сертификации FAA и подготовке пилотов.
🛫️️ AviaNews
08.04.202510:01
Боролись с пожаром, которого не было. Катастрофа Ил-62 под Шереметьево
Часть 1
6 июля 1982 года авиалайнер Ил-62МК Центрального управления Международных воздушных сообщений (ЦУМВС) готовился выполнить международный пассажирский рейс по маршруту Москва (Шереметьево) —Дакар (Сенегал) — Фритаун (Сьерра-Леоне).
Сейчас любая авиакомпания может запросто летать за границу. Но в те времена в СССР такое право и, главное, возможность выполнять рейсы за рубеж имело только Центральное управление Международных воздушных сообщений. Самолеты в нем летали только новые, оснащенные дополнительным оборудованием для полетов в зарубежные аэропорты по межконтинентальным воздушным трассам в соответствии с международными стандартами. Экипажи набирались по всему СССР из лучших, опытнейших пилотов, штурманов и бортинженеров. Работать в ЦУМВС было почетно, престижно и, конечно же, хорошо оплачиваемо. Поэтому в кабинах авиалайнеров ЦУМВС работала элита советской авиации, которые хорошо знали свое дело и были истинными «асами» в профессии.
Данный Ил-62 был выпущен в ноябре 1980 года Казанским авиационным заводом, к моменту описываемых событий налетал всего 4818 часов. Модификация Ил-62МК - это вариант с увеличенной до 195 человек пассажировместимостью, дополнительно усиленной конструкцией крыла для повышения ресурса самолета и улучшенным интерьером салона.
Также надо отметить одну особенность авиалайнера Ил-62, которая имеет прямое отношение к нашему рассказу: наличие системы аварийного слива топлива. Она установлена на самолете на тот случай, если требуется срочная посадка, а топлива на борту еще много и посадочный вес слишком велик для безопасного приземления. При активации этой системы специальные насосы через клапаны выкачивают из баков самолета «лишнее» топливо и сбрасывают его в воздухе, где оно на высокой скорости просто превращается в топливную пыль. Ил-62 - один из немногих гражданских пассажирских самолетов, которые оборудованы такой системой. Например, широко распространенные ныне «Суперджеты», модификации Боингов 737 и Эйрбасов А320 могут только вырабатывать лишнее топливо, встав в круг в зоне ожидания, но не сливать его.
В тот день в кабину Ил-62 поднялся экипаж из 5 человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер и бортрадист. В салоне комфортно разместились 80 пассажиров (75 взрослых и 5 детей: 46 граждан СССР, 21 - Сьерра-Леоне, 5 - ФРГ, по 2 - Австрия и Сенегал и по одному Ирландии, Индии, Польши и островов Зеленого Мыса), которых обслуживали 5 бортпроводников.
Авиалайнер взлетел в 00:31 ночью при хорошей погоде и слабом ветре. На восьмой секунде полета после уборки шасси на пульте бортинженера сработала сигнализация пожара левого внешнего двигателя № 1. Действуя согласно Руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), экипаж доложил диспетчеру о пожаре, отключил этот двигатель и применил систему пожаротушения.
В момент доклада о пожаре самолет набрал высоту 50 метров и достиг скорости 320 км/ч. После выключения двигателя скорость набора высоты уменьшилась с 9 м/с до 4 м/с. Через 30 секунд после выключения двигателя №1 сработала сигнализация «Пожар» левого внутреннего двигателя №2, который также был выключен. К этому моменту лайнер набрал высоту 160 метров с неизменной скоростью 320 км/ч.
Запаса высоты для маневра на оставшихся двух правых двигателях № 3 и № 4 не было. Как не было и времени для аварийного сброса авиатоплива, количество которого было рассчитано на перелёт к далекому африканскому континенту. В этих условиях пилоты приняли непростое решение развернуться и зайти на посадку в аэропорту Шереметьево курсом, обратным взлетному.
Часть 1
6 июля 1982 года авиалайнер Ил-62МК Центрального управления Международных воздушных сообщений (ЦУМВС) готовился выполнить международный пассажирский рейс по маршруту Москва (Шереметьево) —Дакар (Сенегал) — Фритаун (Сьерра-Леоне).
Сейчас любая авиакомпания может запросто летать за границу. Но в те времена в СССР такое право и, главное, возможность выполнять рейсы за рубеж имело только Центральное управление Международных воздушных сообщений. Самолеты в нем летали только новые, оснащенные дополнительным оборудованием для полетов в зарубежные аэропорты по межконтинентальным воздушным трассам в соответствии с международными стандартами. Экипажи набирались по всему СССР из лучших, опытнейших пилотов, штурманов и бортинженеров. Работать в ЦУМВС было почетно, престижно и, конечно же, хорошо оплачиваемо. Поэтому в кабинах авиалайнеров ЦУМВС работала элита советской авиации, которые хорошо знали свое дело и были истинными «асами» в профессии.
Данный Ил-62 был выпущен в ноябре 1980 года Казанским авиационным заводом, к моменту описываемых событий налетал всего 4818 часов. Модификация Ил-62МК - это вариант с увеличенной до 195 человек пассажировместимостью, дополнительно усиленной конструкцией крыла для повышения ресурса самолета и улучшенным интерьером салона.
Также надо отметить одну особенность авиалайнера Ил-62, которая имеет прямое отношение к нашему рассказу: наличие системы аварийного слива топлива. Она установлена на самолете на тот случай, если требуется срочная посадка, а топлива на борту еще много и посадочный вес слишком велик для безопасного приземления. При активации этой системы специальные насосы через клапаны выкачивают из баков самолета «лишнее» топливо и сбрасывают его в воздухе, где оно на высокой скорости просто превращается в топливную пыль. Ил-62 - один из немногих гражданских пассажирских самолетов, которые оборудованы такой системой. Например, широко распространенные ныне «Суперджеты», модификации Боингов 737 и Эйрбасов А320 могут только вырабатывать лишнее топливо, встав в круг в зоне ожидания, но не сливать его.
В тот день в кабину Ил-62 поднялся экипаж из 5 человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер и бортрадист. В салоне комфортно разместились 80 пассажиров (75 взрослых и 5 детей: 46 граждан СССР, 21 - Сьерра-Леоне, 5 - ФРГ, по 2 - Австрия и Сенегал и по одному Ирландии, Индии, Польши и островов Зеленого Мыса), которых обслуживали 5 бортпроводников.
Авиалайнер взлетел в 00:31 ночью при хорошей погоде и слабом ветре. На восьмой секунде полета после уборки шасси на пульте бортинженера сработала сигнализация пожара левого внешнего двигателя № 1. Действуя согласно Руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), экипаж доложил диспетчеру о пожаре, отключил этот двигатель и применил систему пожаротушения.
В момент доклада о пожаре самолет набрал высоту 50 метров и достиг скорости 320 км/ч. После выключения двигателя скорость набора высоты уменьшилась с 9 м/с до 4 м/с. Через 30 секунд после выключения двигателя №1 сработала сигнализация «Пожар» левого внутреннего двигателя №2, который также был выключен. К этому моменту лайнер набрал высоту 160 метров с неизменной скоростью 320 км/ч.
Запаса высоты для маневра на оставшихся двух правых двигателях № 3 и № 4 не было. Как не было и времени для аварийного сброса авиатоплива, количество которого было рассчитано на перелёт к далекому африканскому континенту. В этих условиях пилоты приняли непростое решение развернуться и зайти на посадку в аэропорту Шереметьево курсом, обратным взлетному.
28.03.202513:00
Очень резонансная для своего времени авиакатастрофа. Было проведено целых три расследования, пока не удалось установить истину. Выводы из расследований имели далеко идущие последствия, а появившиеся после данной катастрофы процедуры применяются до сих пор
https://dzen.ru/a/Z7oE_VcR20lEALyJ?share_to=link
https://dzen.ru/a/Z7oE_VcR20lEALyJ?share_to=link
23.03.202513:10
Ещё одна катастрофа Кометы: ошибка в навигации и столкновение с горой
Часть 2
В 16:08 лайнер вылетел из аэропорта Манчестера. Полёт длился около двух часов и проходил над Англией, проливом Ла-Манш и территорией Франции. Под контролем французских авиадиспетчеров борт начал снижение с крейсерского эшелона 11 300 метров по направлению к испанской Барселоне для конечного маневра захода на посадку. Еще находясь над территорией Франции, пролетев в снижении Тулузу, экипаж начал отклоняться от коридора снижения. Он не повернул, как было предписано планом полета, в поворотной точке маршрута на курс 183 градуса, а продолжал следовать с курсом 191.
При выходе на связь с диспетчером подхода Барселоны в 17:59 отклонение от воздушной трассы достигло уже 30 километров и самолет продолжал следовать с прежним курсом. Диспетчер не видел снижающийся лайнер на локаторе, поэтому ориентировался на доклады экипажа о пролете контрольных точек маршрута. Кроме того, экипаж сообщил диспетчеру, что его самолет не оборудован дальномерной системой и, следовательно, не может корректно определить свое расстояние до Барселоны.
Самолет продолжал снижение по командам авиадиспетчера. Снижаясь до высоты 1800 метров экипаж доложил расчетное время прохождения контрольной поворотной точки "Сабадель" в 18:05. В 18:03 экипаж доложил о пролете Сабадель, хотя фактически самолет находился в 52 километрах от неё. В этот момент диспетчер на экране локатора увидел засветку, которую и принял за снижающуюся Комету 4. Диспетчер сообщил экипажу Кометы что он наблюдает их на локаторе и выдал команду развернуться на курс 140 градусов, а затем снижаться до высоты 800 метров.
В 18:05 диспетчер запросил, на какой высоте находится самолёт, на что с борта ответили, что пересекают 1200 метров. В 18:07 диспетчер запросил у экипажа курс полета, но ответа уже не последовало. На все последующие вызовы экипаж не отвечал.
В 18:05:30 летящая в облаках на скорости 410 км/ч Комета на высоте около 1160 метров врезалась в гору Лес-Агудес высотой 1706 метров, находящуюся в 65 километрах северо-восточнее аэропорта Барселоны. Все 112 человек на борту погибли. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в Испании и крупнейшая катастрофа в истории самолётов Комета.
Комиссия по расследованию так и не смогла установить, откуда на радиолокаторе диспетчера появилась засветка, которую он принял за Комету. Причину появления этой засветки не смогли объяснить ни диспетчеры в Барселоне, ни представители аэроклуба в Сабадели. Наиболее вероятно, что это был маленький одномоторный самолёт, который выполнял полёты с аэродрома аэроклуба по правилам визуальных полетов. Неправильно опознав самолёт на радиолокаторе, диспетчер разрешил экипажу снижаться до 800 метров.
Почему сам экипаж по бортовым радионавигационным средствам не обнаружил отклонения от маршрута снижения и приближения к горному массиву, также осталось невыясненным. Возможно, роковую ошибку экипаж совершил из-за малого опыта полетов на этом типе самолета.
Часть 2
В 16:08 лайнер вылетел из аэропорта Манчестера. Полёт длился около двух часов и проходил над Англией, проливом Ла-Манш и территорией Франции. Под контролем французских авиадиспетчеров борт начал снижение с крейсерского эшелона 11 300 метров по направлению к испанской Барселоне для конечного маневра захода на посадку. Еще находясь над территорией Франции, пролетев в снижении Тулузу, экипаж начал отклоняться от коридора снижения. Он не повернул, как было предписано планом полета, в поворотной точке маршрута на курс 183 градуса, а продолжал следовать с курсом 191.
При выходе на связь с диспетчером подхода Барселоны в 17:59 отклонение от воздушной трассы достигло уже 30 километров и самолет продолжал следовать с прежним курсом. Диспетчер не видел снижающийся лайнер на локаторе, поэтому ориентировался на доклады экипажа о пролете контрольных точек маршрута. Кроме того, экипаж сообщил диспетчеру, что его самолет не оборудован дальномерной системой и, следовательно, не может корректно определить свое расстояние до Барселоны.
Самолет продолжал снижение по командам авиадиспетчера. Снижаясь до высоты 1800 метров экипаж доложил расчетное время прохождения контрольной поворотной точки "Сабадель" в 18:05. В 18:03 экипаж доложил о пролете Сабадель, хотя фактически самолет находился в 52 километрах от неё. В этот момент диспетчер на экране локатора увидел засветку, которую и принял за снижающуюся Комету 4. Диспетчер сообщил экипажу Кометы что он наблюдает их на локаторе и выдал команду развернуться на курс 140 градусов, а затем снижаться до высоты 800 метров.
В 18:05 диспетчер запросил, на какой высоте находится самолёт, на что с борта ответили, что пересекают 1200 метров. В 18:07 диспетчер запросил у экипажа курс полета, но ответа уже не последовало. На все последующие вызовы экипаж не отвечал.
В 18:05:30 летящая в облаках на скорости 410 км/ч Комета на высоте около 1160 метров врезалась в гору Лес-Агудес высотой 1706 метров, находящуюся в 65 километрах северо-восточнее аэропорта Барселоны. Все 112 человек на борту погибли. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в Испании и крупнейшая катастрофа в истории самолётов Комета.
Комиссия по расследованию так и не смогла установить, откуда на радиолокаторе диспетчера появилась засветка, которую он принял за Комету. Причину появления этой засветки не смогли объяснить ни диспетчеры в Барселоне, ни представители аэроклуба в Сабадели. Наиболее вероятно, что это был маленький одномоторный самолёт, который выполнял полёты с аэродрома аэроклуба по правилам визуальных полетов. Неправильно опознав самолёт на радиолокаторе, диспетчер разрешил экипажу снижаться до 800 метров.
Почему сам экипаж по бортовым радионавигационным средствам не обнаружил отклонения от маршрута снижения и приближения к горному массиву, также осталось невыясненным. Возможно, роковую ошибку экипаж совершил из-за малого опыта полетов на этом типе самолета.
07.04.202515:48
В те времена Ту-134 выполняли рейсы из Лондона в Хорватию. Британцы летали на них в отпуска. Среди них было очень много молодоженов. Такие «романтИк-путешествия» из старушки Англии в полусоциалистическую Югославию со смешными для европейцев ценами были очень популярны.
История об одной из крупнейших катастроф Югославии
https://dzen.ru/a/Z8Mp74rkt3xMiLHO?share_to=link
История об одной из крупнейших катастроф Югославии
https://dzen.ru/a/Z8Mp74rkt3xMiLHO?share_to=link
10.04.202509:50
Наша книга "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика" представлена на ярмарке non/fictioNВесна
Ярмарка интеллектуальной литературы non/fictioNВесна началась сегодня в Гостином дворе (ул. Ильинка, 4). Мероприятие продлится четыре дня. С 10 по 12 апреля ярмарка будет проводится с 11:00 до 21:00, 13 апреля она завершится на час раньше.
Стенд издательства АСТ, где можно ознакомится и приобрести нашу книгу, - Е-24.
non/fictioNВесна включает в себя 13 площадок, на которых пройдут встречи с писателями, презентации книжных новинок, лекции, круглые столы, поэтический слэм и другие активности. Участие в ярмарке уже подтвердили такие именитые авторы, как Леонид Юзефович, Дмитрий Данилов, Юрий Поляков и Марина Москвина.
➡️ ПРОГРАММА МЕРОПРИЯТИЙ
Ярмарка интеллектуальной литературы non/fictioNВесна началась сегодня в Гостином дворе (ул. Ильинка, 4). Мероприятие продлится четыре дня. С 10 по 12 апреля ярмарка будет проводится с 11:00 до 21:00, 13 апреля она завершится на час раньше.
Стенд издательства АСТ, где можно ознакомится и приобрести нашу книгу, - Е-24.
non/fictioNВесна включает в себя 13 площадок, на которых пройдут встречи с писателями, презентации книжных новинок, лекции, круглые столы, поэтический слэм и другие активности. Участие в ярмарке уже подтвердили такие именитые авторы, как Леонид Юзефович, Дмитрий Данилов, Юрий Поляков и Марина Москвина.
➡️ ПРОГРАММА МЕРОПРИЯТИЙ
29.03.202501:49
Лотерея PARI!
Заходи в лотереи PARI, участвуй и выигрывай! Бонусы для новых игроков!
У нас множество интересных розыгрышей и призов, которые ждут именно тебя! Не забывай про акции и специальные предложения, которые делают игру ещё более увлекательной! ✨
Не упусти шанс – начни побеждать прямо сейчас! ✨
Перейти на сайт
#реклама
pari.ru
О рекламодателе
Заходи в лотереи PARI, участвуй и выигрывай! Бонусы для новых игроков!
У нас множество интересных розыгрышей и призов, которые ждут именно тебя! Не забывай про акции и специальные предложения, которые делают игру ещё более увлекательной! ✨
Не упусти шанс – начни побеждать прямо сейчас! ✨
Перейти на сайт
#реклама
pari.ru
О рекламодателе
08.04.202505:59
✈️ Авиакатастрофы. Причины. Выводы.
Реальные происшествия из России и всего мира — без домыслов и паники.
Почему случилось? Кто виноват? Что теперь будет?
Мы разбираем громкие инциденты и незаметные ошибки, которые влияют на безопасность полётов.
📍Честно. Сжато. По фактам.
Присоединяйся и смотри на авиацию без фильтров.
👉 https://t.me/+tqcXHPUpkJg2Y2U0
Реальные происшествия из России и всего мира — без домыслов и паники.
Почему случилось? Кто виноват? Что теперь будет?
Мы разбираем громкие инциденты и незаметные ошибки, которые влияют на безопасность полётов.
📍Честно. Сжато. По фактам.
Присоединяйся и смотри на авиацию без фильтров.
👉 https://t.me/+tqcXHPUpkJg2Y2U0
20.03.202506:04
"Командир не растерялся — до этого его самолёты уже дважды захватывали, в 1992 и 1995 годах. Но оба раза он успешно сажал свои самолёты, обойдясь без жертв. Однако на этот раз угонщики потребовали лететь в Австралию, чтобы просить там политическое убежище"
https://dzen.ru/a/Z7Th7skKDnl_U0SY
https://dzen.ru/a/Z7Th7skKDnl_U0SY
25.03.202511:02
29 января 2013 года авиалайнер Bombardier CRJ-200 казахстанской авиакомпании "SCAT" потерпел крушение под Алма-Атой при уходе на второй круг.
Для расследователей данная катастрофа стала настоящей загадкой. Комиссия не могла объяснить странное поведение экипажа в последние 15 секунд полёта. Почему никто не потянул штурвал на себя? Почему его отклоняли на пикирование? Почему никто не отреагировал на сигнализации?
История о катастрофе и её расследовании:
https://dzen.ru/a/Z7ZpsUcihHtn2FGN?share_to=link
Для расследователей данная катастрофа стала настоящей загадкой. Комиссия не могла объяснить странное поведение экипажа в последние 15 секунд полёта. Почему никто не потянул штурвал на себя? Почему его отклоняли на пикирование? Почему никто не отреагировал на сигнализации?
История о катастрофе и её расследовании:
https://dzen.ru/a/Z7ZpsUcihHtn2FGN?share_to=link
23.03.202513:08
Ещё одна катастрофа Кометы: ошибка в навигации и столкновение с горой
Часть 1
3 июля 1970 года четырехдвигательный авиалайнер De Havilland DH-106 Comet 4C (назовем его для простоты Комета 4) авиакомпании "Dan-Air" выполнял чартерный рейс по маршруту Манчестер (Великобритания) — Барселона (Испания).
Английская турфирма, заказавшая рейс, специализировалась на коротких турах в европейские города и винодельческие регионы, а также на недорогих пакетных турах. Они включали проживание, полный или полупансион и авиаперелет чартерным рейсом из Великобритании до места отдыха. В те времена такие туры были в новинку и привлекали своей демократичной ценой. Поэтому в самолете не было свободных мест — все 105 пассажирских кресел были заняты.
Сам авиалайнер был четвертым и последним вариантом первого в мире коммерческого реактивного самолета Комета, производства Великобритании. Комета 1 поднялась в воздух в далеком январе 1951 года и поначалу имела грандиозный успех. Однако затем череда катастроф чуть не поставила крест на реактивной гражданской авиации.
Проектировщики Кометы 4 учли все недостатки и детские болезни первых вариантов машины. Прежде всего окна иллюминаторов поменяли форму - вместо квадратных они стали круглыми. Это был один из роковых просчётов конструкторов первой Кометы. Комета 4 считалась сверхнадежным авиалайнером. Первый борт взлетел еще в апреле 1958 года, а последний задокументированный полёт этого типа состоялся 14 марта 1997 года. При этом отметим, что последние экземпляры патрульного английского военного самолета Нимрод, созданного на базе Кометы 4, долетали до июня 2011 года.
В этот день лайнером управлял экипаж, состоящий из командира, второго пилота и бортинженера. Все в возрасте за 40 лет. Командир, бывший военный летчик, имел общий налёт более 7 тысяч часов, в том числе 605 часов на самолётах «Комета» и всего 29 часов в должности командира. Этот рейс в Барселону для него был первый в должности командира Кометы.
Второй пилот имел общий налёт 4765 часов, из них только 189 часов на самолётах DH-106 Comet. Бортинженер начинал работать в авиакомпании в должности наземного авиатехника, на бортинженера DC-7B был квалифицирован в июле 1967 года, а на бортинженера Комет 4 — в декабре 1969 года. Общий налёт в должности бортинженера составлял 1275 часов, из них лишь 218 часов на данном типе. В салоне 105 туристов обслуживали 4 стюардессы.
Часть 1
3 июля 1970 года четырехдвигательный авиалайнер De Havilland DH-106 Comet 4C (назовем его для простоты Комета 4) авиакомпании "Dan-Air" выполнял чартерный рейс по маршруту Манчестер (Великобритания) — Барселона (Испания).
Английская турфирма, заказавшая рейс, специализировалась на коротких турах в европейские города и винодельческие регионы, а также на недорогих пакетных турах. Они включали проживание, полный или полупансион и авиаперелет чартерным рейсом из Великобритании до места отдыха. В те времена такие туры были в новинку и привлекали своей демократичной ценой. Поэтому в самолете не было свободных мест — все 105 пассажирских кресел были заняты.
Сам авиалайнер был четвертым и последним вариантом первого в мире коммерческого реактивного самолета Комета, производства Великобритании. Комета 1 поднялась в воздух в далеком январе 1951 года и поначалу имела грандиозный успех. Однако затем череда катастроф чуть не поставила крест на реактивной гражданской авиации.
Проектировщики Кометы 4 учли все недостатки и детские болезни первых вариантов машины. Прежде всего окна иллюминаторов поменяли форму - вместо квадратных они стали круглыми. Это был один из роковых просчётов конструкторов первой Кометы. Комета 4 считалась сверхнадежным авиалайнером. Первый борт взлетел еще в апреле 1958 года, а последний задокументированный полёт этого типа состоялся 14 марта 1997 года. При этом отметим, что последние экземпляры патрульного английского военного самолета Нимрод, созданного на базе Кометы 4, долетали до июня 2011 года.
В этот день лайнером управлял экипаж, состоящий из командира, второго пилота и бортинженера. Все в возрасте за 40 лет. Командир, бывший военный летчик, имел общий налёт более 7 тысяч часов, в том числе 605 часов на самолётах «Комета» и всего 29 часов в должности командира. Этот рейс в Барселону для него был первый в должности командира Кометы.
Второй пилот имел общий налёт 4765 часов, из них только 189 часов на самолётах DH-106 Comet. Бортинженер начинал работать в авиакомпании в должности наземного авиатехника, на бортинженера DC-7B был квалифицирован в июле 1967 года, а на бортинженера Комет 4 — в декабре 1969 года. Общий налёт в должности бортинженера составлял 1275 часов, из них лишь 218 часов на данном типе. В салоне 105 туристов обслуживали 4 стюардессы.
Ko'proq funksiyalarni ochish uchun tizimga kiring.