Расследования авиакатастроф
21.02.202511:10
Разгул халатности и катастрофа в тумане под Киевом
Часть 2
К тому же в этот момент на одной частоте производилось управление движением одновременно трех самолетов: двух заходивших на посадку и одного вылетающего. Все три лайнера были одного типа - Ан-24. Одновременная работа диспетчеров старта и посадки на одном канале радиосвязи - это норма в управлении воздушным движением при взлете и посадке на одну полосу. Более того, это нужно чтобы экипажи взлетающих и заходящих воздушных судов слышали друг друга и имели представление о том, что происходит на взлетно-посадочной полосе.
Но в сложившейся обстановке это еще более усложнило управление заходом на посадку самолета Ан-24 из Черновцов. Команды накладывались друг на друга и глушились. На двукратный запрос экипажа об удалении от полосы ответы диспетчера посадки были «забиты» выходом в эфир других бортов.
На удалении 2500 метров от торца полосы Ан-24 пересек установленную линию глиссады и начал уходить под нее. Этот момент, как и дальнейшее снижение лайнера ниже глиссады, диспетчером посадки не были определены по локатору. Соответственно, об этом не было сообщено экипажу.
Не сообщив диспетчеру о выпуске шасси и готовности к посадке, экипаж продолжал снижение с завышенной вертикальной скоростью (6-7 м/с). Достигнув высоты принятия решения и не имея визуального контакта со световыми ориентирами аэродрома, экипаж, вопреки всем правилам, не начал маневр ухода на второй круг, а продолжил снижаться и «искать землю». На высоте 30-35 метров в кабине, наконец, сработала сигнализация «Опасная высота». Но экипаж только через 3 секунды энергично взял штурвал «на себя».
Однако, было поздно. Из-за недостаточного запаса высоты через две секунды самолет столкнулся фюзеляжем, правым двигателем и правой плоскостью крыла с бетонным ограждением одноэтажного здания ближнего привода аэродрома в 1265 метрах от торца полосы и в 40 метрах правее ее оси. После этого самолет приземлился во внутреннем дворе ближнего привода на левую и носовую стойки шасси, подпрыгнул и носовой частью столкнулся с ограждением с противоположной стороны. Продолжая движение, самолет левой плоскостью столкнулся с группой деревьев, а затем носовой частью фюзеляжа - с железнодорожной насыпью.
Ан-24 остановился на железнодорожных путях, при этом полностью разрушился и загорелся. 44 пассажира и 4 члена экипажа погибли, 1 член экипажа (бортпроводница) и 5 пассажиров получили ранения. Один пассажир вообще не получил ни царапины (видимо это был его счастливый день).
Так как самолёт полностью разрушился, то комиссия по расследованию не смогла установить, каково было истинное положение задатчика сигнализатора опасной высоты и почему он сработал ниже высоты принятия решения в 60 метров. При этом были отмечены многочисленные ошибки в работе метеослужбы, которая выдавала диспетчерам горизонтальную видимость 700 метров, а вертикальную — 50 метров. Но зафиксированная через 30 секунд после катастрофы фактическая погода была на самом деле ниже минимума. Более того, экипаж другого борта, двумя минутами ранее заходивший на посадку, не увидел световые ориентиры аэропорта Киева и принял решение уходить на запасной аэродром. Таким образом, можно сделать вывод, что фактическая погода и в момент катастрофы была ниже установленного для самолётов Ан-24 минимума по видимости в 700 метров.
Комиссией также отмечены различные недостатки в организации работы службы движения аэропорта Жуляны, невыполнение диспетчерским составом технологии работы, недоведение до экипажа Ан-24 информации об удалении воздушного судна и его отклонениях по курсу и глиссаде на посадочной прямой, а кроме того недостатки в организации летной работы в авиаотряде.
Часть 2
К тому же в этот момент на одной частоте производилось управление движением одновременно трех самолетов: двух заходивших на посадку и одного вылетающего. Все три лайнера были одного типа - Ан-24. Одновременная работа диспетчеров старта и посадки на одном канале радиосвязи - это норма в управлении воздушным движением при взлете и посадке на одну полосу. Более того, это нужно чтобы экипажи взлетающих и заходящих воздушных судов слышали друг друга и имели представление о том, что происходит на взлетно-посадочной полосе.
Но в сложившейся обстановке это еще более усложнило управление заходом на посадку самолета Ан-24 из Черновцов. Команды накладывались друг на друга и глушились. На двукратный запрос экипажа об удалении от полосы ответы диспетчера посадки были «забиты» выходом в эфир других бортов.
На удалении 2500 метров от торца полосы Ан-24 пересек установленную линию глиссады и начал уходить под нее. Этот момент, как и дальнейшее снижение лайнера ниже глиссады, диспетчером посадки не были определены по локатору. Соответственно, об этом не было сообщено экипажу.
Не сообщив диспетчеру о выпуске шасси и готовности к посадке, экипаж продолжал снижение с завышенной вертикальной скоростью (6-7 м/с). Достигнув высоты принятия решения и не имея визуального контакта со световыми ориентирами аэродрома, экипаж, вопреки всем правилам, не начал маневр ухода на второй круг, а продолжил снижаться и «искать землю». На высоте 30-35 метров в кабине, наконец, сработала сигнализация «Опасная высота». Но экипаж только через 3 секунды энергично взял штурвал «на себя».
Однако, было поздно. Из-за недостаточного запаса высоты через две секунды самолет столкнулся фюзеляжем, правым двигателем и правой плоскостью крыла с бетонным ограждением одноэтажного здания ближнего привода аэродрома в 1265 метрах от торца полосы и в 40 метрах правее ее оси. После этого самолет приземлился во внутреннем дворе ближнего привода на левую и носовую стойки шасси, подпрыгнул и носовой частью столкнулся с ограждением с противоположной стороны. Продолжая движение, самолет левой плоскостью столкнулся с группой деревьев, а затем носовой частью фюзеляжа - с железнодорожной насыпью.
Ан-24 остановился на железнодорожных путях, при этом полностью разрушился и загорелся. 44 пассажира и 4 члена экипажа погибли, 1 член экипажа (бортпроводница) и 5 пассажиров получили ранения. Один пассажир вообще не получил ни царапины (видимо это был его счастливый день).
Так как самолёт полностью разрушился, то комиссия по расследованию не смогла установить, каково было истинное положение задатчика сигнализатора опасной высоты и почему он сработал ниже высоты принятия решения в 60 метров. При этом были отмечены многочисленные ошибки в работе метеослужбы, которая выдавала диспетчерам горизонтальную видимость 700 метров, а вертикальную — 50 метров. Но зафиксированная через 30 секунд после катастрофы фактическая погода была на самом деле ниже минимума. Более того, экипаж другого борта, двумя минутами ранее заходивший на посадку, не увидел световые ориентиры аэропорта Киева и принял решение уходить на запасной аэродром. Таким образом, можно сделать вывод, что фактическая погода и в момент катастрофы была ниже установленного для самолётов Ан-24 минимума по видимости в 700 метров.
Комиссией также отмечены различные недостатки в организации работы службы движения аэропорта Жуляны, невыполнение диспетчерским составом технологии работы, недоведение до экипажа Ан-24 информации об удалении воздушного судна и его отклонениях по курсу и глиссаде на посадочной прямой, а кроме того недостатки в организации летной работы в авиаотряде.
14.02.202515:08
Раньше я долго скроллил новостные ленты в поисках интересных авиационных событий. Но потом подписался на канал Авиадиспетчер, и теперь все важные события в авиации у меня под рукой.
Тут есть всё, что мне интересно:
✈️ самолёты, вертолёты, беспилотники, EVTOL, космические аппараты;
💺 авиационная промышленность, которая всё это разрабатывает и производит;
🛫 работа авиации – перевозка пассажиров и грузов, санитарные перевозки, тушение пожаров и многое другое;
🛩 как устроена авиация – финансы, экономика, законодательство, налоги, просто полезные и познавательные материалы про авиацию;
🛬 авиационные катастрофы;
🚁 есть даже отдельная рубрика про авиацию в искусстве.
Если тоже увлекаетесь авиацией (или работаете в этой сфере), советую заглянуть. Лично для меня это один из немногих источников, который реально стоит внимания.
Тут есть всё, что мне интересно:
✈️ самолёты, вертолёты, беспилотники, EVTOL, космические аппараты;
💺 авиационная промышленность, которая всё это разрабатывает и производит;
🛫 работа авиации – перевозка пассажиров и грузов, санитарные перевозки, тушение пожаров и многое другое;
🛩 как устроена авиация – финансы, экономика, законодательство, налоги, просто полезные и познавательные материалы про авиацию;
🛬 авиационные катастрофы;
🚁 есть даже отдельная рубрика про авиацию в искусстве.
Если тоже увлекаетесь авиацией (или работаете в этой сфере), советую заглянуть. Лично для меня это один из немногих источников, который реально стоит внимания.
13.02.202519:56
База опубликовала полную расшифровку черных ящиков борта AZAL, разбившегося под Актау
https://baza.io/posts/fb439a5b-f8ce-4398-88f4-7890dd82c404
https://baza.io/posts/fb439a5b-f8ce-4398-88f4-7890dd82c404
09.02.202506:58
В северо-восточной части тихого океана, у юго-восточного побережья Аляски расположена группа островов, носящая имя "Архипелаг Александра". В двух километрах от архипелага находится столица штата Аляска - город Джуно. Да-да, именно этот город и есть ее столица, а не более известный в авиационных кругах Анкоридж.
Архипелаг был открыт в 1741 году российской экспедицией Витуса Беринга и Алексея Чирикова. В 1802-1867 на нем в Ново-Архангельске (ныне - Ситка, который также будет упомянут в нашем рассказе) находился административный центр Русской Америки, территорию которой и продал США Российский Император Александр II. А благодарные американцы и назвали эту группу островов в его честь. Вот, над Архипелагом Александра и произошла эта очень странная история...
https://dzen.ru/a/Z4GBiqEfLC3UNO68?share_to=link
Архипелаг был открыт в 1741 году российской экспедицией Витуса Беринга и Алексея Чирикова. В 1802-1867 на нем в Ново-Архангельске (ныне - Ситка, который также будет упомянут в нашем рассказе) находился административный центр Русской Америки, территорию которой и продал США Российский Император Александр II. А благодарные американцы и назвали эту группу островов в его честь. Вот, над Архипелагом Александра и произошла эта очень странная история...
https://dzen.ru/a/Z4GBiqEfLC3UNO68?share_to=link
18.02.202516:04
"После отсоединения шланга требовалось также закрыть люк разъема пневматического запуска. Этот люк размерами 21½×28 см расположен на правой плоскости крыла, внизу у корневой части. Наземный инженер был уверен, что закрыл его, хотя и не мог впоследствии вспомнить подробности.
Однако другой работник из наземного персонала, ответственный за тележку с оборудованием для пневматического пуска, вспомнил, что не видел этот люк закрытым или чтобы его кто-то закрыл. При этом он не стал об этом никому сообщать, т.к. это не входило в его обязанности, а просто сел на аэродромный трактор и оттащил от лайнера тележку пневмозапуска"
https://dzen.ru/a/Z5PIDQcv0yynVR-z?share_to=link
Однако другой работник из наземного персонала, ответственный за тележку с оборудованием для пневматического пуска, вспомнил, что не видел этот люк закрытым или чтобы его кто-то закрыл. При этом он не стал об этом никому сообщать, т.к. это не входило в его обязанности, а просто сел на аэродромный трактор и оттащил от лайнера тележку пневмозапуска"
https://dzen.ru/a/Z5PIDQcv0yynVR-z?share_to=link
14.02.202505:05
Ветер. Угон. Инфаркт. Катастрофа польского Ан-24
Часть 2
В 16:05 происходит следующий радиообмен между экипажем (Э) и диспетчером (Д):
Д: “Танго Фокстрот, доложите ваш пеленг на дальний привод.”
Э: “Пеленг на дальний 03, заняли 1200 метров.”
Д: “Танго Фокстрот, сохраняйте эшелон и направляйтесь на дальний.”
Э: “Понял сохранять эшелон с направлением на дальний.”
Через 3 минуты диспетчер снова вышел в эфир:
Д: “Танго Фокстрот, поворот вправо на курс 110°, снижайтесь до 600 метров.”
... и ровно в 16:08:17 связь с самолётом пропала.
После того как стало понятно, что борт не выходит на связь, диспетчерская служба аэропорта Кракова связалась с военным самолётом Ли-2, который находился поблизости и попросила поискать Ан-24Б. Через некоторое время военные передали, что не видели и не видят 24-й, а также признаков его падения.
И тут в аэропорту Кракова раздался телефонный звонок. Это звонила полиция из небольшой деревеньки Завоя, которая находится ровно в 50-ти километрах юго-западнее от аэропорта Балице и сообщила, что на склоне гор разбился самолёт. Уже в 20:00 на месте падения работали спасатели и стало понятно, что это тот самый пропавший пассажирский Ан-24Б польских авиалиний.
Как позже станет ясно, самолёт попал в снегопад южнее Кракова, хотя над самим аэропортом Балице была хорошая погода. На скорости 520 км/ч и высоте 1200 метров борт столкнулся с деревьями горного массива Бабьей горы близ деревни Завоя. Затем, промчавшись ещё 200 метров, целиком разрушился. Все 53 человека находившиеся на борту погибли. На апрель 1969 года это была самая крупная авиакатастрофа в Польше.
Поскольку на тот момент Польша входила в состав Восточного блока, на следующий же день поползли слухи, что самолёт мог быть угнан и направлялся в Австрию или какую-нибудь другую демократическую страну. После тщательной проверки спецслужбами всех пассажиров, эта версия была признана несостоятельной, поскольку летать на Ан-24 могли только двое из них, но они тоже были сотрудниками “LOT” и у них не обнаружили никаких причин для побега из страны.
Что же касается официального заключения, то комиссии не удалось узнать точной причины отклонения рейса от маршрута, поскольку параметрические самописцы разрушились при катастрофе, а бортовых речевых самописцев на Ан-24Б не было. В качестве одной из версий рассматривался инфаркт у командира воздушного судна, что отвлекло остальных членов экипажа от пилотирования и они сбились с маршрута.
У министра связи Польши в той катастрофе погиб сын и он инициировал ещё одно расследование, поскольку не верил в сердечный приступ у КВС. В новую комиссию вошёл военный врач, чтобы точно это определить. Он тщательно обследовал тело командира и пришёл к выводу, что на момент удара о гору никаких проблем со здоровьем у КВС не было. Оба пилота сидели в своих креслах и выполняли указания диспетчера по развороту на 110°.
Только после получения материалов объективного контроля с военных радаров стало понятно, что пилоты просто потеряли ориентировку и слепо выполняли указания диспетчера. Ещё немаловажным фактором этой трагедии назвали нарушения диспетчерской службы в Кракове: дополнительный радар, который был включён в работу для поиска Ан-24Б, имел радиус обнаружения 30 километров, и его включили слишком поздно. Диспетчеры не смогли идентифицировать самолёт. А в это время он уже вышел из зоны обнаружения радара и разбился в полусотне километров от него.
Часть 2
В 16:05 происходит следующий радиообмен между экипажем (Э) и диспетчером (Д):
Д: “Танго Фокстрот, доложите ваш пеленг на дальний привод.”
Э: “Пеленг на дальний 03, заняли 1200 метров.”
Д: “Танго Фокстрот, сохраняйте эшелон и направляйтесь на дальний.”
Э: “Понял сохранять эшелон с направлением на дальний.”
Через 3 минуты диспетчер снова вышел в эфир:
Д: “Танго Фокстрот, поворот вправо на курс 110°, снижайтесь до 600 метров.”
... и ровно в 16:08:17 связь с самолётом пропала.
После того как стало понятно, что борт не выходит на связь, диспетчерская служба аэропорта Кракова связалась с военным самолётом Ли-2, который находился поблизости и попросила поискать Ан-24Б. Через некоторое время военные передали, что не видели и не видят 24-й, а также признаков его падения.
И тут в аэропорту Кракова раздался телефонный звонок. Это звонила полиция из небольшой деревеньки Завоя, которая находится ровно в 50-ти километрах юго-западнее от аэропорта Балице и сообщила, что на склоне гор разбился самолёт. Уже в 20:00 на месте падения работали спасатели и стало понятно, что это тот самый пропавший пассажирский Ан-24Б польских авиалиний.
Как позже станет ясно, самолёт попал в снегопад южнее Кракова, хотя над самим аэропортом Балице была хорошая погода. На скорости 520 км/ч и высоте 1200 метров борт столкнулся с деревьями горного массива Бабьей горы близ деревни Завоя. Затем, промчавшись ещё 200 метров, целиком разрушился. Все 53 человека находившиеся на борту погибли. На апрель 1969 года это была самая крупная авиакатастрофа в Польше.
Поскольку на тот момент Польша входила в состав Восточного блока, на следующий же день поползли слухи, что самолёт мог быть угнан и направлялся в Австрию или какую-нибудь другую демократическую страну. После тщательной проверки спецслужбами всех пассажиров, эта версия была признана несостоятельной, поскольку летать на Ан-24 могли только двое из них, но они тоже были сотрудниками “LOT” и у них не обнаружили никаких причин для побега из страны.
Что же касается официального заключения, то комиссии не удалось узнать точной причины отклонения рейса от маршрута, поскольку параметрические самописцы разрушились при катастрофе, а бортовых речевых самописцев на Ан-24Б не было. В качестве одной из версий рассматривался инфаркт у командира воздушного судна, что отвлекло остальных членов экипажа от пилотирования и они сбились с маршрута.
У министра связи Польши в той катастрофе погиб сын и он инициировал ещё одно расследование, поскольку не верил в сердечный приступ у КВС. В новую комиссию вошёл военный врач, чтобы точно это определить. Он тщательно обследовал тело командира и пришёл к выводу, что на момент удара о гору никаких проблем со здоровьем у КВС не было. Оба пилота сидели в своих креслах и выполняли указания диспетчера по развороту на 110°.
Только после получения материалов объективного контроля с военных радаров стало понятно, что пилоты просто потеряли ориентировку и слепо выполняли указания диспетчера. Ещё немаловажным фактором этой трагедии назвали нарушения диспетчерской службы в Кракове: дополнительный радар, который был включён в работу для поиска Ан-24Б, имел радиус обнаружения 30 километров, и его включили слишком поздно. Диспетчеры не смогли идентифицировать самолёт. А в это время он уже вышел из зоны обнаружения радара и разбился в полусотне километров от него.
12.02.202515:02
История об одном из крупнейших крушений дирижаблей, забившем гвоздь в крышку гроба программы пассажирских перевозок на дирижаблях. Во многом из-за этого вакантную нишу дирижаблей заняли самолеты, определив облик современной гражданской авиации
https://dzen.ru/a/Z4PocIAfXyitAS6I?share_to=link
https://dzen.ru/a/Z4PocIAfXyitAS6I?share_to=link
18.02.202512:03
Если вам, как и мне, важно не просто читать заголовки, а реально понимать, что происходит в мире авиации, то советую канал @AviaComments.
Мне нравится, что там не просто пересказывают пресс-релизы, а разбирают их по косточкам, показывая, что стоит за каждым словом. Особенно ценно, как внимательно они следят за отечественным авиастроением – без розовых очков и лишнего пафоса.
В @AviaComments обсуждают всё: от новых разработок и работы заводов до решений, которые принимаются «наверху». Плюс интересные тексты, аналитика и даже дискуссии о будущем авиации.
В общем, если живёте авиацией и хотите понимать её глубже – рекомендую подписаться на @AviaComments
Мне нравится, что там не просто пересказывают пресс-релизы, а разбирают их по косточкам, показывая, что стоит за каждым словом. Особенно ценно, как внимательно они следят за отечественным авиастроением – без розовых очков и лишнего пафоса.
В @AviaComments обсуждают всё: от новых разработок и работы заводов до решений, которые принимаются «наверху». Плюс интересные тексты, аналитика и даже дискуссии о будущем авиации.
В общем, если живёте авиацией и хотите понимать её глубже – рекомендую подписаться на @AviaComments
14.02.202505:00
Ветер. Угон. Инфаркт. Катастрофа польского Ан-24
Часть 1
2 апреля 1969 года пассажирский самолёт Ан-24Б польской авиакомпании “LOT” совершал короткий внутренний рейс из Варшавы в Краков. Длина маршрута составляла всего 250 километров и на весь перелёт должно было уйти около часа.
На маршрут пилоты получили следующую метеосводку: видимость порядка 8000 метров; ветер северо-западный, до 18 м/с; при подлёте к аэропорту назначения ожидался снегопад; в низинах нижний край облачности составлял 500 метров. А Краков как раз находится у подножия гор, — Татры совсем рядом.
В 15:20 борт с 48 пассажирами и 5 членами экипажа оторвался от полосы международного аэропорта Варшавы и взял курс на юг. Через 19 минут они прошли радиомаяк Пшисуха. Согласно плану полёта, спустя 10 минут, то есть в 15:49, самолёт должен был быть над Енджеювом и переходить на связь с диспетчером аэропорта Краков.
В 15:53 в диспетчерском центре Варшавы раздался телефонный звонок. Это звонили из Балице (аэропорт Кракова) и спросили: “Куда делся рейс из Варшавы?” Их успокоили сказав, что скорее всего самолёт задержался с прохождением Енджеюва из-за встречного ветра.
Хотя такие ситуации случались не редко, диспетчеры Варшавы всё же начали вызывать “пропавший” лайнер. В 15:54, только с третьей попытки пилоты вышли на связь и доложили:
“Варшава, это Танго Фокстрот. Енджеюв пройден в сорок девять [15:49]… то есть… в пятьдесят две [15:52], простите. Енджеюв прошли на эшелоне 3900 метров.”
Согласно этой информации получалось, что самолёт прошёл радиомаяк позже расчетного времени. Диспетчер перезвонила в Краков и передала, что самолёт идёт с небольшим опозданием из-за встречного ветра.
В 15:57 борт связался уже с аэропортом Кракова и сообщил, что будет проходить их радиомаяк через минуты три-четыре. В расчётное время доклада от экипажа не последовало, поэтому диспетчер Балице дал команду по выходу на радиомаяк аэропорта.
В 15:59 командир воздушного судна вышел на связь и сообщил, что все ещё не наблюдает Краков, хотя всё это время диспетчерская служба была уверена, что лайнер идёт верным маршрутом и город уже должен быть виден с высоты. Из-за этого в аэропорту был включён дополнительный радар с радиусом действия 30 километров и диспетчеры заметили на экране несколько меток, предположив, что среди них есть нужный рейс. После этого экипажу была дана команда занять эшелон 1200 метров.
В это время пилоты всё никак не могли засечь радиосигнал аэродрома, но не придали этому значения, так как думали, что на земле их чётко видят на экране радара.
Часть 1
2 апреля 1969 года пассажирский самолёт Ан-24Б польской авиакомпании “LOT” совершал короткий внутренний рейс из Варшавы в Краков. Длина маршрута составляла всего 250 километров и на весь перелёт должно было уйти около часа.
На маршрут пилоты получили следующую метеосводку: видимость порядка 8000 метров; ветер северо-западный, до 18 м/с; при подлёте к аэропорту назначения ожидался снегопад; в низинах нижний край облачности составлял 500 метров. А Краков как раз находится у подножия гор, — Татры совсем рядом.
В 15:20 борт с 48 пассажирами и 5 членами экипажа оторвался от полосы международного аэропорта Варшавы и взял курс на юг. Через 19 минут они прошли радиомаяк Пшисуха. Согласно плану полёта, спустя 10 минут, то есть в 15:49, самолёт должен был быть над Енджеювом и переходить на связь с диспетчером аэропорта Краков.
В 15:53 в диспетчерском центре Варшавы раздался телефонный звонок. Это звонили из Балице (аэропорт Кракова) и спросили: “Куда делся рейс из Варшавы?” Их успокоили сказав, что скорее всего самолёт задержался с прохождением Енджеюва из-за встречного ветра.
Хотя такие ситуации случались не редко, диспетчеры Варшавы всё же начали вызывать “пропавший” лайнер. В 15:54, только с третьей попытки пилоты вышли на связь и доложили:
“Варшава, это Танго Фокстрот. Енджеюв пройден в сорок девять [15:49]… то есть… в пятьдесят две [15:52], простите. Енджеюв прошли на эшелоне 3900 метров.”
Согласно этой информации получалось, что самолёт прошёл радиомаяк позже расчетного времени. Диспетчер перезвонила в Краков и передала, что самолёт идёт с небольшим опозданием из-за встречного ветра.
В 15:57 борт связался уже с аэропортом Кракова и сообщил, что будет проходить их радиомаяк через минуты три-четыре. В расчётное время доклада от экипажа не последовало, поэтому диспетчер Балице дал команду по выходу на радиомаяк аэропорта.
В 15:59 командир воздушного судна вышел на связь и сообщил, что все ещё не наблюдает Краков, хотя всё это время диспетчерская служба была уверена, что лайнер идёт верным маршрутом и город уже должен быть виден с высоты. Из-за этого в аэропорту был включён дополнительный радар с радиусом действия 30 километров и диспетчеры заметили на экране несколько меток, предположив, что среди них есть нужный рейс. После этого экипажу была дана команда занять эшелон 1200 метров.
В это время пилоты всё никак не могли засечь радиосигнал аэродрома, но не придали этому значения, так как думали, что на земле их чётко видят на экране радара.
10.02.202510:42
На тихом сельском кладбище церкви Святой Марии в Кардингтоне, недалеко от Английского города Бедфорд, в одной могиле покоятся 48 членов экипажа дирижабля R101. Герои великой империи, жертвы несбывшейся мечты, эти храбрые люди погибли осенью 1930 года. В том же году Британия также закрыла амбициозную программу создания дирижаблей, которая должна была произвести революцию в сфере авиаперевозок, обеспечив комфорт и скорость при перелетах на дальние расстояния...
https://dzen.ru/a/Z4Lpv-timWl3jz_H?share_to=link
https://dzen.ru/a/Z4Lpv-timWl3jz_H?share_to=link
15.02.202506:03
Крыло современного самолета имеет многочисленные механические устройства, такие как предкрылки, закрылки, флапероны, спойлеры и т.д. Они нужны чтобы максимально использовать подъемную силу крыла на самых сложных этапах полета, таких как взлет и посадка.
Но в случае обледенения обтекание крыла воздушным потоком нарушается. Крыло теряет подъемную силу, превращается в просто торчащую из самолета палку, которая не держит самолет в воздухе, а наоборот мешает ему лететь.
Именно обледенение стало одной из причин трагедии, разыгравшейся в небе над Минском в 1979
https://dzen.ru/a/Z4bCCIhlWWPbV7EU?share_to=link
Но в случае обледенения обтекание крыла воздушным потоком нарушается. Крыло теряет подъемную силу, превращается в просто торчащую из самолета палку, которая не держит самолет в воздухе, а наоборот мешает ему лететь.
Именно обледенение стало одной из причин трагедии, разыгравшейся в небе над Минском в 1979
https://dzen.ru/a/Z4bCCIhlWWPbV7EU?share_to=link
14.02.202500:10
Инвестиции в отельный бизнес. Вложения в ₽ заработок в $
International Investment предлагает портфельные инвестиции в пятизвездочный отель на Черноморском побережье Грузии. Сумма вложения — от $40 000 (или эквивалент в рублях). Фиксированная доходность 12% годовых по договору, заверенному Министерством юстиции Грузии. Срок инвестиции 3 года, с возможностью пролонгации или обратного выкупа по первоначальной цене.
Инвестор становится совладельцем 5* отеля от мирового бренда. По окончании срока вложений портфель продлевается, либо мы выкупаем его по первоначальной цене, обеспечивая сохранность средств. Оставьте заявку на консультацию и получите подробную информацию о проекте.
Узнать больше
#реклама
ge.internationalinvestment.biz
О рекламодателе
International Investment предлагает портфельные инвестиции в пятизвездочный отель на Черноморском побережье Грузии. Сумма вложения — от $40 000 (или эквивалент в рублях). Фиксированная доходность 12% годовых по договору, заверенному Министерством юстиции Грузии. Срок инвестиции 3 года, с возможностью пролонгации или обратного выкупа по первоначальной цене.
Инвестор становится совладельцем 5* отеля от мирового бренда. По окончании срока вложений портфель продлевается, либо мы выкупаем его по первоначальной цене, обеспечивая сохранность средств. Оставьте заявку на консультацию и получите подробную информацию о проекте.
Узнать больше
#реклама
ge.internationalinvestment.biz
О рекламодателе
Переслав з:
AVIAINCIDENT
09.02.202519:41
05.03.2012 при выполнении полета по маршруту произошел авиационный инцидент с самолетом Ан-148-100В RA-61705.
Экипаж самолета состоял из трех человек (КВС, второй пилот и проверяющий (командир авиационной эскадрильи)). В момент авиационного инцидента КВС и второй пилот находились на своих штатных местах, проверяющий занимал дополнительное место (место инспектора) в кабине экипажа самолета.
Через 1 ч 15 мин после взлета, при выполнении горизонтального полета на высоте 10600 м произошло выключение двигателя № 1. Экипаж самолета произвел снижение, запустил ВСУ и продолжил полет до аэропорта назначения на одном работающем двигателе.
За секунду до выключения двигателя (без срабатывания предупредительной сигнализации), на записи параметрического регистратора была зафиксирована разовая команда «Останов 1». Появление указанной разовой команды свидетельствовало, что двигатель был выключен путем перевода переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто». Выключение двигателя также сопровождалось появлением на КИСС сигнализации «ДВИГ 1 ОТКАЗ».
В ходе расследования не было однозначно установлено кем и по каким причинам было произведено закрытие «СТОПКРАНА» двигателя № 1. При анализе средств объективного контроля установлено, что выключение двигателя № 1 (появление разовой команды «Останов 1») совпадает по времени (разница в регистрации 1 сек) с появлением сообщения «Дверь в кабину экипажа не заперта». Проверяющий подтвердил, что в момент выключения двигателя № 1 он кратковременно выходил из кабины экипажа самолета.
Расположение органов управления на центральном пульте (рисунок 1) дает основание для предположения, что в момент открытия двери мог быть ошибочно закрыт «СТОПКРАН» двигателя № 1.
Однако, разный вид переключателей управления замком двери кабины экипажа и останова двигателей самолета, а также наличие защитных колпачков на переключателях «СТОПКРАН» не дает оснований для однозначных выводов о влиянии на причину инцидента именно этой ошибки.
Согласно объяснению инженера (находившегося на борту самолета для выполнения технического обслуживания самолета в транзитном аэропорту), после того, как он зашел в кабину экипажа (по приглашению проверяющего), он увидел, что предохранительный колпачок переключателя «СТОПКРАН» открыт, переключатель двигателя № 1 находится в положении «Закрыто».
Об этом также может свидетельствовать сохранившийся фрагмент внутрикабинных переговоров:
2П: «А это ты когда сделал?»
КВС: «Я не трогал, я его не трогал»
2П: «Он, что сам выключился?»
Проверяющий: «Я его тоже не трогал»
Неустановленный член экипажа: «А я (неразборчиво) делал»
«...барабашка что ли?».
По объяснению членов экипажа самолета выключенное положение и открытый колпачок переключателя «СТОПКРАН» были обнаружены в процессе выполнения действий в соответствии с контрольной картой в особой ситуации (контрольная карта не предусматривает необходимости манипуляций с переключателем «СТОПКРАН»).
В процессе снижения, на высоте 6360 м (через 30 мин после выключения двигателя), регистрация разовой команды «Останов 1 » прекратилась, что указывало на возвращение переключателя «СТОПКРАН» двигателя № в исходное положение («Открыто»).
Таким образом, выключение двигателя № 1 произошло в результате непреднамеренного перемещения переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто» одним из членов экипажа самолета.
Экипаж самолета состоял из трех человек (КВС, второй пилот и проверяющий (командир авиационной эскадрильи)). В момент авиационного инцидента КВС и второй пилот находились на своих штатных местах, проверяющий занимал дополнительное место (место инспектора) в кабине экипажа самолета.
Через 1 ч 15 мин после взлета, при выполнении горизонтального полета на высоте 10600 м произошло выключение двигателя № 1. Экипаж самолета произвел снижение, запустил ВСУ и продолжил полет до аэропорта назначения на одном работающем двигателе.
За секунду до выключения двигателя (без срабатывания предупредительной сигнализации), на записи параметрического регистратора была зафиксирована разовая команда «Останов 1». Появление указанной разовой команды свидетельствовало, что двигатель был выключен путем перевода переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто». Выключение двигателя также сопровождалось появлением на КИСС сигнализации «ДВИГ 1 ОТКАЗ».
В ходе расследования не было однозначно установлено кем и по каким причинам было произведено закрытие «СТОПКРАНА» двигателя № 1. При анализе средств объективного контроля установлено, что выключение двигателя № 1 (появление разовой команды «Останов 1») совпадает по времени (разница в регистрации 1 сек) с появлением сообщения «Дверь в кабину экипажа не заперта». Проверяющий подтвердил, что в момент выключения двигателя № 1 он кратковременно выходил из кабины экипажа самолета.
Расположение органов управления на центральном пульте (рисунок 1) дает основание для предположения, что в момент открытия двери мог быть ошибочно закрыт «СТОПКРАН» двигателя № 1.
Однако, разный вид переключателей управления замком двери кабины экипажа и останова двигателей самолета, а также наличие защитных колпачков на переключателях «СТОПКРАН» не дает оснований для однозначных выводов о влиянии на причину инцидента именно этой ошибки.
Согласно объяснению инженера (находившегося на борту самолета для выполнения технического обслуживания самолета в транзитном аэропорту), после того, как он зашел в кабину экипажа (по приглашению проверяющего), он увидел, что предохранительный колпачок переключателя «СТОПКРАН» открыт, переключатель двигателя № 1 находится в положении «Закрыто».
Об этом также может свидетельствовать сохранившийся фрагмент внутрикабинных переговоров:
2П: «А это ты когда сделал?»
КВС: «Я не трогал, я его не трогал»
2П: «Он, что сам выключился?»
Проверяющий: «Я его тоже не трогал»
Неустановленный член экипажа: «А я (неразборчиво) делал»
«...барабашка что ли?».
По объяснению членов экипажа самолета выключенное положение и открытый колпачок переключателя «СТОПКРАН» были обнаружены в процессе выполнения действий в соответствии с контрольной картой в особой ситуации (контрольная карта не предусматривает необходимости манипуляций с переключателем «СТОПКРАН»).
В процессе снижения, на высоте 6360 м (через 30 мин после выключения двигателя), регистрация разовой команды «Останов 1 » прекратилась, что указывало на возвращение переключателя «СТОПКРАН» двигателя № в исходное положение («Открыто»).
Таким образом, выключение двигателя № 1 произошло в результате непреднамеренного перемещения переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто» одним из членов экипажа самолета.
Показано 1 - 12 із 12
Увійдіть, щоб розблокувати більше функціональності.