Правительство Китая вложило сотни миллиардов долларов в достижение долгосрочных целей [по достижению доминирования в морской, логистической и судостроительной индустрии], изложенных в этих планах, и закрепило задачи по достижению этих целей за крупными государственными корпорациями. <...>

В результате возникла интегрированная сеть, включающая суда, построенные на деньги китайских финансовых институтов на китайских верфях, в собственности и оперировании китайских компаний, имеющих привилегии на растущей сети портов и терминалов, принадлежащих китайским госкорпорациям. В совокупности эта политика и практика Китая привели к нарастающему избытку судостроительных мощностей и искусственному снижению цен на суда и способствовали ускорившейся после 2000 года деградации судостроительной промышленности США. В результате в настоящее время в США строится менее десяти торговых океанских судов в год, а в Китае - тысяча. Международный торговые флот США насчитывает менее 80 судов, в то время как у Китая более 5,5 тысяч.

В этих условиях модернизация, расширение и нормальная работа американского судостроения невозможна, пока не решена проблема неконкурентного доминирования Китая.

Хуситам удалось непреднамеренно обнажить две самые большие слабости привычного нам - основанного на правилах - миропорядка.

Первая - это заблуждение о том, что морскую торговлю можно легко разделить по геополитическим линиям и определить национальную принадлежность судов. Вторая - в том, что для защиты существующей системы достаточно глобального консенсуса.

Перебои стабильной морской торговли случались и раньше, однако раньше всегда была хотя бы видимость юридических оснований.

Хуситский кризис, более чем на год изменивший маршруты торговых судов, продемонстрировал эффективность этого политического рычага и создал опасную модель, которую любой может воспроизвести.

Однако не только физические угрозы нависли над фундаментальным принципом свободы судоходства.
Эрозия глобальной системы правил и норм свидетельствует об усилении геополитической напряженности, а мировая морская торговля оказывается под перекрестным огнем - как в прямом смысле, так и в переносном.

Имеющие стратегическое значение узкие места мировой торговли пути от Балтики до Панамского канала ежедневно становятся предметом дипломатических распрей, а притеснение торговых судов в Тайваньском проливе, Черном и Южно-Китайском морях стало настолько обыденным делом, что СМИ едва обращают на него внимание.

Но более серьезная угроза исходит от юридической и дипломатической кампании, ведущейся с целью отменить или пересмотреть саму концепцию свободы судоходства – юридического принципа, согласно которому международные воды открыты для всех судов любой страны.

Шумиха вокруг тарифов может создать впечатление, что эта волна вот-вот перевернет все лодки. Торговые противоречия - несомненно, сильный дестабилизирующий фактор, но судоходная логистическая индустрия благоденствует и процветает сегодня именно в этих неспокойных водах. Как бы то ни было, грузы все равно должны доставляться – меняется лишь то, как и каким путем они достигают места назначения. Цепочки поставок постоянно перестраиваются, компании корректируют свои подходы к логистике, чтобы обеспечить стабильность товаропотока.