Стратегии Воронежа
05.04.202513:22
https://t.me/IOK_VRN/4489
Коллеги, мы об этом и пишем, что критически важно в управленческую культуру внедрить принятие решений, основанных на данных.
Мы не видим стратегического подхода. Деньги вкладываются, но обоснование вложений или не проработано, или не понятно (вызывает вопросы).
Пример с Остужевской развязкой. С инженерной точки зрения она хорошо спроектирована. Все согласования работ провели, деньги получили, строят с опережением графика. К дорожникам вопросов нет.
Но мы нигде не видели ответа на главный вопрос - а она вообще нужна? Почему она в таких параметрах строится в этом месте?
А точно ли нужно делать эти дорогостоящие мосты, или достаточно построить один новый виадук над железной дорогой, расширить к нему съезды, и перенастроить работу светофоров? Чтобы сэкономить очень много денег и получить тот же эффект.
А сэкономленные деньги направить на строительство виадука на Циолковского, что потенциально уменьшит поток машин и на Остужева?
Сейчас есть математические инструменты моделирования, которые позволяют дать ответы на эти вопросы. Общественники в 2018 году об этом говорили. Мы отмечали, почему важно слушать активных людей.
Коллеги, мы об этом и пишем, что критически важно в управленческую культуру внедрить принятие решений, основанных на данных.
Мы не видим стратегического подхода. Деньги вкладываются, но обоснование вложений или не проработано, или не понятно (вызывает вопросы).
Пример с Остужевской развязкой. С инженерной точки зрения она хорошо спроектирована. Все согласования работ провели, деньги получили, строят с опережением графика. К дорожникам вопросов нет.
Но мы нигде не видели ответа на главный вопрос - а она вообще нужна? Почему она в таких параметрах строится в этом месте?
А точно ли нужно делать эти дорогостоящие мосты, или достаточно построить один новый виадук над железной дорогой, расширить к нему съезды, и перенастроить работу светофоров? Чтобы сэкономить очень много денег и получить тот же эффект.
А сэкономленные деньги направить на строительство виадука на Циолковского, что потенциально уменьшит поток машин и на Остужева?
Сейчас есть математические инструменты моделирования, которые позволяют дать ответы на эти вопросы. Общественники в 2018 году об этом говорили. Мы отмечали, почему важно слушать активных людей.
02.11.202406:52
Стоимость архитектурной работы
Часто видим в СМИ заголовки типа «власти заплатят из бюджета ХХ млн.рублей за подготовку мастер-плана / научное исследование / документацию территориального планирования». Подтекст такой, будто это величайшие нецелевые расходы.
Понимая, как работает городской консалтинг, попробуем оценить стоимость работы допустим мастер-плана.
Мы сразу делаем оговорку - это должен быть реально работающий документ, а не работа в стол по формальному признаку, сделанная ИПшником на коленке.
Какие основные составляющие стоимости:
1. Зарплата специалистов
У хорошего архитектурного бюро будут хорошие зарплаты для коллектива, потому на рынке труда есть конкуренция. И ты сегодня не доплатишь архитектору или аналитику, завтра его наймут в девелоперскую компанию.
2. Административные расходы
У бюро должно быть хорошее оборудование, софт, а значит - it поддержка, бухгалтерия, юристы, финансы - словом все, что называется Бэк-офис. Вы не поверите, но им тоже нужно платить деньги.
3. Расходы на субподрядчиков
Не всегда нужно держать в штате специалистов узкого профиля.
Это часть бизнес вопроса, как организовывать бизнес - делать все самому или отдавать на аутсорсинг работы. Но какие-то услуги самому с нуля создавать сложно и дорого, например аналитику недвижимости лучше сделают сторонние консультанты-компании.
Вот эти три составляющие в основном влияют на цену мастер-плана. Плюс, разумеется, налоги, и какую-то прибыль нужно получить.
Допустим, хороший мастер-план на большую территорию (город) создаётся 6 месяцев.
Считайте команду минимум из 10 человек, средний уровень з/п специалиста, и получается, что только ФОТ составит около 9 млн рублей.
На административную часть экспертно заложим 4-5 млн рублей.
Внешние подрядчики (на проработку отдельных разделов), печать материалов, командировки и т.д. мы экспертно заложим не менее 7 млн рублей.
Сверху докинем налоги, прибыль, и получается, что:
📌 Хороший мастер-план в масштабе всего города будет стоить в районе 25-30 млн рублей, возможно чуть меньше, но порядок цифр такой.
Поэтому
Когда СМИ вытаскивают такие новости и считают, что это дорого, они ошибаются.
Основная часть этих денег вернётся в экономику обратно в виде занятости сотрудников, зарплат, налогов и др. факторов.
Ну и главное - потратить 25-30 млн рублей на реально рабочий документ - это означает создать новые возможности для города. Найти скрытые ресурсы территориального развития. Найти, чем можно привлечь инвестиции. Указать вектор развития территории. Эти затраты при правильном управлении окупятся с лихвой.
Часто видим в СМИ заголовки типа «власти заплатят из бюджета ХХ млн.рублей за подготовку мастер-плана / научное исследование / документацию территориального планирования». Подтекст такой, будто это величайшие нецелевые расходы.
Понимая, как работает городской консалтинг, попробуем оценить стоимость работы допустим мастер-плана.
Мы сразу делаем оговорку - это должен быть реально работающий документ, а не работа в стол по формальному признаку, сделанная ИПшником на коленке.
Какие основные составляющие стоимости:
1. Зарплата специалистов
У хорошего архитектурного бюро будут хорошие зарплаты для коллектива, потому на рынке труда есть конкуренция. И ты сегодня не доплатишь архитектору или аналитику, завтра его наймут в девелоперскую компанию.
2. Административные расходы
У бюро должно быть хорошее оборудование, софт, а значит - it поддержка, бухгалтерия, юристы, финансы - словом все, что называется Бэк-офис. Вы не поверите, но им тоже нужно платить деньги.
3. Расходы на субподрядчиков
Не всегда нужно держать в штате специалистов узкого профиля.
Это часть бизнес вопроса, как организовывать бизнес - делать все самому или отдавать на аутсорсинг работы. Но какие-то услуги самому с нуля создавать сложно и дорого, например аналитику недвижимости лучше сделают сторонние консультанты-компании.
Вот эти три составляющие в основном влияют на цену мастер-плана. Плюс, разумеется, налоги, и какую-то прибыль нужно получить.
Допустим, хороший мастер-план на большую территорию (город) создаётся 6 месяцев.
Считайте команду минимум из 10 человек, средний уровень з/п специалиста, и получается, что только ФОТ составит около 9 млн рублей.
На административную часть экспертно заложим 4-5 млн рублей.
Внешние подрядчики (на проработку отдельных разделов), печать материалов, командировки и т.д. мы экспертно заложим не менее 7 млн рублей.
Сверху докинем налоги, прибыль, и получается, что:
📌 Хороший мастер-план в масштабе всего города будет стоить в районе 25-30 млн рублей, возможно чуть меньше, но порядок цифр такой.
Поэтому
Когда СМИ вытаскивают такие новости и считают, что это дорого, они ошибаются.
Основная часть этих денег вернётся в экономику обратно в виде занятости сотрудников, зарплат, налогов и др. факторов.
Ну и главное - потратить 25-30 млн рублей на реально рабочий документ - это означает создать новые возможности для города. Найти скрытые ресурсы территориального развития. Найти, чем можно привлечь инвестиции. Указать вектор развития территории. Эти затраты при правильном управлении окупятся с лихвой.
26.03.202514:29
https://t.me/yurbvrn/1799
Коллеги, в сухом остатке - приоритеты понятны, не делать резких движений.
Снести переход - это революция. Лучше вложить туда небольшую по городским меркам сумму, и продлить ему жизнь.
На самом деле это головная боль для Сергея Андреевича. Мы однозначно не можем сделать вывод, что тут автомобильное лобби победило.
Да, оно сильнее, чем сторонники подхода города для людей. По нашему мнению, до сноса ещё не доросли.
Да, хочется, чтобы по уму все сделали, как в книжках. Да, нам все понятно и очевидно, как нужно делать. Да, это давно нужно было сделать.
Но.
Что поделать, если титаны ушли вместе с Александром Николаевичем?
Сильным шагом со стороны администрации города стал бы отказ (даже неформальный) от дальнейшего строительства любых надземных/подземных переходов на городских улицах, не относящихся к трассам. Это было бы очень правильно.
Коллеги, в сухом остатке - приоритеты понятны, не делать резких движений.
Снести переход - это революция. Лучше вложить туда небольшую по городским меркам сумму, и продлить ему жизнь.
На самом деле это головная боль для Сергея Андреевича. Мы однозначно не можем сделать вывод, что тут автомобильное лобби победило.
Да, оно сильнее, чем сторонники подхода города для людей. По нашему мнению, до сноса ещё не доросли.
Да, хочется, чтобы по уму все сделали, как в книжках. Да, нам все понятно и очевидно, как нужно делать. Да, это давно нужно было сделать.
Но.
Что поделать, если титаны ушли вместе с Александром Николаевичем?
Сильным шагом со стороны администрации города стал бы отказ (даже неформальный) от дальнейшего строительства любых надземных/подземных переходов на городских улицах, не относящихся к трассам. Это было бы очень правильно.
28.02.202509:01
https://vk.com/wall12921515_51063
Прочитали заметку, и решили посчитать. Далее - только факты и математика.
📌 Исходные данные:
Ввод платной парковки - 1 октября 2018 года
Количество парковочных мест - 6.000 (не расширялось)
Стоимость 1 часа парковки - 40 рублей (на всех местах, без индексации за все эти годы)
Полных лет работы платных парковок - 6 лет
Сколько денег получил город за платную парковку за 6 лет - 119 млн
Сколько всего денег получил концессионер - 492 млн (сумма включает в себя выплаченные городу 119 млн)
📌 Теперь посчитаем, как это должно работать:
Режим работы платных парковок в будни - с 8:00 до 19:00, это 11 часов.
В среднем в месяце 21 рабочий день.
Итого:
1. 6 лет*12 мес*21 день*11 часов= 16 632 ч.
2. 16 632 ч. * 40 руб. * 6 000 мест = 3 млрд 991 млн 680 тыс руб.
3. Не все машины одновременно занимают все 6000 парковочных мест. Не все машины стоят ровно час или больше.
Значит нужен коэффициент заполняемости парковок. Как его найти?
Идём в Распоряжение Минтранса России от 07.09.2023 г. № 188-Р «Об утверждении методических рекомендаций по определению размера платы за пользование платными парковками»:
- На парковках с уже установленной платой рекомендуется поддерживать уровень заполняемости от 70 до 85 %. Выход значения данного показателя за границы рекомендуемого интервала свидетельствует о потребности в корректировке величины установленного размера платы за пользование платными парковками.
В Воронеже за 6 лет пересмотра тарифа не было, из чего делаем вывод, что корректно брать заполняемость парковок от 70 до 85%. Давайте возьмём чуть ниже среднего значения = 0,75.
Отсюда следует:
3 млрд 991 млн 680 тыс * 0,75 = 2 млрд 993 млн 760 тыс
Округлим.
По нижней границе — 3 млрд рублей должен получить концессионер за все 6 лет работы парковки.
Реально получено 492 млн рублей.
И это мы взяли срок работы парковок = 6 лет, а если считать точнее, с 1 октября 2018 года, должно быть 6 лет и 5 месяцев. То есть разрыв будет ещё больше!
📍Таким образом, получено 16,4 % от платных парковок.
Отдельно скажем, что штрафы здесь учитывать некорректно, так как они будут в любом случае, и у них другая целевая задача. Их количество обычно существенно меньше, чем добросовестных пользователей, кто оплачивает парковки.
В Воронеже сейчас парадоксальная (ненормальная) ситуация - сумма собранных штрафов превышает сумму оплат парковки!
Штрафы - 635 млн
Сборы - 492 млн
📍 Отсюда, констатируем несостоятельность в текущем виде проекта платных парковок в Воронеже.
Причины?:
1. Очевидно, что отсутствует как целостное явление система фиксации и контроля. Нет мотивации оплачивать парковку. Нет реальных санкций за это.
2. Альтернатива в виде общественного транспорта не пользуется популярностью, судя по косвенным признакам.
3. Также, у денег с парковок нет целевого назначения, например, на развитие транспорта или благоустройства. Люди не понимают, куда идут эти деньги.
4. Не случилось за 6 лет расширения платных парковок или корректировки стоимости. Хотя очевидно, что есть участки с заполняемостью более 85% в центре, как и то, что стоимость денег с 2018 года изменялась неоднократно, менялись и все другие тарифы, включая проезд в общественном транспорте.
📍 Вывод?
Реальная стратегия, которая реализуется в Воронеже - это удобство использования личного автомобиля. Это нужно понимать всем, кто предлагает урбанистическую повестку.
Платные парковки в текущем виде не выполняют своей задачи. Они не помогают улучшить транспортную систему. Сборы от них не имеют целевого назначения, отсутствует понятная стратегия их использования.
Мы это к чему - надо что-то с этим делать. Что конкретно - город должен быть удобным для людей, поэтому нужна нормальная стратегия развития транспорта и нужно ее брать и реализовывать - каждый день работать, чтобы сделать удобные для жителей сервисы.
Прочитали заметку, и решили посчитать. Далее - только факты и математика.
📌 Исходные данные:
Ввод платной парковки - 1 октября 2018 года
Количество парковочных мест - 6.000 (не расширялось)
Стоимость 1 часа парковки - 40 рублей (на всех местах, без индексации за все эти годы)
Полных лет работы платных парковок - 6 лет
Сколько денег получил город за платную парковку за 6 лет - 119 млн
Сколько всего денег получил концессионер - 492 млн (сумма включает в себя выплаченные городу 119 млн)
📌 Теперь посчитаем, как это должно работать:
Режим работы платных парковок в будни - с 8:00 до 19:00, это 11 часов.
В среднем в месяце 21 рабочий день.
Итого:
1. 6 лет*12 мес*21 день*11 часов= 16 632 ч.
2. 16 632 ч. * 40 руб. * 6 000 мест = 3 млрд 991 млн 680 тыс руб.
3. Не все машины одновременно занимают все 6000 парковочных мест. Не все машины стоят ровно час или больше.
Значит нужен коэффициент заполняемости парковок. Как его найти?
Идём в Распоряжение Минтранса России от 07.09.2023 г. № 188-Р «Об утверждении методических рекомендаций по определению размера платы за пользование платными парковками»:
- На парковках с уже установленной платой рекомендуется поддерживать уровень заполняемости от 70 до 85 %. Выход значения данного показателя за границы рекомендуемого интервала свидетельствует о потребности в корректировке величины установленного размера платы за пользование платными парковками.
В Воронеже за 6 лет пересмотра тарифа не было, из чего делаем вывод, что корректно брать заполняемость парковок от 70 до 85%. Давайте возьмём чуть ниже среднего значения = 0,75.
Отсюда следует:
3 млрд 991 млн 680 тыс * 0,75 = 2 млрд 993 млн 760 тыс
Округлим.
По нижней границе — 3 млрд рублей должен получить концессионер за все 6 лет работы парковки.
Реально получено 492 млн рублей.
И это мы взяли срок работы парковок = 6 лет, а если считать точнее, с 1 октября 2018 года, должно быть 6 лет и 5 месяцев. То есть разрыв будет ещё больше!
📍Таким образом, получено 16,4 % от платных парковок.
Отдельно скажем, что штрафы здесь учитывать некорректно, так как они будут в любом случае, и у них другая целевая задача. Их количество обычно существенно меньше, чем добросовестных пользователей, кто оплачивает парковки.
В Воронеже сейчас парадоксальная (ненормальная) ситуация - сумма собранных штрафов превышает сумму оплат парковки!
Штрафы - 635 млн
Сборы - 492 млн
📍 Отсюда, констатируем несостоятельность в текущем виде проекта платных парковок в Воронеже.
Причины?:
1. Очевидно, что отсутствует как целостное явление система фиксации и контроля. Нет мотивации оплачивать парковку. Нет реальных санкций за это.
2. Альтернатива в виде общественного транспорта не пользуется популярностью, судя по косвенным признакам.
3. Также, у денег с парковок нет целевого назначения, например, на развитие транспорта или благоустройства. Люди не понимают, куда идут эти деньги.
4. Не случилось за 6 лет расширения платных парковок или корректировки стоимости. Хотя очевидно, что есть участки с заполняемостью более 85% в центре, как и то, что стоимость денег с 2018 года изменялась неоднократно, менялись и все другие тарифы, включая проезд в общественном транспорте.
📍 Вывод?
Реальная стратегия, которая реализуется в Воронеже - это удобство использования личного автомобиля. Это нужно понимать всем, кто предлагает урбанистическую повестку.
Платные парковки в текущем виде не выполняют своей задачи. Они не помогают улучшить транспортную систему. Сборы от них не имеют целевого назначения, отсутствует понятная стратегия их использования.
Мы это к чему - надо что-то с этим делать. Что конкретно - город должен быть удобным для людей, поэтому нужна нормальная стратегия развития транспорта и нужно ее брать и реализовывать - каждый день работать, чтобы сделать удобные для жителей сервисы.
28.10.202412:18
Да, а почему бы и нет, коллеги?
Земля дорогая в центре города. А коммерческие помещения можно разместить и в первых этажах жилых домов. Рынки тоже есть в городе.
А по остальному – см. генплан и ПЗЗ.
Про соц. нагрузки скромно умалчиваем.
Земля дорогая в центре города. А коммерческие помещения можно разместить и в первых этажах жилых домов. Рынки тоже есть в городе.
А по остальному – см. генплан и ПЗЗ.
Про соц. нагрузки скромно умалчиваем.
25.02.202515:54
Хотите пример эффекта Даннинга-Крюгера? Или проще говоря, как никогда не нужно делать.
А вот он. Прямо классический, хрестоматийный. Ух!
Отсюда цитата: https://www.kommersant.ru/doc/7534266
Популизм такого рода ни к чему хорошему не ведёт. Руководить должен организовывать процесс, чтобы в городском хозяйстве было достаточно дворников, лопат и т.д.
А вот он. Прямо классический, хрестоматийный. Ух!
«Главам вообще сейчас здесь делать нечего — берете инструменты в руки и идете лично трудиться. Прямо сейчас встали и пошли трудиться, я не могу понять, непонятно сказал, что ли?»
Отсюда цитата: https://www.kommersant.ru/doc/7534266
Популизм такого рода ни к чему хорошему не ведёт. Руководить должен организовывать процесс, чтобы в городском хозяйстве было достаточно дворников, лопат и т.д.
Көрсөтүлдү 1 - 7 ичинде 7
Көбүрөөк функцияларды ачуу үчүн кириңиз.