Paddock Poetry
t.me/rigi36 – сочинитель
TGlist рейтинг
0
0
ТипАчык
Текшерүү
ТекшерилбегенИшенимдүүлүк
ИшенимсизОрду
ТилиБашка
Канал түзүлгөн датаКвіт 01, 2024
TGlistке кошулган дата
Черв 08, 2024Тиркелген топ
Paddock Poetry Chat
5
Катталгандар
554
24 саат
10.1%Жума
407.8%Ай
15338.1%
Цитация индекси
0
Эскерүүлөр1Каналдарда бөлүштү0Каналдарда эскерүүлөр1
1 посттун орточо көрүүлөрү
253
12 саат1320%24 саат2530%48 саат2130%
Катышуу (ER)
12.25%
Кайра посттошту3Комментарийлер3Реакциялар28
Көрүүлөр боюнча катышуу (ERR)
0%
24 саат0%Жума0%Ай
13.01%
1 жарнама посттун орточо көрүүлөрү
0
1 саат00%1 – 4 саат00%4 - 24 саат00%
Акыркы 24 саатта бардык посттор
1
Динамика
1
"Paddock Poetry" тобундагы акыркы жазуулар
06.04.202520:24
Сузука – один из автодромов, который можно назвать классическим. Есть в ней что-то чисто японское. Удивительный факт – это монструозное создание инженерии, архитектуры и ландшафтного дизайна создано еще в середине двадцатого века, когда мир был черно-белым, а Формулы-1 и вовсе не было. Поражает в ней не это. А то, насколько эта трасса остается вещью в себе.
В Формуле-1 есть и другие скоростные повороты, которые поворотами, строго говоря, быть перестали – связка О'Руж-Радийон в Спа, вход в Бассейн в Монако, даже Коупс в квалификации проезжается газ в пол. Но 130R среди них находится в каком-то своем, особенном пространстве – как будто в нем есть компьютерная точность, выверенность. Ощущение скорости, сила перегрузки, которой тебя ошеломляет этот поворот – при этом оставаясь, неформально, частью прямой от Ложки до треугольника Касио, – то, что делает 130R особенным.
Затем – сам треугольник, где нужно брать поребрик – от которого зависит куда более важная прямая. Этот поребрик может не только, как мы выяснили, отнимать поулы, но и ломать обгоны, если на загруженной топливом машине требовать слишком многого от подвески.
А дальше – первый поворот. Как же он сложен в своей простоте: авария Дуэна не даст соврать. Торможение к нему по спуску главной прямой с каждым годом становится все менее и менее обязательным занятием, но поворот от этого лишь растет в сложности, потому что от него – среднескоростной второй, который задает темп всего первого сектора.
А потом – Эски.
Я готов смаковать эти повороты. Смотреть за тем, как гонщики работают в них рулем, как любая коррекция заставляет нервничать, потому что в них – машина раскрывается так, как нигде. Задействованы обе оси, поворачиваемость передней и способность задней выдерживать боковые нагрузки. Для регламента, в котором мы так упорно обсуждаем подвески и антикрылья – что может быть более чистым и честным испытанием, чем эти изгибы?
Они по-своему коварны, требуют максимальной точности, но при этом не связанной с аккуратностью, а напротив – связанной с риском.
В Сузуке достаточно мест для обгона – скажу так, есть классические стационарные трассы, где мест для обгона меньше, – но никакой обгон в Японии автодроме не стоит столько, сколько стоит обгон в Эсках. Потому что там все сложнее, чем объезд на главной прямой с поздним торможением в первом повороте или слипстрим к последней шикане.
Любой обгон в Эсках – это танец. Он связан не с большей скоростью на входе или выходе, – потому что когда один поворот перетекает в другой – понятия входа и выхода размываются до предела, – он связан с идеей того, что в танце есть ведущий и ведомый. Чтобы обгонять в Эсках – надо задавать темп, искрить желанием найти возможность оказаться впереди. В них нельзя просто взять и затормозить позднее, когда висишь на хвосте у соперника. Обгоны в таких поворотах – дело не слишком быстрое, зачастую перетекающее в долгую борьбу.
Они случаются реже остальных, потому что чаще всего рисковать нет смысла, легче – дождаться обратной прямой и поймать соперника в шикане. Но когда обгон в Эсках случается – это всегда кандидатура на обгон года, или, как минимум, месяца.
Когда один пилот медленно расширяет траекторию, плавно оказывается параллельно с идущим впереди соперником – мне становится плевать на то, за какое место они борятся, какие гонщики сидят в этих машинах. Потому что такие обгоны показывают не просто уверенность пилота в себе или в машине, они показывают уверенность в своем мастерстве и риске, на который идет гонщик. Это повороты, которые раскрывают саму суть гонщика. Из-под шлема становятся видны глаза – бесстрашные, пламенеющие, уже неостановимые.
Болиды равняются в порыве завершить танец одним последним движением, но вдруг – ведомый вольно вырывает каплю пространства резким маневром, пытается помешать, протянуть предел опережения хотя бы ненамного... но поздно. Музыка останавливается. Репетиция окончена. Танца не будет.
Из двадцати пилотов лишь девять поменяли свои позиции за всю гонку.
Paddock Poetry
В Формуле-1 есть и другие скоростные повороты, которые поворотами, строго говоря, быть перестали – связка О'Руж-Радийон в Спа, вход в Бассейн в Монако, даже Коупс в квалификации проезжается газ в пол. Но 130R среди них находится в каком-то своем, особенном пространстве – как будто в нем есть компьютерная точность, выверенность. Ощущение скорости, сила перегрузки, которой тебя ошеломляет этот поворот – при этом оставаясь, неформально, частью прямой от Ложки до треугольника Касио, – то, что делает 130R особенным.
Затем – сам треугольник, где нужно брать поребрик – от которого зависит куда более важная прямая. Этот поребрик может не только, как мы выяснили, отнимать поулы, но и ломать обгоны, если на загруженной топливом машине требовать слишком многого от подвески.
А дальше – первый поворот. Как же он сложен в своей простоте: авария Дуэна не даст соврать. Торможение к нему по спуску главной прямой с каждым годом становится все менее и менее обязательным занятием, но поворот от этого лишь растет в сложности, потому что от него – среднескоростной второй, который задает темп всего первого сектора.
А потом – Эски.
Я готов смаковать эти повороты. Смотреть за тем, как гонщики работают в них рулем, как любая коррекция заставляет нервничать, потому что в них – машина раскрывается так, как нигде. Задействованы обе оси, поворачиваемость передней и способность задней выдерживать боковые нагрузки. Для регламента, в котором мы так упорно обсуждаем подвески и антикрылья – что может быть более чистым и честным испытанием, чем эти изгибы?
Они по-своему коварны, требуют максимальной точности, но при этом не связанной с аккуратностью, а напротив – связанной с риском.
В Сузуке достаточно мест для обгона – скажу так, есть классические стационарные трассы, где мест для обгона меньше, – но никакой обгон в Японии автодроме не стоит столько, сколько стоит обгон в Эсках. Потому что там все сложнее, чем объезд на главной прямой с поздним торможением в первом повороте или слипстрим к последней шикане.
Любой обгон в Эсках – это танец. Он связан не с большей скоростью на входе или выходе, – потому что когда один поворот перетекает в другой – понятия входа и выхода размываются до предела, – он связан с идеей того, что в танце есть ведущий и ведомый. Чтобы обгонять в Эсках – надо задавать темп, искрить желанием найти возможность оказаться впереди. В них нельзя просто взять и затормозить позднее, когда висишь на хвосте у соперника. Обгоны в таких поворотах – дело не слишком быстрое, зачастую перетекающее в долгую борьбу.
Они случаются реже остальных, потому что чаще всего рисковать нет смысла, легче – дождаться обратной прямой и поймать соперника в шикане. Но когда обгон в Эсках случается – это всегда кандидатура на обгон года, или, как минимум, месяца.
Когда один пилот медленно расширяет траекторию, плавно оказывается параллельно с идущим впереди соперником – мне становится плевать на то, за какое место они борятся, какие гонщики сидят в этих машинах. Потому что такие обгоны показывают не просто уверенность пилота в себе или в машине, они показывают уверенность в своем мастерстве и риске, на который идет гонщик. Это повороты, которые раскрывают саму суть гонщика. Из-под шлема становятся видны глаза – бесстрашные, пламенеющие, уже неостановимые.
Болиды равняются в порыве завершить танец одним последним движением, но вдруг – ведомый вольно вырывает каплю пространства резким маневром, пытается помешать, протянуть предел опережения хотя бы ненамного... но поздно. Музыка останавливается. Репетиция окончена. Танца не будет.
Из двадцати пилотов лишь девять поменяли свои позиции за всю гонку.
Paddock Poetry
02.04.202518:55
Перед тем, как мы начнем говорить о Гран-при Японии, я хочу затронуть тему, вероятно, и годичной, и двухгодичной давности. У младшей команды «Ред Булла» кошмарные проблемы со стратегией. Хуже, чем у «Феррари» в 2022, чем у «Макларена» в прошлом году, и намного хуже, чем у нынешней «Феррари» в те моменты, когда небо затягивают тучи.
Естественно, это проявляется не на каждом гран-при. И, естественно, это почти всегда опускается в интервью. Ни один пилот в здравом уме после гонки не скажет "Стратегия нашей команды была полным дерьмом!" – и не добавит, в духе Ники Лауды, – "Если бы на нашем капитанском мостике сидела натренированная мартышка – она бы сочинила стратегию получше!"
Говорить о плохой стратегии бесполезно без конкретики. Я просмотрел выкладки за несколько гонок, сравнил темп машины «Рейсинг Буллз» с темпом других болидов. И, говоря по существу, приведу следующие примеры:
1) Абу-Даби-2024: Цуноду по непонятным причинам держали на средних шинах намного дольше, чем всех остальных из его группы. Албон совершил пит-стоп на двенадцатом круге, Хюлькенберг – кругом позже, Гасли – после него. Юки на несчастных желтых шинах изнемогал до двадцать второго. Стоит ли говорить, что пока все остальные отыгрывали даже не десятые, а целые секунды – Цунода мог полностью прочувствовать всю прелесть словосочетания "отсутствие сцепления?"
2) Нидерланды-2024: стратеги, зачем-то, решили принципиально провести гонку Цуноды на двух пит-стопах. Да, иногда команды допускают подобные ошибки, но прелесть альтернативной стратегии – в смещенном времени остановок. Это то, как «Феррари» в 2022 могли победить в Баку, если бы не двойной сход по техническим причинам. Нельзя сказать, что Цунода победил бы даже в рамках своей группы – но проведи он отрезок на желтых шинах дольше, чем восемнадцать кругов (что без особых проблем сделал Риккардо) – мог бы поставить второй комплект желтых шин и затем пытаться обойти соперников за счет преимущества по скорости. Либо же – учитывая необгонность Зандворта – вовсе перейти на белые при первом пит-стопе и пересидеть оппонентов на трассе.
3) И, свежее, – Гран-при Китая. Жертвой снова стал Цунода, который провел гонку даже не на двух, а на трех пит-стопах из-за повреждения переднего антикрыла. Но и до этого его гонка была, мягко сказать, убита вторым пит-стопом. Ошибка команды не в двух остановках как таковых, а в банальной непродуманности: зачем давать обоим гонщикам одну и ту же стратегию? Хаджар попал в момент пит-стопа чуть хуже, и напротив, было бы логичнее позвать его на второй пит-стоп чтобы компенсировать потерянное время. Цунода на жестких шинах ехал быстро и стабильно, его темп и телеметрия не имели признаков деградации резины, звать его на пит-стоп не было смысла.
И именно после этой гонки пилоты решили высказаться о неправильной стратегии на гонку. Можно привести еще много случаев неправильных решений капитанского мостика младшей команды «Ред Булла», но я предпочту ограничиться тремя.
Возможно, именно из-за того, что Цунода дольше других (почти) молча переносил подобные тяготы судьбы, карма решила вознаградить его переходом в «Ред Булл». Там стратегический штаб требователен, но хотя бы не заставляет пилотов ехать так, будто на трассе есть только они.
Конечно, бывают гонки, когда риски окупаются – Гран-при Майами-2024, Гран-при Сингапура-2023. Но это – разовые акции, когда все легко объясняется либо удачей, либо очевидностью правильной стратегии.
А на обратные примеры, чтобы приблизительно понять неизбежную боль пилотов, выступающих за «Рейсинг Буллз», можете найти сами, поискав выкладки Формулы-1 о пит-стопах, сравнив времена на круге у гонщиков команды и их прямых оппонентов.
Но у меня есть для вас намного более простой вариант: дождаться воскресенья. Уверен, что и в этот раз цирк "гоночные телята" не разочарует нас своим выступлением, и, скажем, заставит обоих пилотов стартовать на прикатанных мягких шинах – на трассе, которая относится к резине нещаднее, чем почти любой другой автодром в календаре.
Paddock Poetry
Естественно, это проявляется не на каждом гран-при. И, естественно, это почти всегда опускается в интервью. Ни один пилот в здравом уме после гонки не скажет "Стратегия нашей команды была полным дерьмом!" – и не добавит, в духе Ники Лауды, – "Если бы на нашем капитанском мостике сидела натренированная мартышка – она бы сочинила стратегию получше!"
Говорить о плохой стратегии бесполезно без конкретики. Я просмотрел выкладки за несколько гонок, сравнил темп машины «Рейсинг Буллз» с темпом других болидов. И, говоря по существу, приведу следующие примеры:
1) Абу-Даби-2024: Цуноду по непонятным причинам держали на средних шинах намного дольше, чем всех остальных из его группы. Албон совершил пит-стоп на двенадцатом круге, Хюлькенберг – кругом позже, Гасли – после него. Юки на несчастных желтых шинах изнемогал до двадцать второго. Стоит ли говорить, что пока все остальные отыгрывали даже не десятые, а целые секунды – Цунода мог полностью прочувствовать всю прелесть словосочетания "отсутствие сцепления?"
2) Нидерланды-2024: стратеги, зачем-то, решили принципиально провести гонку Цуноды на двух пит-стопах. Да, иногда команды допускают подобные ошибки, но прелесть альтернативной стратегии – в смещенном времени остановок. Это то, как «Феррари» в 2022 могли победить в Баку, если бы не двойной сход по техническим причинам. Нельзя сказать, что Цунода победил бы даже в рамках своей группы – но проведи он отрезок на желтых шинах дольше, чем восемнадцать кругов (что без особых проблем сделал Риккардо) – мог бы поставить второй комплект желтых шин и затем пытаться обойти соперников за счет преимущества по скорости. Либо же – учитывая необгонность Зандворта – вовсе перейти на белые при первом пит-стопе и пересидеть оппонентов на трассе.
3) И, свежее, – Гран-при Китая. Жертвой снова стал Цунода, который провел гонку даже не на двух, а на трех пит-стопах из-за повреждения переднего антикрыла. Но и до этого его гонка была, мягко сказать, убита вторым пит-стопом. Ошибка команды не в двух остановках как таковых, а в банальной непродуманности: зачем давать обоим гонщикам одну и ту же стратегию? Хаджар попал в момент пит-стопа чуть хуже, и напротив, было бы логичнее позвать его на второй пит-стоп чтобы компенсировать потерянное время. Цунода на жестких шинах ехал быстро и стабильно, его темп и телеметрия не имели признаков деградации резины, звать его на пит-стоп не было смысла.
И именно после этой гонки пилоты решили высказаться о неправильной стратегии на гонку. Можно привести еще много случаев неправильных решений капитанского мостика младшей команды «Ред Булла», но я предпочту ограничиться тремя.
Возможно, именно из-за того, что Цунода дольше других (почти) молча переносил подобные тяготы судьбы, карма решила вознаградить его переходом в «Ред Булл». Там стратегический штаб требователен, но хотя бы не заставляет пилотов ехать так, будто на трассе есть только они.
Конечно, бывают гонки, когда риски окупаются – Гран-при Майами-2024, Гран-при Сингапура-2023. Но это – разовые акции, когда все легко объясняется либо удачей, либо очевидностью правильной стратегии.
А на обратные примеры, чтобы приблизительно понять неизбежную боль пилотов, выступающих за «Рейсинг Буллз», можете найти сами, поискав выкладки Формулы-1 о пит-стопах, сравнив времена на круге у гонщиков команды и их прямых оппонентов.
Но у меня есть для вас намного более простой вариант: дождаться воскресенья. Уверен, что и в этот раз цирк "гоночные телята" не разочарует нас своим выступлением, и, скажем, заставит обоих пилотов стартовать на прикатанных мягких шинах – на трассе, которая относится к резине нещаднее, чем почти любой другой автодром в календаре.
Paddock Poetry
30.03.202516:53
Реддит подхватил мысль
30.03.202512:04
Еще один пилот, который в последнее время демонстрирует прямо-таки безукоризненные гонки – это Джордж Расселл. Спустя несколько лет мы можем увидеть действительный портрет "мистера субботы": квалифицироваться как можно выше и не терять мест. Еще в прошлом году стратегия "do nothing – get a podium" в нескольких случаях дарила Джорджу высокие призовые места, а в момент демонстрации того, как не стоит обгонять в Ремусе, третьем повороте трассы в Австрии, привела к победе.
В прошлом году постоянно казалось, что Расселл делает недостаточно – легко приходит в память шутка о том, что два «Мерседеса» могут квалифицироваться на любых позициях, но в итоговом протоколе все равно окажутся где-то рядом. Один из наиболее ярких примеров – гонка в Абу-Даби. Им, однако, есть и опровержения – Гран-при Бразилии, где до красного флага именно Джордж, крепко ухватившись за лидерство на старте, шел на победу.
С уходом Хэмилтона оказалось, что Расселл поступательно и уверенно пришел к лидерству в команде – и по результатам, и по стабильности. Конечно, свою роль играет машина: новая W16 демонстрирует признаки отрицательной деградации резины, когда расход топлива снимает больше времени с круга, чем добавляет износ шин. Но совладать с подобной характеристикой куда сложнее, чем просто знать о ней. Она требует стабильного и постоянного темпа. И нет пилота лучше, чем Джордж Расселл, чтобы полноценно ее раскрыть.
Кого мы выбираем лучшими пилотами по итогам сезона? Очевидно – тех, кто продемонстрировал наилучшие выступления. И для меня, например, лучшим пилотом 2022-го года стал именно Расселл. W13 была чертовски нервным болидом – непонятным даже для его создателей, скачущим от недостаточной поворачиваемости к избыточной, нестабильным. Но, как и любой другой элемент такого стремительного спорта, как Формула-1, развивалась в такт с машинами других команд из верхних строчек Кубка конструкторов. И Джордж на такой сложной технике финишировал вне топ-5 лишь три раза за сезон!
Второй год в «Мерседесе» стал намного более сложным испытанием. Как, в целом, второй год в топ-команде для любого другого пилота. Множество необязательных ошибок, включая невероятно болезненный вылет в Сингапуре, не могли не оставить след на пилотаже Расселла. И этот след оказался положительным. Потому что вместе с этим опытом стало ясно, почему Хэмилтон был лучше Джорджа – не из-за чистой скорости, которая под грузом лет несколько отошла на второй план, а из-за исключительной стабильности.
И сама стабильность – даже не на протяжении сезона, а на протяжении отдельных гонок – стала тем, что характеризует Расселла как пилота. В дождь, без дождя, в короткой гонке или в длинной – темп Джорджа можно назвать ориентировочным. Тем, что дает людям на мостике чувство предсказуемости состояния резины, актуального состояния трека.
Мы часто говорим, связывая свои слова с некоторыми гонщиками, что они не должны думать о тактике и стратегии на гонку, что их задача – просто пилотировать машину. Но пилотировать необходимо так, чтобы и стратегам не приходилось выполнять лишней работы по координации темпа и выбору траекторий. В случае с Расселлом – эта проблема стала неактуальной еще в прошлом году.
И после просмотра множества его гонок на предмет гладкости темпа, отсутствия выбивающихся кругов в выборке, постепенного роста или падения времени на круге, слова Джорджа о том, что он готов к постоянной борьбе за высокие позиции, уже не воспринимаются как то, что необходимо услышать болельщикам и Тото Вольффу, чтобы успокоить нервы. Расселл показывает свою готовность к такой борьбе уже очень долго – но каждый раз незаслуженно оказывается вне центра внимания. Чаще – из-за техники, чем из-за личных ошибок.
Все это вселяет уверенность в том, что Джордж – пилот, способный и на убийственные круги в квалификации, и на до сумасшествия зрелищные обгоны, и на крепкий, стабильный темп. А что еще нужно лидеру команды – кроме болида, позволяющего реализовать все эти преимущества?
Paddock Poetry
В прошлом году постоянно казалось, что Расселл делает недостаточно – легко приходит в память шутка о том, что два «Мерседеса» могут квалифицироваться на любых позициях, но в итоговом протоколе все равно окажутся где-то рядом. Один из наиболее ярких примеров – гонка в Абу-Даби. Им, однако, есть и опровержения – Гран-при Бразилии, где до красного флага именно Джордж, крепко ухватившись за лидерство на старте, шел на победу.
С уходом Хэмилтона оказалось, что Расселл поступательно и уверенно пришел к лидерству в команде – и по результатам, и по стабильности. Конечно, свою роль играет машина: новая W16 демонстрирует признаки отрицательной деградации резины, когда расход топлива снимает больше времени с круга, чем добавляет износ шин. Но совладать с подобной характеристикой куда сложнее, чем просто знать о ней. Она требует стабильного и постоянного темпа. И нет пилота лучше, чем Джордж Расселл, чтобы полноценно ее раскрыть.
Кого мы выбираем лучшими пилотами по итогам сезона? Очевидно – тех, кто продемонстрировал наилучшие выступления. И для меня, например, лучшим пилотом 2022-го года стал именно Расселл. W13 была чертовски нервным болидом – непонятным даже для его создателей, скачущим от недостаточной поворачиваемости к избыточной, нестабильным. Но, как и любой другой элемент такого стремительного спорта, как Формула-1, развивалась в такт с машинами других команд из верхних строчек Кубка конструкторов. И Джордж на такой сложной технике финишировал вне топ-5 лишь три раза за сезон!
Второй год в «Мерседесе» стал намного более сложным испытанием. Как, в целом, второй год в топ-команде для любого другого пилота. Множество необязательных ошибок, включая невероятно болезненный вылет в Сингапуре, не могли не оставить след на пилотаже Расселла. И этот след оказался положительным. Потому что вместе с этим опытом стало ясно, почему Хэмилтон был лучше Джорджа – не из-за чистой скорости, которая под грузом лет несколько отошла на второй план, а из-за исключительной стабильности.
И сама стабильность – даже не на протяжении сезона, а на протяжении отдельных гонок – стала тем, что характеризует Расселла как пилота. В дождь, без дождя, в короткой гонке или в длинной – темп Джорджа можно назвать ориентировочным. Тем, что дает людям на мостике чувство предсказуемости состояния резины, актуального состояния трека.
Мы часто говорим, связывая свои слова с некоторыми гонщиками, что они не должны думать о тактике и стратегии на гонку, что их задача – просто пилотировать машину. Но пилотировать необходимо так, чтобы и стратегам не приходилось выполнять лишней работы по координации темпа и выбору траекторий. В случае с Расселлом – эта проблема стала неактуальной еще в прошлом году.
И после просмотра множества его гонок на предмет гладкости темпа, отсутствия выбивающихся кругов в выборке, постепенного роста или падения времени на круге, слова Джорджа о том, что он готов к постоянной борьбе за высокие позиции, уже не воспринимаются как то, что необходимо услышать болельщикам и Тото Вольффу, чтобы успокоить нервы. Расселл показывает свою готовность к такой борьбе уже очень долго – но каждый раз незаслуженно оказывается вне центра внимания. Чаще – из-за техники, чем из-за личных ошибок.
Все это вселяет уверенность в том, что Джордж – пилот, способный и на убийственные круги в квалификации, и на до сумасшествия зрелищные обгоны, и на крепкий, стабильный темп. А что еще нужно лидеру команды – кроме болида, позволяющего реализовать все эти преимущества?
Paddock Poetry
28.03.202513:51
Оскар Пиастри одержал невероятную победу в прошлое воскресенье. Это свойство и особое умение некоторых пилотов – заставить аудиторию забыть о первой строчке. Некоторым подобной неприкасаемости удается достичь лишь несколько раз в карьере, другим – лишь единожды. Создать впечатление, что ты в совершенно другой лиге относительно остального пелотона.
Такие победы – как множество гонок Льюиса Хэмилтона в годы его доминации, как у Шарля Леклера в Австралии-2022, как множество гонок Макса Ферстаппена в сезоне-2023, как у Карлоса Сайнса в Мексике-2024. Такие моменты, когда все просто встает на свои места, и от пилота требуется только одно – вступить в гармонию с происходящим и не отпускать рулевое колесо.
Победы вообще можно разделить на несколько типов. Я – не большой любитель классификаций, однако Пиастри уже, если представлять себе подобное разделение, одержал три разные победы. В Венгрии – благодаря командной тактике, то есть – исходя из того, что от него не зависело. В Баку – совершив маневр, который вполне заслуживал стать обгоном года, который был лишь его собственным решением; это было дерзко настолько же, насколько хладнокровно и настолько же хладнокровно, насколько неожиданно. И затем – неоспоримое, железное лидирование. Такими победами куется слава и народная память.
И, наконец, Китай – когда было необходимо ехать спокойно, не геройствовать, не совершать ошибок. Потому что с самого начала целью Пиастри было не создать изменение между положением на старте и на финише, а сохранить все так, как есть. Можно было ехать спокойно – не в режиме круиз-контроль, конечно, но в определенной степени забыв о том, что на трассе есть кто-то еще. Это снимает не только давление, но и концентрацию.
Такие победы исполняются как отточенный прием, как исполняется изученное до последних диезов и бемолей музыкальное произведение – на одном долгом-долгом выдохе. Нахождение под давлением для пилота Формулы-1 настолько же естественно, насколько нахождение альбатроса в воздухе. И на земле, с маленькими ногами и необыкновенно большими крыльями ему становится тесно и неудобно.
Такие победы доказывают самостоятельность гонщика, его, если хотите, независимость от внешних обстоятельств. Его умение абстрагироваться от происходящего, закрыться в себе, продолжать монотонно и ритмично повторять одни и те же действия. И порой это – сложнее всего.
Оскар Пиастри одержал такую победу, что заставляет думать о его развитии. Потому что прошлогодний Оскар бы пару раз, но пропустил точку торможения, зацепил траву или гравий, иными словами – совершил лишнее действие, осекся, попал пальцем не по той клавише. А тот факт, что он смог этих лишних движений не допустить, вычеркнуть их из самой парадигмы своей гонки даже соблазняет на осторожные мысли о возможном чемпионском титуле.
Paddock Poetry
Такие победы – как множество гонок Льюиса Хэмилтона в годы его доминации, как у Шарля Леклера в Австралии-2022, как множество гонок Макса Ферстаппена в сезоне-2023, как у Карлоса Сайнса в Мексике-2024. Такие моменты, когда все просто встает на свои места, и от пилота требуется только одно – вступить в гармонию с происходящим и не отпускать рулевое колесо.
Победы вообще можно разделить на несколько типов. Я – не большой любитель классификаций, однако Пиастри уже, если представлять себе подобное разделение, одержал три разные победы. В Венгрии – благодаря командной тактике, то есть – исходя из того, что от него не зависело. В Баку – совершив маневр, который вполне заслуживал стать обгоном года, который был лишь его собственным решением; это было дерзко настолько же, насколько хладнокровно и настолько же хладнокровно, насколько неожиданно. И затем – неоспоримое, железное лидирование. Такими победами куется слава и народная память.
И, наконец, Китай – когда было необходимо ехать спокойно, не геройствовать, не совершать ошибок. Потому что с самого начала целью Пиастри было не создать изменение между положением на старте и на финише, а сохранить все так, как есть. Можно было ехать спокойно – не в режиме круиз-контроль, конечно, но в определенной степени забыв о том, что на трассе есть кто-то еще. Это снимает не только давление, но и концентрацию.
Такие победы исполняются как отточенный прием, как исполняется изученное до последних диезов и бемолей музыкальное произведение – на одном долгом-долгом выдохе. Нахождение под давлением для пилота Формулы-1 настолько же естественно, насколько нахождение альбатроса в воздухе. И на земле, с маленькими ногами и необыкновенно большими крыльями ему становится тесно и неудобно.
Такие победы доказывают самостоятельность гонщика, его, если хотите, независимость от внешних обстоятельств. Его умение абстрагироваться от происходящего, закрыться в себе, продолжать монотонно и ритмично повторять одни и те же действия. И порой это – сложнее всего.
Оскар Пиастри одержал такую победу, что заставляет думать о его развитии. Потому что прошлогодний Оскар бы пару раз, но пропустил точку торможения, зацепил траву или гравий, иными словами – совершил лишнее действие, осекся, попал пальцем не по той клавише. А тот факт, что он смог этих лишних движений не допустить, вычеркнуть их из самой парадигмы своей гонки даже соблазняет на осторожные мысли о возможном чемпионском титуле.
Paddock Poetry
25.03.202507:45
Это случилось ровно двадцать один год назад, в эту же минуту. Первый вздох, сопровождаемый криком – то ли радости, то ли ужаса – первые взгляды на акушеров, на мою маму. Все это моменты, которые происходили как бы без моего присутствия – я не помню их и не вспомню никогда. Потому что настоящая жизнь, настоящее значение этой даты не в том, что я родился двадцать один год назад.
Этот день – отсечка памяти. Нет ничего, что человек способен запомнить лучше, чем день, который посвящен ему. А вместе с днем запоминаются и положения: вот я, предательски бросив одноклассников, отдыхаю с матерью на каком-то курорте. Вот я, решивший весь день посвятить одиночеству, ем пиццу и смотрю мультики. Вот я, встретив наверно, теперь одного из самых близких людей в своей жизни, иду в туалет бара, чтобы пережить тяжелые последствия сладкого алкогольного возлияния... все эти воспоминания до сих пор не были записаны. Потому что это необязательно – они хранятся даже не в голове, а где-то глубже. Если бы я был одарен к поэзии, а не только к лирике – я бы сказал, что они высечены гравировками на моих костях.
И в этот день – в день, который я считаю своим, – хотя Данте удостоил его чести начать свое путешествие по самым тонким струнам мироздания – я, помимо всей своей остальной жизни, думаю и о вас, мои читатели. Потому что вы тоже мне дороги, и через годы я буду вспоминать эту отсечку и думать о вас. Вы тоже люди, которые составляют мою жизнь и мой образ мышления. За что я вас покорно и нежно благодарю.
Мне, честно, немного неловко писать тексты о себе, потому что я не настолько значимая фигура даже в масштабах своей квартиры. Но, тем не менее, помимо гоночного досуга – этот канал немного и обо мне. Новые читатели могут узнать меня чуть более близко, – отсылаю. Всем же старым читателям, которые, может, даже помнят, как канал назывался изначально, не обещаю, но гарантирую: дальше – больше.
Paddock Poetry
Этот день – отсечка памяти. Нет ничего, что человек способен запомнить лучше, чем день, который посвящен ему. А вместе с днем запоминаются и положения: вот я, предательски бросив одноклассников, отдыхаю с матерью на каком-то курорте. Вот я, решивший весь день посвятить одиночеству, ем пиццу и смотрю мультики. Вот я, встретив наверно, теперь одного из самых близких людей в своей жизни, иду в туалет бара, чтобы пережить тяжелые последствия сладкого алкогольного возлияния... все эти воспоминания до сих пор не были записаны. Потому что это необязательно – они хранятся даже не в голове, а где-то глубже. Если бы я был одарен к поэзии, а не только к лирике – я бы сказал, что они высечены гравировками на моих костях.
И в этот день – в день, который я считаю своим, – хотя Данте удостоил его чести начать свое путешествие по самым тонким струнам мироздания – я, помимо всей своей остальной жизни, думаю и о вас, мои читатели. Потому что вы тоже мне дороги, и через годы я буду вспоминать эту отсечку и думать о вас. Вы тоже люди, которые составляют мою жизнь и мой образ мышления. За что я вас покорно и нежно благодарю.
Мне, честно, немного неловко писать тексты о себе, потому что я не настолько значимая фигура даже в масштабах своей квартиры. Но, тем не менее, помимо гоночного досуга – этот канал немного и обо мне. Новые читатели могут узнать меня чуть более близко, – отсылаю. Всем же старым читателям, которые, может, даже помнят, как канал назывался изначально, не обещаю, но гарантирую: дальше – больше.
Paddock Poetry
24.03.202517:17
Сейчас только ленивый не муссирует слухи о досрочных заменах в «Ред Булле», чего я делать не люблю – ну правда, все заголовки одинаковы: "X заменит Z!", "Квята выгонят из команды!" (читать с пометкой "анахронизм"), "Нет, это Y заменит Z!", "Квята снова выгонят из команды!" (читать с пометкой "ирония"). Кто-то – выражаю почтение Анне – говорит об этом углубленнее меня.
А я, пожалуй, поговорю об Оливере нашем Бермане; тем более – есть повод: молодой человек провел убойное воскресенье и стал одним из немногих, кто создавал настоящий огненный гоночный экшен в воскресенье.
«Макларен», «Феррари», Джордж Расселл и Макс Ферстаппен достаточно быстро дошли до договоренностей по своим позициям, не считая легких прений, возникших между Максом и Шарлем за четыре круга до конца гонки. Топы проводили достаточно одинокую гонку: на протяжении дистанции одним не хватало темпа, чтобы догнать другого, а другому не хватало темпа, чтобы хотя бы приблизиться к «Макларен».
Зато Берман рвал и метал. Олли пришлось прорываться с семнадцатого места. Вдумайтесь, не подглядывая изменения в протоколе: с семнадцатого на десятое на несчастном «Хаасе!» На той же машине, о которой после Австралии Аяо Комацу говорил с осторожностью, которой стоит поучиться СММ-отделу «Феррари».
Легким путем было закончить гонку на старте. Чтобы сделать это – необязательно сходить. Нужно просто сказать себе "Они быстрее, у меня нет темпа, я не на той стратегии, я не проберусь в очки". Подход, которым от гонки к гонке неизбежно руководствовалось и руководствуется сразу несколько гонщиков. А Олли решил, что возьмет ситуацию в свои руки. Что не станет пытаться идти в два пит-стопа, что будет выжимать максимум и из жестких шин, и из мягких, раз за разом обходя соперников, которые не имеют такой дикой мотивации.
Этот очковый финиш и последовавшее его увеличение на целых две позиции – не просто яркое выступление. Это показатель того, что Антонелли – у которого, мягко говоря, техника получше, чем у остальных новичков – не единственный большой талант нового сезона Формулы-1. И Олли, и Кими, уже показали то, на что они способны. И в случае с каждым – после гонки я с упоением пересматривал их телеметрию, ход гонки, обгоны. Грубые, резкие, несовершенные, неотточенные – но красивые в своем несовершенстве, наглядно демонстрирующие то, на каком этапе карьеры и жизни сейчас находятся эти новички. Они пока не полностью в руках холодного расчета, зачастую губящего тот огонь в глазах, который мы видим сейчас.
"Ciao" по-итальянски значит и "привет", и "пока". Поэтому, пока новички, искря на трассе, ныряя в глубины внутренней траектории, оказываясь на финише там, где их не ждешь, говорят своим соперникам "пока!" – я говорю им громкое и радостное "привет!", в которое хочу вложить уходящую скуку по этому юношескому огню; то, насколько этого легкого и почти смешливого отношения к происходящему моему любимому спорту не хватало.
Paddock Poetry
А я, пожалуй, поговорю об Оливере нашем Бермане; тем более – есть повод: молодой человек провел убойное воскресенье и стал одним из немногих, кто создавал настоящий огненный гоночный экшен в воскресенье.
«Макларен», «Феррари», Джордж Расселл и Макс Ферстаппен достаточно быстро дошли до договоренностей по своим позициям, не считая легких прений, возникших между Максом и Шарлем за четыре круга до конца гонки. Топы проводили достаточно одинокую гонку: на протяжении дистанции одним не хватало темпа, чтобы догнать другого, а другому не хватало темпа, чтобы хотя бы приблизиться к «Макларен».
Зато Берман рвал и метал. Олли пришлось прорываться с семнадцатого места. Вдумайтесь, не подглядывая изменения в протоколе: с семнадцатого на десятое на несчастном «Хаасе!» На той же машине, о которой после Австралии Аяо Комацу говорил с осторожностью, которой стоит поучиться СММ-отделу «Феррари».
Легким путем было закончить гонку на старте. Чтобы сделать это – необязательно сходить. Нужно просто сказать себе "Они быстрее, у меня нет темпа, я не на той стратегии, я не проберусь в очки". Подход, которым от гонки к гонке неизбежно руководствовалось и руководствуется сразу несколько гонщиков. А Олли решил, что возьмет ситуацию в свои руки. Что не станет пытаться идти в два пит-стопа, что будет выжимать максимум и из жестких шин, и из мягких, раз за разом обходя соперников, которые не имеют такой дикой мотивации.
Этот очковый финиш и последовавшее его увеличение на целых две позиции – не просто яркое выступление. Это показатель того, что Антонелли – у которого, мягко говоря, техника получше, чем у остальных новичков – не единственный большой талант нового сезона Формулы-1. И Олли, и Кими, уже показали то, на что они способны. И в случае с каждым – после гонки я с упоением пересматривал их телеметрию, ход гонки, обгоны. Грубые, резкие, несовершенные, неотточенные – но красивые в своем несовершенстве, наглядно демонстрирующие то, на каком этапе карьеры и жизни сейчас находятся эти новички. Они пока не полностью в руках холодного расчета, зачастую губящего тот огонь в глазах, который мы видим сейчас.
"Ciao" по-итальянски значит и "привет", и "пока". Поэтому, пока новички, искря на трассе, ныряя в глубины внутренней траектории, оказываясь на финише там, где их не ждешь, говорят своим соперникам "пока!" – я говорю им громкое и радостное "привет!", в которое хочу вложить уходящую скуку по этому юношескому огню; то, насколько этого легкого и почти смешливого отношения к происходящему моему любимому спорту не хватало.
Paddock Poetry
27.02.202512:00
Мне на глаза попался быстрейший круг Льюиса. Краткий разбор того, что я разглядел по поведению машины на круге – сожалению, пока без телеметрии, черти с F1-tempo выкладывают ее только поздно вечером.
Тем не менее, если говорить кратко, то начать стоит с того, что SF-25 – странная машина. Когда я наблюдал за вчерашними кругами Леклера, то регулярно видел эпизоды избыточной поворачиваемости. Сегодня на круге Льюиса – напротив, видно явную недостаточную поворачиваемость в четвертом и восьмом поворотах. При этом, на выходе из восьмого заметен краткий момент избыточной поворачиваемости, хотя его причина, судя по всему, в раннем нажатии на педаль газа.
Но! На контрасте – в змейке пятого-седьмого машина ведет себя очень послушно. Льюис "закидывает" ее в поворот, резко смещая руль из стороны в сторону – и она это выдерживает, пусть на мгновение снова виден уход передней оси. Болид как будто еще не до конца уточнен, и нельзя точно сказать, имеет он тенденцию к недостаточной или избыточной поворачиваемости.
А вот о чем можно сказать, причем достаточно уверенно – об огромном прогрессе относительно вчерашнего дня. Проблемы с поворачиваемостью стали значительно меньше, машина уже не теряется на поребриках, и в целом выглядит устойчивее, чем в первый день. Баланс между жесткостью настройки подвески и ее высотой как будто найден – именно его отсутствие и кочковатость в зоне торможения перед первым поворотом вчера заставляли Льюиса постоянно пропускать его апекс.
Тем не менее, если говорить кратко, то начать стоит с того, что SF-25 – странная машина. Когда я наблюдал за вчерашними кругами Леклера, то регулярно видел эпизоды избыточной поворачиваемости. Сегодня на круге Льюиса – напротив, видно явную недостаточную поворачиваемость в четвертом и восьмом поворотах. При этом, на выходе из восьмого заметен краткий момент избыточной поворачиваемости, хотя его причина, судя по всему, в раннем нажатии на педаль газа.
Но! На контрасте – в змейке пятого-седьмого машина ведет себя очень послушно. Льюис "закидывает" ее в поворот, резко смещая руль из стороны в сторону – и она это выдерживает, пусть на мгновение снова виден уход передней оси. Болид как будто еще не до конца уточнен, и нельзя точно сказать, имеет он тенденцию к недостаточной или избыточной поворачиваемости.
А вот о чем можно сказать, причем достаточно уверенно – об огромном прогрессе относительно вчерашнего дня. Проблемы с поворачиваемостью стали значительно меньше, машина уже не теряется на поребриках, и в целом выглядит устойчивее, чем в первый день. Баланс между жесткостью настройки подвески и ее высотой как будто найден – именно его отсутствие и кочковатость в зоне торможения перед первым поворотом вчера заставляли Льюиса постоянно пропускать его апекс.
27.02.202509:04
Поправлю, пожалуй, всех, кто писал, что, мол, «Aston Martin и Haas гении, взяли дождевые и промежуточные. Накатают километраж, пока остальные ждут в боксах!»
Во-первых – их выбор может быть связан с тем, что промежуточные шины несколько шире, чем гладкие, из-за чего они захотели протестировать, как они будут влиять на аэродинамику в реальном масштабе, а не в уменьшенной копии машины в аэротрубе. Учитывая некоторую авантюрность технического штаба Aston Martin – я бы сказал, что скорее это относится к ним.
Во-вторых – такое решение нельзя назвать эффективным для тестов потому, что дождь влияет на большинство причудливых гирлянд, которые мы видим на машинах в начале сессий. Морось не делает данные из этих сенсоров более точными, соответственно – использовать их для доводки машины по настройкам или поиска ошибок в аэродинамике нельзя.
Во-первых – их выбор может быть связан с тем, что промежуточные шины несколько шире, чем гладкие, из-за чего они захотели протестировать, как они будут влиять на аэродинамику в реальном масштабе, а не в уменьшенной копии машины в аэротрубе. Учитывая некоторую авантюрность технического штаба Aston Martin – я бы сказал, что скорее это относится к ним.
Во-вторых – такое решение нельзя назвать эффективным для тестов потому, что дождь влияет на большинство причудливых гирлянд, которые мы видим на машинах в начале сессий. Морось не делает данные из этих сенсоров более точными, соответственно – использовать их для доводки машины по настройкам или поиска ошибок в аэродинамике нельзя.
25.02.202519:20
Да, заголовок не врет. Завтра начнутся последние предсезонные тесты текущего регламента.
Конечно, будут еще съемочные дни, будут частные тесты, в целом – будущий год обещает много событий и в мире автоспорта, и в мире его политики. И привязываться к внешнему виду машин, их поведению на трассе, к тому, куда смотреть на этих самых машинах – не совсем верно. Но мне по-своему тоскливо от того, что самый пик и смак этих болидов, этих устремленных на предельные скорости авианосцев, нам увидеть не удастся.
Всего три года мы наблюдали за регламентом граунд-эффекта. Много ли интересных решений нам довелось увидеть? Рискну сказать, что да: то, как три года назад Ferrari выкатили свой невероятный болид на трассу, и широкими понтонами – как локтями – расталкивали воздух в стороны, прочь от задних колес. Как в том же году Mercedes сменили две концепции – кто-то мог забыть, но в Барселоне и в Бахрейне компоновки понтонов у серебряных стрел значительно отличались. Как Боттас нашел свое второе дыхание в Sauber, и в первых гонках тогда еще красно-белый болид обосновался в очковой зоне. Как в двадцать третьем году казалось, что Mercedes заставят работать концепцию нулевых понтонов. Как воспарил на крыльях стабильнейшей на торможениях AMR23 Алонсо. Каким безукоризненным и непобедимым был Макс Ферстаппен за рулем RB19.
А какие гонки! Как в первый год регламента перед нами в новом свете засияли Бахрейн, Джидда, какой невероятный в том году выдался Сильверстоун, какими боевыми были Австрия, Бразилия. И двадцать третий год, несмотря на почти полное отсутствие борьбы за победы, оказался интересен – четыре команды постоянно сменяли друг друга на подиуме, то возвращаясь, то пропадая; какие-то – чтобы позднее вернуться с обновленной техникой и показать, что инженерный штаб в поте лица работает на базе; какие-то – чтобы пропасть в небытие, но позже напомнить, что подиумы не завоевываются просто так. А сколько историй мы увидели! Для абсолютной доминации, какой в Формуле-1 не было и не факт, что будет – сезон-2023 показал и раскрыл невероятно много персонажей.
Прошлый сезон был уникален. Несмотря на отсутствие борьбы за титул – кажется, все команды стали упираться в пределы развития своих творений. Да, именно творений – первый год регламента радовал разнообразием машин. На протяжении второго казалось, что все более-менее приходят к общей концепции. Третий же дал понять, что инженеры еще могут пробить потолок, чтобы построить новый, повыше. Кому как, а мне болиды прошлого сезона стали казаться произведениями искусства – не в статике, не на презентации, но в своем развитии.
Эти машины не созданы для того, чтобы стоять на месте. Они созданы для того, чтобы с оглушительной скоростью двигаться по трассе и с такой же оглушительной скоростью меняться.
Возможно то, что мы увидим в Бахрейне, уже не встретится нам в Австралии. Потому что предел этих машин не достигнут, последний том их жизни не дописан, последний бокал – не допит. И из простых, гладких и тяжеловесных сосудов их вид перетек в агрессивные, острые и резкие когти антикрыльев и краев днища. Они нисколько не потеряли в изящности, они остались красивы. Просто по-другому. И этих монстров непрерывного развития в их естественной среде обитания мы увидим уже завтра
Конечно, будут еще съемочные дни, будут частные тесты, в целом – будущий год обещает много событий и в мире автоспорта, и в мире его политики. И привязываться к внешнему виду машин, их поведению на трассе, к тому, куда смотреть на этих самых машинах – не совсем верно. Но мне по-своему тоскливо от того, что самый пик и смак этих болидов, этих устремленных на предельные скорости авианосцев, нам увидеть не удастся.
Всего три года мы наблюдали за регламентом граунд-эффекта. Много ли интересных решений нам довелось увидеть? Рискну сказать, что да: то, как три года назад Ferrari выкатили свой невероятный болид на трассу, и широкими понтонами – как локтями – расталкивали воздух в стороны, прочь от задних колес. Как в том же году Mercedes сменили две концепции – кто-то мог забыть, но в Барселоне и в Бахрейне компоновки понтонов у серебряных стрел значительно отличались. Как Боттас нашел свое второе дыхание в Sauber, и в первых гонках тогда еще красно-белый болид обосновался в очковой зоне. Как в двадцать третьем году казалось, что Mercedes заставят работать концепцию нулевых понтонов. Как воспарил на крыльях стабильнейшей на торможениях AMR23 Алонсо. Каким безукоризненным и непобедимым был Макс Ферстаппен за рулем RB19.
А какие гонки! Как в первый год регламента перед нами в новом свете засияли Бахрейн, Джидда, какой невероятный в том году выдался Сильверстоун, какими боевыми были Австрия, Бразилия. И двадцать третий год, несмотря на почти полное отсутствие борьбы за победы, оказался интересен – четыре команды постоянно сменяли друг друга на подиуме, то возвращаясь, то пропадая; какие-то – чтобы позднее вернуться с обновленной техникой и показать, что инженерный штаб в поте лица работает на базе; какие-то – чтобы пропасть в небытие, но позже напомнить, что подиумы не завоевываются просто так. А сколько историй мы увидели! Для абсолютной доминации, какой в Формуле-1 не было и не факт, что будет – сезон-2023 показал и раскрыл невероятно много персонажей.
Прошлый сезон был уникален. Несмотря на отсутствие борьбы за титул – кажется, все команды стали упираться в пределы развития своих творений. Да, именно творений – первый год регламента радовал разнообразием машин. На протяжении второго казалось, что все более-менее приходят к общей концепции. Третий же дал понять, что инженеры еще могут пробить потолок, чтобы построить новый, повыше. Кому как, а мне болиды прошлого сезона стали казаться произведениями искусства – не в статике, не на презентации, но в своем развитии.
Эти машины не созданы для того, чтобы стоять на месте. Они созданы для того, чтобы с оглушительной скоростью двигаться по трассе и с такой же оглушительной скоростью меняться.
Возможно то, что мы увидим в Бахрейне, уже не встретится нам в Австралии. Потому что предел этих машин не достигнут, последний том их жизни не дописан, последний бокал – не допит. И из простых, гладких и тяжеловесных сосудов их вид перетек в агрессивные, острые и резкие когти антикрыльев и краев днища. Они нисколько не потеряли в изящности, они остались красивы. Просто по-другому. И этих монстров непрерывного развития в их естественной среде обитания мы увидим уже завтра
Медиа контентке кире албай жатабыз
25.02.202509:57
Интересно, кто те безумные сотрудники Haas и Aston Martin, которые попросили на тесты в Бахрейн промежуточные и дождевые шины?
23.02.202509:23
Политика часто завязана не на том, чтобы принять нужное решение, а на том, чтобы принять его в нужный момент. Подгадать обстановку, когда вторичная и ничего, на деле, не меняющая новость будет красоваться на первых полосах газет, а настоящее решение – то, которое и является действительной целью – потеряется за мелким шрифтом где-то в нижнем колонтитуле. Это простой, но, тем не менее, действенный прием. Именно на это были направлены декабрьские и январские увещевания FIA и Мохаммеда бин Сулайема.
Запрет мата – ничто. Это ничего не значащее решение, призванное отвлечь внимание от проблемы, которую нынешний президент Автомобильной Федерации решил вальяжным мановением смуглой руки. Проблемой бин Сулайема, как и любого другого политика, стремящегося к расширению своей власти, была оппозиция. И она, надо сказать, плавно подбиралась к своей цели. После еще нескольких увольнений сотрудников, которые требовали начать расследование действий президента, начались бы вопросы. Теперь их не возникнет просто потому, что мы – рядовые зрители, фанаты, журналисты, даже персонал самой Федерации – не сможем узнать, чем занимаются упомянутые органы.
Теперь комитет по аудиту и комиссия по этике исполняют одну задачу: красиво выглядеть. Теперь – эти управленческие механизмы, призванные не допустить абсолютной власти одного человека, фактически отключены. Помните, как бин Сулайема обвиняли в сексизме? Может, теперь кто-то и обвинит, но мы не узнаем. То же – с финансовыми махинациями. Президент FIA сделал Автомобильную Федерацию полностью подконтрольной одному себе. И это – то, что по-настоящему оказывает влияние на спорт.
Что делал Мохаммед бин Сулайем, чтобы воплотить это решение в жизнь? Нельзя сказать, что задача была простой. Но действия для ее достижения принимались крайне методично. Для начала – нужно было убедить приближенных по Федерации и президентов автоклубов в своей эффективности, снизив расходы FIA и в итоге сделать организацию доходной. После – проспонсировать автоклубы бедных стран, требующие меньше денег, но имеющие равное право голоса с европейскими, сделав из них политическую подушку безопасности. И затем – ждать, когда появится мелкий, маловажный для реальной ситуации, но громкий и подходящий для таблоидов повод. И пророненные пилотами то тут, то там нецензурные выражения на пресс-конференциях стали, буквально, идеальной находкой. Лучше – для власти бин Сулайема, конечно – быть не могло.
Далее – все просто. "Мы будем отнимать у пилотов очки в чемпионате за нецензурную брань!" – публикует заявление президента FIA условный The Race, "Мы будем отключать пилотам радио!" – публикует заявление президента FIA условный Motorsport, и, на сдачу, "Гонщики Формулы-1 должны быть примером для подражания, а не гопниками из соседнего подъезда!" – публикует заявление президента FIA условная La Gazetta dello Sport. Каждое заявление все сильнее заставляет зрителей думать о том, какой, на самом деле, идиот этот ваш президент FIA. И с каждым заявлением он все дальше и дальше отодвигает новость о лишении полномочий органов, которые могли бы прервать праздник его власти.
И бунт пилотов, как в восемьдесят втором, здесь не поможет. У FIA есть сразу два ответа на все доводы, которые могут возникнуть по отношению к их внутренней ситуации: "Дела FIA – это дела FIA. Это не дела FOM и точно не руководителей команд" и, в случае, если критиковать Федерацию будут только пилоты – "Мы, вообще-то, штрафуем за нанесенный нам ущерб". И штраф может быть любым. Потому что подать апелляцию в комиссию по этике так, чтобы она к чему-то привела – нельзя.
А когда возникнет громкий прецедент – не как у Фурмо – то штрафы за мат, религиозные и политические высказывания можно будет спокойно отменить. Потому что большая часть аудитории к тому моменту забудет, для чего конкретно происходил подогрев публики к теме нецензурной брани, для чего принимались изменения в регламенте и какой была настоящая цель президента Автомобильной Федерации. Здесь, может быть, забастовка поможет.
Но рыба гниет с головы. А сейчас – мухи уже начинают засматриваться на туловище
Запрет мата – ничто. Это ничего не значащее решение, призванное отвлечь внимание от проблемы, которую нынешний президент Автомобильной Федерации решил вальяжным мановением смуглой руки. Проблемой бин Сулайема, как и любого другого политика, стремящегося к расширению своей власти, была оппозиция. И она, надо сказать, плавно подбиралась к своей цели. После еще нескольких увольнений сотрудников, которые требовали начать расследование действий президента, начались бы вопросы. Теперь их не возникнет просто потому, что мы – рядовые зрители, фанаты, журналисты, даже персонал самой Федерации – не сможем узнать, чем занимаются упомянутые органы.
Теперь комитет по аудиту и комиссия по этике исполняют одну задачу: красиво выглядеть. Теперь – эти управленческие механизмы, призванные не допустить абсолютной власти одного человека, фактически отключены. Помните, как бин Сулайема обвиняли в сексизме? Может, теперь кто-то и обвинит, но мы не узнаем. То же – с финансовыми махинациями. Президент FIA сделал Автомобильную Федерацию полностью подконтрольной одному себе. И это – то, что по-настоящему оказывает влияние на спорт.
Что делал Мохаммед бин Сулайем, чтобы воплотить это решение в жизнь? Нельзя сказать, что задача была простой. Но действия для ее достижения принимались крайне методично. Для начала – нужно было убедить приближенных по Федерации и президентов автоклубов в своей эффективности, снизив расходы FIA и в итоге сделать организацию доходной. После – проспонсировать автоклубы бедных стран, требующие меньше денег, но имеющие равное право голоса с европейскими, сделав из них политическую подушку безопасности. И затем – ждать, когда появится мелкий, маловажный для реальной ситуации, но громкий и подходящий для таблоидов повод. И пророненные пилотами то тут, то там нецензурные выражения на пресс-конференциях стали, буквально, идеальной находкой. Лучше – для власти бин Сулайема, конечно – быть не могло.
Далее – все просто. "Мы будем отнимать у пилотов очки в чемпионате за нецензурную брань!" – публикует заявление президента FIA условный The Race, "Мы будем отключать пилотам радио!" – публикует заявление президента FIA условный Motorsport, и, на сдачу, "Гонщики Формулы-1 должны быть примером для подражания, а не гопниками из соседнего подъезда!" – публикует заявление президента FIA условная La Gazetta dello Sport. Каждое заявление все сильнее заставляет зрителей думать о том, какой, на самом деле, идиот этот ваш президент FIA. И с каждым заявлением он все дальше и дальше отодвигает новость о лишении полномочий органов, которые могли бы прервать праздник его власти.
И бунт пилотов, как в восемьдесят втором, здесь не поможет. У FIA есть сразу два ответа на все доводы, которые могут возникнуть по отношению к их внутренней ситуации: "Дела FIA – это дела FIA. Это не дела FOM и точно не руководителей команд" и, в случае, если критиковать Федерацию будут только пилоты – "Мы, вообще-то, штрафуем за нанесенный нам ущерб". И штраф может быть любым. Потому что подать апелляцию в комиссию по этике так, чтобы она к чему-то привела – нельзя.
А когда возникнет громкий прецедент – не как у Фурмо – то штрафы за мат, религиозные и политические высказывания можно будет спокойно отменить. Потому что большая часть аудитории к тому моменту забудет, для чего конкретно происходил подогрев публики к теме нецензурной брани, для чего принимались изменения в регламенте и какой была настоящая цель президента Автомобильной Федерации. Здесь, может быть, забастовка поможет.
Но рыба гниет с головы. А сейчас – мухи уже начинают засматриваться на туловище
20.02.202511:28
Презентация была неплоха. Не без огрехов. Но, в целом, нельзя сказать, что команды – аутсайдеры или топы – как-то изменили своим традициям в вопросах показа машин. Не буду растекаться в общих размышлениях – тезисно перечислю, кто лучше, кто хуже, и почему.
Лучшие:
McLaren. Историчность команды – то, чего ей со всем этим молодежным флером последних лет ужасно не хватало. И демонстрация машин, которые в прошлом приносили победы и титулы, это не простое, как у Williams, напоминание о том, что когда-то команда была великой. Это заявление: «вот она, наша история – и она в равной степени вершится прямо сейчас». Железо надо ковать, пока оно еще не остыло – и напоминать о том, что сейчас для команды времена настолько же исторические, как были сорок лет назад.
Ferrari. Единственная презентация, заставившая меня сидеть и думать о том, насколько она близка к театру по своему содержанию. Единственная команда из верхней части решетки, решившаяся на крупные изменения в своей ливрее. Команда, чье шоу удалось как минимум из-за даты. Машина, может, не угодила чьим-то ожиданиям – но то, как ее показывали, не угодить не могло.
VCARB. И забавно показали, что нынешнее название – следствие корпоративной этики, направленной на получение денег, и по-классически, без лишних движений просто сняли покрывало с машины. Простота в данном случае тоже работает, а в реализации комедийного амплуа команда преуспевает больше, чем в амплуа "кузницы талантов".
Что-то между:
Haas и Aston Martin. Поначалу – хотел отнести одну из команд к лучшим; после – не мог решить, какую именно; в итоге – понял, что у каждой из них были свои огрехи, причем достаточно схожие.
Aston Martin, пусть и показали красивейший ролик и в целом сыграли на тематике бондианы, не сделали презентацию до конца похожей на дух фильмов. Вот представьте, если бы Алонсо и Стролл спустились на сцену на канатах, и после сорвали бы с себя костюмы, под которыми оказались бы гоночные комбинезоны? Недокрутили, однако.
Haas же сделали все стандартно. Мощный, красивый ролик – но непонятно, зачем в нем нужен был ведуший – и выезд машины под ударную музыку. Также просто, но как будто шоу было недостаточно. Не хватило чего-то настолько же ударного на сцене.
Худшие:
Red Bull, Mercedes, Alpine, Williams. Опять же, все – по схожим причинам. Это было просто скучно. Red Bull было еще возможно смотреть, Williams – ну куда ни шло, а оставшиеся две команды – просто кошмар. Пусть я смотрел в комфортное для себя время, а не глубокой ночью, но на их презентациях все равно был близок ко сну.
У всех команд есть определенная корпоративная методичка по подобным мероприятиям. И методичка перечисленных выше не работает. У Red Bull уже который год не меняется ливрея, а еще – презентации с кучей случайных людей, о которых рядовой зритель Формулы-1 знает только, что они существуют.
Williams показали машину раньше, и в их презентации смысла не было вовсе. Но они красиво "освободили" машину из клетки и вывели на сцену механиков в шлемах – видимо, чтобы скрыть рвущиеся наружу слезы. Не хватило разве что нимбов, чтобы показать, через что прошли эти несчастные люди.
И вот если у Red Bull было "по-своему", которое не работает, а у Williams шоу было эффектным, но не слишком запоминающимся, то оставшиеся не удивили ничем. У Mercedes было "еvery dream needs a team", которое напоминает набитое на лбу имя бывшей – причем уже после того, как она ушла от тебя к итальянцу – а у Alpine вообще был еще и диджей. Зачем-то.
Ведь сцена – это пространство, она предполагает свой, именно театральный размах. В чем-то сжатый ее рамками, в чем-то, наоборот, позволяющий уникально играть на восприятии зрителя, на том, что он что-то видит, а что-то – нет. И на этом каждая команда могла устроить микро-постановку, показать настоящую, театральную красоту. И с этим, на мой, конечно, притязательный вкус, не справился никто. Не было ни одной команды, которая на полную бы использовала потенциал данных условий. Шоу оказалось направлено на корпоративность, а не на красоту. И ни одной презентации пересмотреть мне не захочется.
Лучшие:
McLaren. Историчность команды – то, чего ей со всем этим молодежным флером последних лет ужасно не хватало. И демонстрация машин, которые в прошлом приносили победы и титулы, это не простое, как у Williams, напоминание о том, что когда-то команда была великой. Это заявление: «вот она, наша история – и она в равной степени вершится прямо сейчас». Железо надо ковать, пока оно еще не остыло – и напоминать о том, что сейчас для команды времена настолько же исторические, как были сорок лет назад.
Ferrari. Единственная презентация, заставившая меня сидеть и думать о том, насколько она близка к театру по своему содержанию. Единственная команда из верхней части решетки, решившаяся на крупные изменения в своей ливрее. Команда, чье шоу удалось как минимум из-за даты. Машина, может, не угодила чьим-то ожиданиям – но то, как ее показывали, не угодить не могло.
VCARB. И забавно показали, что нынешнее название – следствие корпоративной этики, направленной на получение денег, и по-классически, без лишних движений просто сняли покрывало с машины. Простота в данном случае тоже работает, а в реализации комедийного амплуа команда преуспевает больше, чем в амплуа "кузницы талантов".
Что-то между:
Haas и Aston Martin. Поначалу – хотел отнести одну из команд к лучшим; после – не мог решить, какую именно; в итоге – понял, что у каждой из них были свои огрехи, причем достаточно схожие.
Aston Martin, пусть и показали красивейший ролик и в целом сыграли на тематике бондианы, не сделали презентацию до конца похожей на дух фильмов. Вот представьте, если бы Алонсо и Стролл спустились на сцену на канатах, и после сорвали бы с себя костюмы, под которыми оказались бы гоночные комбинезоны? Недокрутили, однако.
Haas же сделали все стандартно. Мощный, красивый ролик – но непонятно, зачем в нем нужен был ведуший – и выезд машины под ударную музыку. Также просто, но как будто шоу было недостаточно. Не хватило чего-то настолько же ударного на сцене.
Худшие:
Red Bull, Mercedes, Alpine, Williams. Опять же, все – по схожим причинам. Это было просто скучно. Red Bull было еще возможно смотреть, Williams – ну куда ни шло, а оставшиеся две команды – просто кошмар. Пусть я смотрел в комфортное для себя время, а не глубокой ночью, но на их презентациях все равно был близок ко сну.
У всех команд есть определенная корпоративная методичка по подобным мероприятиям. И методичка перечисленных выше не работает. У Red Bull уже который год не меняется ливрея, а еще – презентации с кучей случайных людей, о которых рядовой зритель Формулы-1 знает только, что они существуют.
Williams показали машину раньше, и в их презентации смысла не было вовсе. Но они красиво "освободили" машину из клетки и вывели на сцену механиков в шлемах – видимо, чтобы скрыть рвущиеся наружу слезы. Не хватило разве что нимбов, чтобы показать, через что прошли эти несчастные люди.
И вот если у Red Bull было "по-своему", которое не работает, а у Williams шоу было эффектным, но не слишком запоминающимся, то оставшиеся не удивили ничем. У Mercedes было "еvery dream needs a team", которое напоминает набитое на лбу имя бывшей – причем уже после того, как она ушла от тебя к итальянцу – а у Alpine вообще был еще и диджей. Зачем-то.
Ведь сцена – это пространство, она предполагает свой, именно театральный размах. В чем-то сжатый ее рамками, в чем-то, наоборот, позволяющий уникально играть на восприятии зрителя, на том, что он что-то видит, а что-то – нет. И на этом каждая команда могла устроить микро-постановку, показать настоящую, театральную красоту. И с этим, на мой, конечно, притязательный вкус, не справился никто. Не было ни одной команды, которая на полную бы использовала потенциал данных условий. Шоу оказалось направлено на корпоративность, а не на красоту. И ни одной презентации пересмотреть мне не захочется.
18.02.202519:10
Меньше чем через час в Лондоне произойдет разовая презентация всех ливрей всех команд. Не сказать, что мероприятие обещает быть прямо грандиозным – с недавнего времени любое подобное сборище на стадионе или арене, со спортом напрямую не связанное, не считается грандиозным, если на нем нет одного конкретного музыкального исполнителя – но занимательным точно будет.
Юбилей – дело редкое. Особенно, когда этот юбилей так изящно натянут на повестку FOM. Но рассказывать о мнимости гоночных дат – не совсем моя специальность, оставлю это коллегам.
Другой вопрос, что у нас наконец-то начинается главный гоночный сезон. Конечно, уже были две Дейтоны (для кого-то – даже семь), конечно, была Формула-Е на оскопленной Джидде. Но для меня – человека, который все еще привязан к Формуле-1 больше, чем ко всему остальному вместе взятому, полный исход из безгоночной пустыни начинается именно сейчас.
И, конечно, это еще только полушаг – явно останутся те, кто протянет свою работу над машиной до самого Бахрейна, и сегодня покажет лишь ее окраску. Но в целом – это не слишком отличается от того, что мы видели в прошлые годы, исключая единовременность всех презентаций.
Чем больше я смотрел на новые машины на трассе – тем меньше мне хотелось разбираться в том, кто передвинул рычаг в шестнадцатом ряду и сорок четвертом столбце подвески на четыре миллиметра выше и на один левее. Из того, что мы видели, ничего вынести не получится. Без времен на трассе и записей с бортовых камер мы не сопоставим одну машину с другой, да и на тестах времена нельзя будет судить достаточно строго. Можно будет хотя бы смотреть телеметрию, подмечать тенденции к избытку или недостатку поворачиваемости.
Поэтому – к черту прогнозы по внешнему виду машин, ожидание полноценного гоночного праздника мне дороже.
А сейчас можно подмечать лишь предельно обобщенные тенденции. Например, что McLaren снова предпочли плавную эволюцию машины агрессивным решениям, Haas – как всегда – выдал интерпретацию прошлогодней Ferrari, а сама итальянская богадельня снова дает больше слухов, чем действительной информации (когда единственная действительная – "For sure the car will be red").
По факту сегодняшнее мероприятие вовсе не грандиозное. Простая развернутая пресс-конференция пилотов с ливреями и музыкантами на фоне. И почему нельзя было вовсе обойтись без них...
Как говорят люди, когда затрудняются найтись, что ответить – "в общем, короче, да". Примерно такие мои ожидания от предстоящего модного показа, шоу, телепрограммы, саммита, конференции, сборища – как хотите называйте, не заинтересуете достаточно, чтобы я не лег спать пораньше. Ливреи можно посмотреть и завтра. А нынешние промоутеры уже показали, как они устраивают шоу, не касающееся гонок. Показали в Вегасе, где предгоночные церемонии напоминали дискотеку в Богом забытом селе, показали в Майами, где с музыкальными гостями, как и здесь, продешевили.
Уверен, шоу удастся – как-никак, солд-аут. И те, кто придет, увидит лично пилотов и машины, наверняка не пожалеют и точно этого никогда не забудут. Да вот в Лондоне я, к счастью, не живу – отталкивают разговоры о сыром запахе из Темзы.
Поэтому – к черту шоу, мой сон и приятная рутина мне дороже.
Но поэтому же всем, кто обводил сегодняшний день в календаре большим красным маркером, не делал планов на сегодняшний вечер и чье ожидание больше не позволяет ему терпеть – приятного просмотра и отличного шоу!
Юбилей – дело редкое. Особенно, когда этот юбилей так изящно натянут на повестку FOM. Но рассказывать о мнимости гоночных дат – не совсем моя специальность, оставлю это коллегам.
Другой вопрос, что у нас наконец-то начинается главный гоночный сезон. Конечно, уже были две Дейтоны (для кого-то – даже семь), конечно, была Формула-Е на оскопленной Джидде. Но для меня – человека, который все еще привязан к Формуле-1 больше, чем ко всему остальному вместе взятому, полный исход из безгоночной пустыни начинается именно сейчас.
И, конечно, это еще только полушаг – явно останутся те, кто протянет свою работу над машиной до самого Бахрейна, и сегодня покажет лишь ее окраску. Но в целом – это не слишком отличается от того, что мы видели в прошлые годы, исключая единовременность всех презентаций.
Чем больше я смотрел на новые машины на трассе – тем меньше мне хотелось разбираться в том, кто передвинул рычаг в шестнадцатом ряду и сорок четвертом столбце подвески на четыре миллиметра выше и на один левее. Из того, что мы видели, ничего вынести не получится. Без времен на трассе и записей с бортовых камер мы не сопоставим одну машину с другой, да и на тестах времена нельзя будет судить достаточно строго. Можно будет хотя бы смотреть телеметрию, подмечать тенденции к избытку или недостатку поворачиваемости.
Поэтому – к черту прогнозы по внешнему виду машин, ожидание полноценного гоночного праздника мне дороже.
А сейчас можно подмечать лишь предельно обобщенные тенденции. Например, что McLaren снова предпочли плавную эволюцию машины агрессивным решениям, Haas – как всегда – выдал интерпретацию прошлогодней Ferrari, а сама итальянская богадельня снова дает больше слухов, чем действительной информации (когда единственная действительная – "For sure the car will be red").
По факту сегодняшнее мероприятие вовсе не грандиозное. Простая развернутая пресс-конференция пилотов с ливреями и музыкантами на фоне. И почему нельзя было вовсе обойтись без них...
Как говорят люди, когда затрудняются найтись, что ответить – "в общем, короче, да". Примерно такие мои ожидания от предстоящего модного показа, шоу, телепрограммы, саммита, конференции, сборища – как хотите называйте, не заинтересуете достаточно, чтобы я не лег спать пораньше. Ливреи можно посмотреть и завтра. А нынешние промоутеры уже показали, как они устраивают шоу, не касающееся гонок. Показали в Вегасе, где предгоночные церемонии напоминали дискотеку в Богом забытом селе, показали в Майами, где с музыкальными гостями, как и здесь, продешевили.
Уверен, шоу удастся – как-никак, солд-аут. И те, кто придет, увидит лично пилотов и машины, наверняка не пожалеют и точно этого никогда не забудут. Да вот в Лондоне я, к счастью, не живу – отталкивают разговоры о сыром запахе из Темзы.
Поэтому – к черту шоу, мой сон и приятная рутина мне дороже.
Но поэтому же всем, кто обводил сегодняшний день в календаре большим красным маркером, не делал планов на сегодняшний вечер и чье ожидание больше не позволяет ему терпеть – приятного просмотра и отличного шоу!
12.02.202517:07
Улицы лишь выборочно покрыты снегом, и, несмотря на так и не наступившую в московских краях зиму, дни все равно по-зимнему пусты. Под снегом спят некоторые автодромы, но впечатление вездесущего отсутствия зимы остается. Перерыв в Формуле-1 каждый год мы провожаем, разрывая баяны и радуясь новому сезону. А его начало должно задаться не только олдскульными первыми гонками, но и крайней, почти электрической напряженностью – нас ждут двойник и, после короткого перерыва, тройник. Хорошее, бодрое начало для сезона, на который многие возлагают так много надежд. Но до этого сезона еще так далеко...
Его приближают просыпающиеся от ледяного сна двигатели, одинаковые звуки которых мы слышим вот уже третий год. И команды все равно каждый год зачем-то заводят их и дают нам послушать этот звук, пусть он и не меняется. Привычка?
Двигателю, долго простоявшему на холоде, нужно дать прогреться. Зрителю, долго не видевшему любимых гонок, нужно дать насладиться ожиданием. Ожидание – равноправный с удовольствием процесс. Он заслуживает такого же права быть в спектре эмоций, как наслаждение после него. Потому что одно происходит из другого.
Лучшая приправа к еде – это голод. К воде – жажда. К наслаждению – ожидание.
Меня без гонок Формулы-1 в последние дни стало по-настоящему ломать. Ни гонки прошлых лет, ни их хайлайты не помогают, я пробовал. Я знаком с абстиненцией не понаслышке, и, поверьте, подкуренный фильтр никогда не заменит дымящейся сигареты. Потому что нужна живость происходящего, его современность, ощущение участия, а не чувство просмотра архива многолетней давности.
Поэтому я жду и предвкушаю новый сезон. Каждый показ новой машины, каждые тесты, даже то шоу, которое Формула-1 собирается закатить в Лондоне по поводу своего мнимого юбилея. То представление, которое большой цирк покажет в середине марта, и мысли о том, как новые пилоты и болиды справятся со скоростным Мельбурном. Все это добавляет ожидания, а значит – добавит и удовольствия от зрелища, которое вскоре начнет долгое вступление в свои полные силы.
Уже через два дня Williams покажут свою новую машину – и это станет первым из многих мазков в картине нового сезона. И этого мазка я жду и предвкушаю, но лишь для того, чтобы он добавил силы и надрыва главному ожиданию
Его приближают просыпающиеся от ледяного сна двигатели, одинаковые звуки которых мы слышим вот уже третий год. И команды все равно каждый год зачем-то заводят их и дают нам послушать этот звук, пусть он и не меняется. Привычка?
Двигателю, долго простоявшему на холоде, нужно дать прогреться. Зрителю, долго не видевшему любимых гонок, нужно дать насладиться ожиданием. Ожидание – равноправный с удовольствием процесс. Он заслуживает такого же права быть в спектре эмоций, как наслаждение после него. Потому что одно происходит из другого.
Лучшая приправа к еде – это голод. К воде – жажда. К наслаждению – ожидание.
Меня без гонок Формулы-1 в последние дни стало по-настоящему ломать. Ни гонки прошлых лет, ни их хайлайты не помогают, я пробовал. Я знаком с абстиненцией не понаслышке, и, поверьте, подкуренный фильтр никогда не заменит дымящейся сигареты. Потому что нужна живость происходящего, его современность, ощущение участия, а не чувство просмотра архива многолетней давности.
Поэтому я жду и предвкушаю новый сезон. Каждый показ новой машины, каждые тесты, даже то шоу, которое Формула-1 собирается закатить в Лондоне по поводу своего мнимого юбилея. То представление, которое большой цирк покажет в середине марта, и мысли о том, как новые пилоты и болиды справятся со скоростным Мельбурном. Все это добавляет ожидания, а значит – добавит и удовольствия от зрелища, которое вскоре начнет долгое вступление в свои полные силы.
Уже через два дня Williams покажут свою новую машину – и это станет первым из многих мазков в картине нового сезона. И этого мазка я жду и предвкушаю, но лишь для того, чтобы он добавил силы и надрыва главному ожиданию
Рекорддор
06.04.202523:59
554Катталгандар25.02.202511:14
300Цитация индекси26.12.202400:58
5.5K1 посттун көрүүлөрү25.01.202523:59
5731 жарнама посттун көрүүлөрү31.10.202423:59
25.71%ER02.11.202423:59
549.19%ERRӨнүгүү
Катталуучулар
Citation индекси
Бир посттун көрүүсү
Жарнамалык посттун көрүүсү
ER
ERR
25.03.202507:45
Это случилось ровно двадцать один год назад, в эту же минуту. Первый вздох, сопровождаемый криком – то ли радости, то ли ужаса – первые взгляды на акушеров, на мою маму. Все это моменты, которые происходили как бы без моего присутствия – я не помню их и не вспомню никогда. Потому что настоящая жизнь, настоящее значение этой даты не в том, что я родился двадцать один год назад.
Этот день – отсечка памяти. Нет ничего, что человек способен запомнить лучше, чем день, который посвящен ему. А вместе с днем запоминаются и положения: вот я, предательски бросив одноклассников, отдыхаю с матерью на каком-то курорте. Вот я, решивший весь день посвятить одиночеству, ем пиццу и смотрю мультики. Вот я, встретив наверно, теперь одного из самых близких людей в своей жизни, иду в туалет бара, чтобы пережить тяжелые последствия сладкого алкогольного возлияния... все эти воспоминания до сих пор не были записаны. Потому что это необязательно – они хранятся даже не в голове, а где-то глубже. Если бы я был одарен к поэзии, а не только к лирике – я бы сказал, что они высечены гравировками на моих костях.
И в этот день – в день, который я считаю своим, – хотя Данте удостоил его чести начать свое путешествие по самым тонким струнам мироздания – я, помимо всей своей остальной жизни, думаю и о вас, мои читатели. Потому что вы тоже мне дороги, и через годы я буду вспоминать эту отсечку и думать о вас. Вы тоже люди, которые составляют мою жизнь и мой образ мышления. За что я вас покорно и нежно благодарю.
Мне, честно, немного неловко писать тексты о себе, потому что я не настолько значимая фигура даже в масштабах своей квартиры. Но, тем не менее, помимо гоночного досуга – этот канал немного и обо мне. Новые читатели могут узнать меня чуть более близко, – отсылаю. Всем же старым читателям, которые, может, даже помнят, как канал назывался изначально, не обещаю, но гарантирую: дальше – больше.
Paddock Poetry
Этот день – отсечка памяти. Нет ничего, что человек способен запомнить лучше, чем день, который посвящен ему. А вместе с днем запоминаются и положения: вот я, предательски бросив одноклассников, отдыхаю с матерью на каком-то курорте. Вот я, решивший весь день посвятить одиночеству, ем пиццу и смотрю мультики. Вот я, встретив наверно, теперь одного из самых близких людей в своей жизни, иду в туалет бара, чтобы пережить тяжелые последствия сладкого алкогольного возлияния... все эти воспоминания до сих пор не были записаны. Потому что это необязательно – они хранятся даже не в голове, а где-то глубже. Если бы я был одарен к поэзии, а не только к лирике – я бы сказал, что они высечены гравировками на моих костях.
И в этот день – в день, который я считаю своим, – хотя Данте удостоил его чести начать свое путешествие по самым тонким струнам мироздания – я, помимо всей своей остальной жизни, думаю и о вас, мои читатели. Потому что вы тоже мне дороги, и через годы я буду вспоминать эту отсечку и думать о вас. Вы тоже люди, которые составляют мою жизнь и мой образ мышления. За что я вас покорно и нежно благодарю.
Мне, честно, немного неловко писать тексты о себе, потому что я не настолько значимая фигура даже в масштабах своей квартиры. Но, тем не менее, помимо гоночного досуга – этот канал немного и обо мне. Новые читатели могут узнать меня чуть более близко, – отсылаю. Всем же старым читателям, которые, может, даже помнят, как канал назывался изначально, не обещаю, но гарантирую: дальше – больше.
Paddock Poetry
30.03.202512:04
Еще один пилот, который в последнее время демонстрирует прямо-таки безукоризненные гонки – это Джордж Расселл. Спустя несколько лет мы можем увидеть действительный портрет "мистера субботы": квалифицироваться как можно выше и не терять мест. Еще в прошлом году стратегия "do nothing – get a podium" в нескольких случаях дарила Джорджу высокие призовые места, а в момент демонстрации того, как не стоит обгонять в Ремусе, третьем повороте трассы в Австрии, привела к победе.
В прошлом году постоянно казалось, что Расселл делает недостаточно – легко приходит в память шутка о том, что два «Мерседеса» могут квалифицироваться на любых позициях, но в итоговом протоколе все равно окажутся где-то рядом. Один из наиболее ярких примеров – гонка в Абу-Даби. Им, однако, есть и опровержения – Гран-при Бразилии, где до красного флага именно Джордж, крепко ухватившись за лидерство на старте, шел на победу.
С уходом Хэмилтона оказалось, что Расселл поступательно и уверенно пришел к лидерству в команде – и по результатам, и по стабильности. Конечно, свою роль играет машина: новая W16 демонстрирует признаки отрицательной деградации резины, когда расход топлива снимает больше времени с круга, чем добавляет износ шин. Но совладать с подобной характеристикой куда сложнее, чем просто знать о ней. Она требует стабильного и постоянного темпа. И нет пилота лучше, чем Джордж Расселл, чтобы полноценно ее раскрыть.
Кого мы выбираем лучшими пилотами по итогам сезона? Очевидно – тех, кто продемонстрировал наилучшие выступления. И для меня, например, лучшим пилотом 2022-го года стал именно Расселл. W13 была чертовски нервным болидом – непонятным даже для его создателей, скачущим от недостаточной поворачиваемости к избыточной, нестабильным. Но, как и любой другой элемент такого стремительного спорта, как Формула-1, развивалась в такт с машинами других команд из верхних строчек Кубка конструкторов. И Джордж на такой сложной технике финишировал вне топ-5 лишь три раза за сезон!
Второй год в «Мерседесе» стал намного более сложным испытанием. Как, в целом, второй год в топ-команде для любого другого пилота. Множество необязательных ошибок, включая невероятно болезненный вылет в Сингапуре, не могли не оставить след на пилотаже Расселла. И этот след оказался положительным. Потому что вместе с этим опытом стало ясно, почему Хэмилтон был лучше Джорджа – не из-за чистой скорости, которая под грузом лет несколько отошла на второй план, а из-за исключительной стабильности.
И сама стабильность – даже не на протяжении сезона, а на протяжении отдельных гонок – стала тем, что характеризует Расселла как пилота. В дождь, без дождя, в короткой гонке или в длинной – темп Джорджа можно назвать ориентировочным. Тем, что дает людям на мостике чувство предсказуемости состояния резины, актуального состояния трека.
Мы часто говорим, связывая свои слова с некоторыми гонщиками, что они не должны думать о тактике и стратегии на гонку, что их задача – просто пилотировать машину. Но пилотировать необходимо так, чтобы и стратегам не приходилось выполнять лишней работы по координации темпа и выбору траекторий. В случае с Расселлом – эта проблема стала неактуальной еще в прошлом году.
И после просмотра множества его гонок на предмет гладкости темпа, отсутствия выбивающихся кругов в выборке, постепенного роста или падения времени на круге, слова Джорджа о том, что он готов к постоянной борьбе за высокие позиции, уже не воспринимаются как то, что необходимо услышать болельщикам и Тото Вольффу, чтобы успокоить нервы. Расселл показывает свою готовность к такой борьбе уже очень долго – но каждый раз незаслуженно оказывается вне центра внимания. Чаще – из-за техники, чем из-за личных ошибок.
Все это вселяет уверенность в том, что Джордж – пилот, способный и на убийственные круги в квалификации, и на до сумасшествия зрелищные обгоны, и на крепкий, стабильный темп. А что еще нужно лидеру команды – кроме болида, позволяющего реализовать все эти преимущества?
Paddock Poetry
В прошлом году постоянно казалось, что Расселл делает недостаточно – легко приходит в память шутка о том, что два «Мерседеса» могут квалифицироваться на любых позициях, но в итоговом протоколе все равно окажутся где-то рядом. Один из наиболее ярких примеров – гонка в Абу-Даби. Им, однако, есть и опровержения – Гран-при Бразилии, где до красного флага именно Джордж, крепко ухватившись за лидерство на старте, шел на победу.
С уходом Хэмилтона оказалось, что Расселл поступательно и уверенно пришел к лидерству в команде – и по результатам, и по стабильности. Конечно, свою роль играет машина: новая W16 демонстрирует признаки отрицательной деградации резины, когда расход топлива снимает больше времени с круга, чем добавляет износ шин. Но совладать с подобной характеристикой куда сложнее, чем просто знать о ней. Она требует стабильного и постоянного темпа. И нет пилота лучше, чем Джордж Расселл, чтобы полноценно ее раскрыть.
Кого мы выбираем лучшими пилотами по итогам сезона? Очевидно – тех, кто продемонстрировал наилучшие выступления. И для меня, например, лучшим пилотом 2022-го года стал именно Расселл. W13 была чертовски нервным болидом – непонятным даже для его создателей, скачущим от недостаточной поворачиваемости к избыточной, нестабильным. Но, как и любой другой элемент такого стремительного спорта, как Формула-1, развивалась в такт с машинами других команд из верхних строчек Кубка конструкторов. И Джордж на такой сложной технике финишировал вне топ-5 лишь три раза за сезон!
Второй год в «Мерседесе» стал намного более сложным испытанием. Как, в целом, второй год в топ-команде для любого другого пилота. Множество необязательных ошибок, включая невероятно болезненный вылет в Сингапуре, не могли не оставить след на пилотаже Расселла. И этот след оказался положительным. Потому что вместе с этим опытом стало ясно, почему Хэмилтон был лучше Джорджа – не из-за чистой скорости, которая под грузом лет несколько отошла на второй план, а из-за исключительной стабильности.
И сама стабильность – даже не на протяжении сезона, а на протяжении отдельных гонок – стала тем, что характеризует Расселла как пилота. В дождь, без дождя, в короткой гонке или в длинной – темп Джорджа можно назвать ориентировочным. Тем, что дает людям на мостике чувство предсказуемости состояния резины, актуального состояния трека.
Мы часто говорим, связывая свои слова с некоторыми гонщиками, что они не должны думать о тактике и стратегии на гонку, что их задача – просто пилотировать машину. Но пилотировать необходимо так, чтобы и стратегам не приходилось выполнять лишней работы по координации темпа и выбору траекторий. В случае с Расселлом – эта проблема стала неактуальной еще в прошлом году.
И после просмотра множества его гонок на предмет гладкости темпа, отсутствия выбивающихся кругов в выборке, постепенного роста или падения времени на круге, слова Джорджа о том, что он готов к постоянной борьбе за высокие позиции, уже не воспринимаются как то, что необходимо услышать болельщикам и Тото Вольффу, чтобы успокоить нервы. Расселл показывает свою готовность к такой борьбе уже очень долго – но каждый раз незаслуженно оказывается вне центра внимания. Чаще – из-за техники, чем из-за личных ошибок.
Все это вселяет уверенность в том, что Джордж – пилот, способный и на убийственные круги в квалификации, и на до сумасшествия зрелищные обгоны, и на крепкий, стабильный темп. А что еще нужно лидеру команды – кроме болида, позволяющего реализовать все эти преимущества?
Paddock Poetry
06.04.202520:24
Сузука – один из автодромов, который можно назвать классическим. Есть в ней что-то чисто японское. Удивительный факт – это монструозное создание инженерии, архитектуры и ландшафтного дизайна создано еще в середине двадцатого века, когда мир был черно-белым, а Формулы-1 и вовсе не было. Поражает в ней не это. А то, насколько эта трасса остается вещью в себе.
В Формуле-1 есть и другие скоростные повороты, которые поворотами, строго говоря, быть перестали – связка О'Руж-Радийон в Спа, вход в Бассейн в Монако, даже Коупс в квалификации проезжается газ в пол. Но 130R среди них находится в каком-то своем, особенном пространстве – как будто в нем есть компьютерная точность, выверенность. Ощущение скорости, сила перегрузки, которой тебя ошеломляет этот поворот – при этом оставаясь, неформально, частью прямой от Ложки до треугольника Касио, – то, что делает 130R особенным.
Затем – сам треугольник, где нужно брать поребрик – от которого зависит куда более важная прямая. Этот поребрик может не только, как мы выяснили, отнимать поулы, но и ломать обгоны, если на загруженной топливом машине требовать слишком многого от подвески.
А дальше – первый поворот. Как же он сложен в своей простоте: авария Дуэна не даст соврать. Торможение к нему по спуску главной прямой с каждым годом становится все менее и менее обязательным занятием, но поворот от этого лишь растет в сложности, потому что от него – среднескоростной второй, который задает темп всего первого сектора.
А потом – Эски.
Я готов смаковать эти повороты. Смотреть за тем, как гонщики работают в них рулем, как любая коррекция заставляет нервничать, потому что в них – машина раскрывается так, как нигде. Задействованы обе оси, поворачиваемость передней и способность задней выдерживать боковые нагрузки. Для регламента, в котором мы так упорно обсуждаем подвески и антикрылья – что может быть более чистым и честным испытанием, чем эти изгибы?
Они по-своему коварны, требуют максимальной точности, но при этом не связанной с аккуратностью, а напротив – связанной с риском.
В Сузуке достаточно мест для обгона – скажу так, есть классические стационарные трассы, где мест для обгона меньше, – но никакой обгон в Японии автодроме не стоит столько, сколько стоит обгон в Эсках. Потому что там все сложнее, чем объезд на главной прямой с поздним торможением в первом повороте или слипстрим к последней шикане.
Любой обгон в Эсках – это танец. Он связан не с большей скоростью на входе или выходе, – потому что когда один поворот перетекает в другой – понятия входа и выхода размываются до предела, – он связан с идеей того, что в танце есть ведущий и ведомый. Чтобы обгонять в Эсках – надо задавать темп, искрить желанием найти возможность оказаться впереди. В них нельзя просто взять и затормозить позднее, когда висишь на хвосте у соперника. Обгоны в таких поворотах – дело не слишком быстрое, зачастую перетекающее в долгую борьбу.
Они случаются реже остальных, потому что чаще всего рисковать нет смысла, легче – дождаться обратной прямой и поймать соперника в шикане. Но когда обгон в Эсках случается – это всегда кандидатура на обгон года, или, как минимум, месяца.
Когда один пилот медленно расширяет траекторию, плавно оказывается параллельно с идущим впереди соперником – мне становится плевать на то, за какое место они борятся, какие гонщики сидят в этих машинах. Потому что такие обгоны показывают не просто уверенность пилота в себе или в машине, они показывают уверенность в своем мастерстве и риске, на который идет гонщик. Это повороты, которые раскрывают саму суть гонщика. Из-под шлема становятся видны глаза – бесстрашные, пламенеющие, уже неостановимые.
Болиды равняются в порыве завершить танец одним последним движением, но вдруг – ведомый вольно вырывает каплю пространства резким маневром, пытается помешать, протянуть предел опережения хотя бы ненамного... но поздно. Музыка останавливается. Репетиция окончена. Танца не будет.
Из двадцати пилотов лишь девять поменяли свои позиции за всю гонку.
Paddock Poetry
В Формуле-1 есть и другие скоростные повороты, которые поворотами, строго говоря, быть перестали – связка О'Руж-Радийон в Спа, вход в Бассейн в Монако, даже Коупс в квалификации проезжается газ в пол. Но 130R среди них находится в каком-то своем, особенном пространстве – как будто в нем есть компьютерная точность, выверенность. Ощущение скорости, сила перегрузки, которой тебя ошеломляет этот поворот – при этом оставаясь, неформально, частью прямой от Ложки до треугольника Касио, – то, что делает 130R особенным.
Затем – сам треугольник, где нужно брать поребрик – от которого зависит куда более важная прямая. Этот поребрик может не только, как мы выяснили, отнимать поулы, но и ломать обгоны, если на загруженной топливом машине требовать слишком многого от подвески.
А дальше – первый поворот. Как же он сложен в своей простоте: авария Дуэна не даст соврать. Торможение к нему по спуску главной прямой с каждым годом становится все менее и менее обязательным занятием, но поворот от этого лишь растет в сложности, потому что от него – среднескоростной второй, который задает темп всего первого сектора.
А потом – Эски.
Я готов смаковать эти повороты. Смотреть за тем, как гонщики работают в них рулем, как любая коррекция заставляет нервничать, потому что в них – машина раскрывается так, как нигде. Задействованы обе оси, поворачиваемость передней и способность задней выдерживать боковые нагрузки. Для регламента, в котором мы так упорно обсуждаем подвески и антикрылья – что может быть более чистым и честным испытанием, чем эти изгибы?
Они по-своему коварны, требуют максимальной точности, но при этом не связанной с аккуратностью, а напротив – связанной с риском.
В Сузуке достаточно мест для обгона – скажу так, есть классические стационарные трассы, где мест для обгона меньше, – но никакой обгон в Японии автодроме не стоит столько, сколько стоит обгон в Эсках. Потому что там все сложнее, чем объезд на главной прямой с поздним торможением в первом повороте или слипстрим к последней шикане.
Любой обгон в Эсках – это танец. Он связан не с большей скоростью на входе или выходе, – потому что когда один поворот перетекает в другой – понятия входа и выхода размываются до предела, – он связан с идеей того, что в танце есть ведущий и ведомый. Чтобы обгонять в Эсках – надо задавать темп, искрить желанием найти возможность оказаться впереди. В них нельзя просто взять и затормозить позднее, когда висишь на хвосте у соперника. Обгоны в таких поворотах – дело не слишком быстрое, зачастую перетекающее в долгую борьбу.
Они случаются реже остальных, потому что чаще всего рисковать нет смысла, легче – дождаться обратной прямой и поймать соперника в шикане. Но когда обгон в Эсках случается – это всегда кандидатура на обгон года, или, как минимум, месяца.
Когда один пилот медленно расширяет траекторию, плавно оказывается параллельно с идущим впереди соперником – мне становится плевать на то, за какое место они борятся, какие гонщики сидят в этих машинах. Потому что такие обгоны показывают не просто уверенность пилота в себе или в машине, они показывают уверенность в своем мастерстве и риске, на который идет гонщик. Это повороты, которые раскрывают саму суть гонщика. Из-под шлема становятся видны глаза – бесстрашные, пламенеющие, уже неостановимые.
Болиды равняются в порыве завершить танец одним последним движением, но вдруг – ведомый вольно вырывает каплю пространства резким маневром, пытается помешать, протянуть предел опережения хотя бы ненамного... но поздно. Музыка останавливается. Репетиция окончена. Танца не будет.
Из двадцати пилотов лишь девять поменяли свои позиции за всю гонку.
Paddock Poetry
24.03.202517:17
Сейчас только ленивый не муссирует слухи о досрочных заменах в «Ред Булле», чего я делать не люблю – ну правда, все заголовки одинаковы: "X заменит Z!", "Квята выгонят из команды!" (читать с пометкой "анахронизм"), "Нет, это Y заменит Z!", "Квята снова выгонят из команды!" (читать с пометкой "ирония"). Кто-то – выражаю почтение Анне – говорит об этом углубленнее меня.
А я, пожалуй, поговорю об Оливере нашем Бермане; тем более – есть повод: молодой человек провел убойное воскресенье и стал одним из немногих, кто создавал настоящий огненный гоночный экшен в воскресенье.
«Макларен», «Феррари», Джордж Расселл и Макс Ферстаппен достаточно быстро дошли до договоренностей по своим позициям, не считая легких прений, возникших между Максом и Шарлем за четыре круга до конца гонки. Топы проводили достаточно одинокую гонку: на протяжении дистанции одним не хватало темпа, чтобы догнать другого, а другому не хватало темпа, чтобы хотя бы приблизиться к «Макларен».
Зато Берман рвал и метал. Олли пришлось прорываться с семнадцатого места. Вдумайтесь, не подглядывая изменения в протоколе: с семнадцатого на десятое на несчастном «Хаасе!» На той же машине, о которой после Австралии Аяо Комацу говорил с осторожностью, которой стоит поучиться СММ-отделу «Феррари».
Легким путем было закончить гонку на старте. Чтобы сделать это – необязательно сходить. Нужно просто сказать себе "Они быстрее, у меня нет темпа, я не на той стратегии, я не проберусь в очки". Подход, которым от гонки к гонке неизбежно руководствовалось и руководствуется сразу несколько гонщиков. А Олли решил, что возьмет ситуацию в свои руки. Что не станет пытаться идти в два пит-стопа, что будет выжимать максимум и из жестких шин, и из мягких, раз за разом обходя соперников, которые не имеют такой дикой мотивации.
Этот очковый финиш и последовавшее его увеличение на целых две позиции – не просто яркое выступление. Это показатель того, что Антонелли – у которого, мягко говоря, техника получше, чем у остальных новичков – не единственный большой талант нового сезона Формулы-1. И Олли, и Кими, уже показали то, на что они способны. И в случае с каждым – после гонки я с упоением пересматривал их телеметрию, ход гонки, обгоны. Грубые, резкие, несовершенные, неотточенные – но красивые в своем несовершенстве, наглядно демонстрирующие то, на каком этапе карьеры и жизни сейчас находятся эти новички. Они пока не полностью в руках холодного расчета, зачастую губящего тот огонь в глазах, который мы видим сейчас.
"Ciao" по-итальянски значит и "привет", и "пока". Поэтому, пока новички, искря на трассе, ныряя в глубины внутренней траектории, оказываясь на финише там, где их не ждешь, говорят своим соперникам "пока!" – я говорю им громкое и радостное "привет!", в которое хочу вложить уходящую скуку по этому юношескому огню; то, насколько этого легкого и почти смешливого отношения к происходящему моему любимому спорту не хватало.
Paddock Poetry
А я, пожалуй, поговорю об Оливере нашем Бермане; тем более – есть повод: молодой человек провел убойное воскресенье и стал одним из немногих, кто создавал настоящий огненный гоночный экшен в воскресенье.
«Макларен», «Феррари», Джордж Расселл и Макс Ферстаппен достаточно быстро дошли до договоренностей по своим позициям, не считая легких прений, возникших между Максом и Шарлем за четыре круга до конца гонки. Топы проводили достаточно одинокую гонку: на протяжении дистанции одним не хватало темпа, чтобы догнать другого, а другому не хватало темпа, чтобы хотя бы приблизиться к «Макларен».
Зато Берман рвал и метал. Олли пришлось прорываться с семнадцатого места. Вдумайтесь, не подглядывая изменения в протоколе: с семнадцатого на десятое на несчастном «Хаасе!» На той же машине, о которой после Австралии Аяо Комацу говорил с осторожностью, которой стоит поучиться СММ-отделу «Феррари».
Легким путем было закончить гонку на старте. Чтобы сделать это – необязательно сходить. Нужно просто сказать себе "Они быстрее, у меня нет темпа, я не на той стратегии, я не проберусь в очки". Подход, которым от гонки к гонке неизбежно руководствовалось и руководствуется сразу несколько гонщиков. А Олли решил, что возьмет ситуацию в свои руки. Что не станет пытаться идти в два пит-стопа, что будет выжимать максимум и из жестких шин, и из мягких, раз за разом обходя соперников, которые не имеют такой дикой мотивации.
Этот очковый финиш и последовавшее его увеличение на целых две позиции – не просто яркое выступление. Это показатель того, что Антонелли – у которого, мягко говоря, техника получше, чем у остальных новичков – не единственный большой талант нового сезона Формулы-1. И Олли, и Кими, уже показали то, на что они способны. И в случае с каждым – после гонки я с упоением пересматривал их телеметрию, ход гонки, обгоны. Грубые, резкие, несовершенные, неотточенные – но красивые в своем несовершенстве, наглядно демонстрирующие то, на каком этапе карьеры и жизни сейчас находятся эти новички. Они пока не полностью в руках холодного расчета, зачастую губящего тот огонь в глазах, который мы видим сейчас.
"Ciao" по-итальянски значит и "привет", и "пока". Поэтому, пока новички, искря на трассе, ныряя в глубины внутренней траектории, оказываясь на финише там, где их не ждешь, говорят своим соперникам "пока!" – я говорю им громкое и радостное "привет!", в которое хочу вложить уходящую скуку по этому юношескому огню; то, насколько этого легкого и почти смешливого отношения к происходящему моему любимому спорту не хватало.
Paddock Poetry
02.04.202518:55
Перед тем, как мы начнем говорить о Гран-при Японии, я хочу затронуть тему, вероятно, и годичной, и двухгодичной давности. У младшей команды «Ред Булла» кошмарные проблемы со стратегией. Хуже, чем у «Феррари» в 2022, чем у «Макларена» в прошлом году, и намного хуже, чем у нынешней «Феррари» в те моменты, когда небо затягивают тучи.
Естественно, это проявляется не на каждом гран-при. И, естественно, это почти всегда опускается в интервью. Ни один пилот в здравом уме после гонки не скажет "Стратегия нашей команды была полным дерьмом!" – и не добавит, в духе Ники Лауды, – "Если бы на нашем капитанском мостике сидела натренированная мартышка – она бы сочинила стратегию получше!"
Говорить о плохой стратегии бесполезно без конкретики. Я просмотрел выкладки за несколько гонок, сравнил темп машины «Рейсинг Буллз» с темпом других болидов. И, говоря по существу, приведу следующие примеры:
1) Абу-Даби-2024: Цуноду по непонятным причинам держали на средних шинах намного дольше, чем всех остальных из его группы. Албон совершил пит-стоп на двенадцатом круге, Хюлькенберг – кругом позже, Гасли – после него. Юки на несчастных желтых шинах изнемогал до двадцать второго. Стоит ли говорить, что пока все остальные отыгрывали даже не десятые, а целые секунды – Цунода мог полностью прочувствовать всю прелесть словосочетания "отсутствие сцепления?"
2) Нидерланды-2024: стратеги, зачем-то, решили принципиально провести гонку Цуноды на двух пит-стопах. Да, иногда команды допускают подобные ошибки, но прелесть альтернативной стратегии – в смещенном времени остановок. Это то, как «Феррари» в 2022 могли победить в Баку, если бы не двойной сход по техническим причинам. Нельзя сказать, что Цунода победил бы даже в рамках своей группы – но проведи он отрезок на желтых шинах дольше, чем восемнадцать кругов (что без особых проблем сделал Риккардо) – мог бы поставить второй комплект желтых шин и затем пытаться обойти соперников за счет преимущества по скорости. Либо же – учитывая необгонность Зандворта – вовсе перейти на белые при первом пит-стопе и пересидеть оппонентов на трассе.
3) И, свежее, – Гран-при Китая. Жертвой снова стал Цунода, который провел гонку даже не на двух, а на трех пит-стопах из-за повреждения переднего антикрыла. Но и до этого его гонка была, мягко сказать, убита вторым пит-стопом. Ошибка команды не в двух остановках как таковых, а в банальной непродуманности: зачем давать обоим гонщикам одну и ту же стратегию? Хаджар попал в момент пит-стопа чуть хуже, и напротив, было бы логичнее позвать его на второй пит-стоп чтобы компенсировать потерянное время. Цунода на жестких шинах ехал быстро и стабильно, его темп и телеметрия не имели признаков деградации резины, звать его на пит-стоп не было смысла.
И именно после этой гонки пилоты решили высказаться о неправильной стратегии на гонку. Можно привести еще много случаев неправильных решений капитанского мостика младшей команды «Ред Булла», но я предпочту ограничиться тремя.
Возможно, именно из-за того, что Цунода дольше других (почти) молча переносил подобные тяготы судьбы, карма решила вознаградить его переходом в «Ред Булл». Там стратегический штаб требователен, но хотя бы не заставляет пилотов ехать так, будто на трассе есть только они.
Конечно, бывают гонки, когда риски окупаются – Гран-при Майами-2024, Гран-при Сингапура-2023. Но это – разовые акции, когда все легко объясняется либо удачей, либо очевидностью правильной стратегии.
А на обратные примеры, чтобы приблизительно понять неизбежную боль пилотов, выступающих за «Рейсинг Буллз», можете найти сами, поискав выкладки Формулы-1 о пит-стопах, сравнив времена на круге у гонщиков команды и их прямых оппонентов.
Но у меня есть для вас намного более простой вариант: дождаться воскресенья. Уверен, что и в этот раз цирк "гоночные телята" не разочарует нас своим выступлением, и, скажем, заставит обоих пилотов стартовать на прикатанных мягких шинах – на трассе, которая относится к резине нещаднее, чем почти любой другой автодром в календаре.
Paddock Poetry
Естественно, это проявляется не на каждом гран-при. И, естественно, это почти всегда опускается в интервью. Ни один пилот в здравом уме после гонки не скажет "Стратегия нашей команды была полным дерьмом!" – и не добавит, в духе Ники Лауды, – "Если бы на нашем капитанском мостике сидела натренированная мартышка – она бы сочинила стратегию получше!"
Говорить о плохой стратегии бесполезно без конкретики. Я просмотрел выкладки за несколько гонок, сравнил темп машины «Рейсинг Буллз» с темпом других болидов. И, говоря по существу, приведу следующие примеры:
1) Абу-Даби-2024: Цуноду по непонятным причинам держали на средних шинах намного дольше, чем всех остальных из его группы. Албон совершил пит-стоп на двенадцатом круге, Хюлькенберг – кругом позже, Гасли – после него. Юки на несчастных желтых шинах изнемогал до двадцать второго. Стоит ли говорить, что пока все остальные отыгрывали даже не десятые, а целые секунды – Цунода мог полностью прочувствовать всю прелесть словосочетания "отсутствие сцепления?"
2) Нидерланды-2024: стратеги, зачем-то, решили принципиально провести гонку Цуноды на двух пит-стопах. Да, иногда команды допускают подобные ошибки, но прелесть альтернативной стратегии – в смещенном времени остановок. Это то, как «Феррари» в 2022 могли победить в Баку, если бы не двойной сход по техническим причинам. Нельзя сказать, что Цунода победил бы даже в рамках своей группы – но проведи он отрезок на желтых шинах дольше, чем восемнадцать кругов (что без особых проблем сделал Риккардо) – мог бы поставить второй комплект желтых шин и затем пытаться обойти соперников за счет преимущества по скорости. Либо же – учитывая необгонность Зандворта – вовсе перейти на белые при первом пит-стопе и пересидеть оппонентов на трассе.
3) И, свежее, – Гран-при Китая. Жертвой снова стал Цунода, который провел гонку даже не на двух, а на трех пит-стопах из-за повреждения переднего антикрыла. Но и до этого его гонка была, мягко сказать, убита вторым пит-стопом. Ошибка команды не в двух остановках как таковых, а в банальной непродуманности: зачем давать обоим гонщикам одну и ту же стратегию? Хаджар попал в момент пит-стопа чуть хуже, и напротив, было бы логичнее позвать его на второй пит-стоп чтобы компенсировать потерянное время. Цунода на жестких шинах ехал быстро и стабильно, его темп и телеметрия не имели признаков деградации резины, звать его на пит-стоп не было смысла.
И именно после этой гонки пилоты решили высказаться о неправильной стратегии на гонку. Можно привести еще много случаев неправильных решений капитанского мостика младшей команды «Ред Булла», но я предпочту ограничиться тремя.
Возможно, именно из-за того, что Цунода дольше других (почти) молча переносил подобные тяготы судьбы, карма решила вознаградить его переходом в «Ред Булл». Там стратегический штаб требователен, но хотя бы не заставляет пилотов ехать так, будто на трассе есть только они.
Конечно, бывают гонки, когда риски окупаются – Гран-при Майами-2024, Гран-при Сингапура-2023. Но это – разовые акции, когда все легко объясняется либо удачей, либо очевидностью правильной стратегии.
А на обратные примеры, чтобы приблизительно понять неизбежную боль пилотов, выступающих за «Рейсинг Буллз», можете найти сами, поискав выкладки Формулы-1 о пит-стопах, сравнив времена на круге у гонщиков команды и их прямых оппонентов.
Но у меня есть для вас намного более простой вариант: дождаться воскресенья. Уверен, что и в этот раз цирк "гоночные телята" не разочарует нас своим выступлением, и, скажем, заставит обоих пилотов стартовать на прикатанных мягких шинах – на трассе, которая относится к резине нещаднее, чем почти любой другой автодром в календаре.
Paddock Poetry
28.03.202513:51
Оскар Пиастри одержал невероятную победу в прошлое воскресенье. Это свойство и особое умение некоторых пилотов – заставить аудиторию забыть о первой строчке. Некоторым подобной неприкасаемости удается достичь лишь несколько раз в карьере, другим – лишь единожды. Создать впечатление, что ты в совершенно другой лиге относительно остального пелотона.
Такие победы – как множество гонок Льюиса Хэмилтона в годы его доминации, как у Шарля Леклера в Австралии-2022, как множество гонок Макса Ферстаппена в сезоне-2023, как у Карлоса Сайнса в Мексике-2024. Такие моменты, когда все просто встает на свои места, и от пилота требуется только одно – вступить в гармонию с происходящим и не отпускать рулевое колесо.
Победы вообще можно разделить на несколько типов. Я – не большой любитель классификаций, однако Пиастри уже, если представлять себе подобное разделение, одержал три разные победы. В Венгрии – благодаря командной тактике, то есть – исходя из того, что от него не зависело. В Баку – совершив маневр, который вполне заслуживал стать обгоном года, который был лишь его собственным решением; это было дерзко настолько же, насколько хладнокровно и настолько же хладнокровно, насколько неожиданно. И затем – неоспоримое, железное лидирование. Такими победами куется слава и народная память.
И, наконец, Китай – когда было необходимо ехать спокойно, не геройствовать, не совершать ошибок. Потому что с самого начала целью Пиастри было не создать изменение между положением на старте и на финише, а сохранить все так, как есть. Можно было ехать спокойно – не в режиме круиз-контроль, конечно, но в определенной степени забыв о том, что на трассе есть кто-то еще. Это снимает не только давление, но и концентрацию.
Такие победы исполняются как отточенный прием, как исполняется изученное до последних диезов и бемолей музыкальное произведение – на одном долгом-долгом выдохе. Нахождение под давлением для пилота Формулы-1 настолько же естественно, насколько нахождение альбатроса в воздухе. И на земле, с маленькими ногами и необыкновенно большими крыльями ему становится тесно и неудобно.
Такие победы доказывают самостоятельность гонщика, его, если хотите, независимость от внешних обстоятельств. Его умение абстрагироваться от происходящего, закрыться в себе, продолжать монотонно и ритмично повторять одни и те же действия. И порой это – сложнее всего.
Оскар Пиастри одержал такую победу, что заставляет думать о его развитии. Потому что прошлогодний Оскар бы пару раз, но пропустил точку торможения, зацепил траву или гравий, иными словами – совершил лишнее действие, осекся, попал пальцем не по той клавише. А тот факт, что он смог этих лишних движений не допустить, вычеркнуть их из самой парадигмы своей гонки даже соблазняет на осторожные мысли о возможном чемпионском титуле.
Paddock Poetry
Такие победы – как множество гонок Льюиса Хэмилтона в годы его доминации, как у Шарля Леклера в Австралии-2022, как множество гонок Макса Ферстаппена в сезоне-2023, как у Карлоса Сайнса в Мексике-2024. Такие моменты, когда все просто встает на свои места, и от пилота требуется только одно – вступить в гармонию с происходящим и не отпускать рулевое колесо.
Победы вообще можно разделить на несколько типов. Я – не большой любитель классификаций, однако Пиастри уже, если представлять себе подобное разделение, одержал три разные победы. В Венгрии – благодаря командной тактике, то есть – исходя из того, что от него не зависело. В Баку – совершив маневр, который вполне заслуживал стать обгоном года, который был лишь его собственным решением; это было дерзко настолько же, насколько хладнокровно и настолько же хладнокровно, насколько неожиданно. И затем – неоспоримое, железное лидирование. Такими победами куется слава и народная память.
И, наконец, Китай – когда было необходимо ехать спокойно, не геройствовать, не совершать ошибок. Потому что с самого начала целью Пиастри было не создать изменение между положением на старте и на финише, а сохранить все так, как есть. Можно было ехать спокойно – не в режиме круиз-контроль, конечно, но в определенной степени забыв о том, что на трассе есть кто-то еще. Это снимает не только давление, но и концентрацию.
Такие победы исполняются как отточенный прием, как исполняется изученное до последних диезов и бемолей музыкальное произведение – на одном долгом-долгом выдохе. Нахождение под давлением для пилота Формулы-1 настолько же естественно, насколько нахождение альбатроса в воздухе. И на земле, с маленькими ногами и необыкновенно большими крыльями ему становится тесно и неудобно.
Такие победы доказывают самостоятельность гонщика, его, если хотите, независимость от внешних обстоятельств. Его умение абстрагироваться от происходящего, закрыться в себе, продолжать монотонно и ритмично повторять одни и те же действия. И порой это – сложнее всего.
Оскар Пиастри одержал такую победу, что заставляет думать о его развитии. Потому что прошлогодний Оскар бы пару раз, но пропустил точку торможения, зацепил траву или гравий, иными словами – совершил лишнее действие, осекся, попал пальцем не по той клавише. А тот факт, что он смог этих лишних движений не допустить, вычеркнуть их из самой парадигмы своей гонки даже соблазняет на осторожные мысли о возможном чемпионском титуле.
Paddock Poetry
Көбүрөөк функцияларды ачуу үчүн кириңиз.