Мир сегодня с "Юрий Подоляка"
Мир сегодня с "Юрий Подоляка"
Қарау
Труха⚡️Україна
Труха⚡️Україна
Қарау
Николаевский Ванёк
Николаевский Ванёк
Қарау
Мир сегодня с "Юрий Подоляка"
Мир сегодня с "Юрий Подоляка"
Қарау
Труха⚡️Україна
Труха⚡️Україна
Қарау
Николаевский Ванёк
Николаевский Ванёк
Қарау
«Журнал «История Авиации»» avatar

«Журнал «История Авиации»»

Журнал рассказывает о создании, совершенствовании и применении различных летательных аппаратах -самолётах, вертолётах, дирижаблях, авиамоторах, авиационном оружии, о летчиках и авиаконструкторах, а также о многом другом, что связано с авиацией.
TGlist рейтингі
0
0
ТүріҚоғамдық
Растау
Расталмаған
Сенімділік
Сенімсіз
Орналасқан жеріРосія
ТілБасқа
Канал құрылған күніNov 06, 2024
TGlist-ке қосылған күні
Apr 01, 2025
Мен каналдың иесімін
Өзгерістер тарихы

Рекордтар

05.04.202523:59
164Жазылушылар
31.03.202523:59
8Дәйексөз индексі
05.04.202523:59
3591 жазбаның қамтуы
28.04.202519:54
0Жарнамалық жазбаның қамтуы
06.04.202509:50
8.70%ER
01.04.202512:47
249.31%ERR

Өсу

Толығырақ
Жазылушылар
Цитата индексі
1 хабарламаның қаралымы
Жарнамалық хабарлама қаралымы
ER
ERR
MAR '25APR '25
Толығырақ

«Журнал «История Авиации»» танымал жазбалары

Барлық жазбалар
05.04.202506:46
Ретроспективно оценивая самодеятельность группы конструкторов ОКБ Н.Н.Поликарпова, решивших, с целью сохранения завода №1 за ОКБ, «выкатить» на комиссию в ЦК и Генштаб откровенно недоработанный проект «К», приходится признать, что лучше бы этот авиазавод всё-таки «отдали» А.С.Яковлеву для выпуска его истребителей Як-1.
Очевидно, что в этом случае, качество «Яков» было бы существенно выше, чем, к примеру, на 292-м (бывшем комбайновом) авиазаводе. Да и выпустить их смогли бы также в существенно больших количествах, нежели МиГ-3. А учитывая, что по простоте освоения Як-1 не шёл ни в какое сравнение со сложным МиГ-3, то не трудно догадаться, что и эффективность применения наших новых истребителей летом-осенью 1941 года была бы существенно выше, так как молодые лётчики в их кабинах чувствовали себя гораздо увереннее…
Post media background
Post media
31.03.202506:25
31 марта 1936 года лётчик-испытатель В.К.Коккинаки совершил первый полёт на прототипе «бомбардировщика дальнего действия» ЦКБ-26, разработанного в Центральном конструкторском бюро под руководством С.В.Ильюшина. Впоследствии этот самолёт получил обозначение ДБ-3, а после глубокой модернизации — Ил-4.
31.03.202506:26
Создание этой машины было инициировано появлением в США в начале 1932 года первого скоростного двухмоторного бомбардировщика-моноплана «Martin 139», максимальная скорость которого оказалась выше скорости большинства серийных истребителей-бипланов того времени. Хотя этот самолёт под обозначением В-10 выпускался в очень ограниченных количествах — менее 350 экземпляров, но его появление произвело сильное впечатление на авиационных специалистов всех стран.
В СССР уже к началу февраля 1934 года специалистами НИИ ВВС РККА был подготовлен перечень требований к самолёту аналогичного класса, согласно которым бомбардировщик с нормальной бомбовой нагрузкой 500 кг и оборонительным вооружением из трёх 7,62-мм пулемётов ШКАС должен был иметь максимальную скорость полета 350 км/ч на высоте 4000 метров, посадочную скорость — 90 км/ч, потолок — 7000-8000 м и дальность полета — 800 км.
В качестве силовой установки конструкторам на выбор предлагались:
- звездообразный 9-цилиндровый воздушного охлаждения «Wright Cyclone R-1820F-3» (впоследствии выпускаемый в СССР по лицензии под названием М-25);
- двухрядный V-образный 12-цилиндровый жидкостного охлаждения «Hispano-Suiza 12Ybrs» (впоследствии выпускаемый в СССР по лицензии под названием М-100);
- отечественный двухрядный V-образный 12-цилиндровый жидкостного охлаждения М-34РН;
- разрабатываемый на заводе №29 в Запорожье отечественный звездообразный 9-цилиндровый воздушного охлаждения М-58, который на испытаниях показал несколько более высокие характеристики, нежели американский «Райт-Циклон», и, что самое важное, при использовании горючего существенно менее высокого качества.
Предварительную проработку вариантов перспективного бомбардировщика начал коллектив ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева. 17 февраля состоялось постановление Совета труда и обороны (СТО) №22 «О постройке скоростного бомбардировщика». Постановление обязывало ЦАГИ не позднее 1 сентября 1934 года выпустить на заводские испытания скоростной двухмоторный бомбардировщик в двух вариантах под моторы «Райт-Циклон» и «Испано-Сюиза» со следующими летно-тактическими данными: максимальная скорость полета на высоте 4000 м — 320-330 км/ч, дальность полета с нормальной нагрузкой — 700 км, в перегрузку — 1100 км. При этом А.Н.Туполев, воспользовавшись административным ресурсом, настоял на снижении максимальной скорости!
О том, какая началась гонка в ЦАГИ при реализации этого проекта, лучше всего характеризует два факта:
эскизный проект АНТ-40-1 с моторами «Райт-Циклон» был представлен на утверждение Управления ВВС РККА 8 марта, а уже 10 марта был построен полноразмерный макет! 25 апреля началась постройка первого опытного экземпляра, а 7 октября 1934 года он совершил первый полёт.
Ещё на этапе постройки опытного образца АНТ-40 стало ясно, что создание скоростных самолётов — дело отнюдь не простое. Видимо, по этой причине, после того как начальник 3-й бригады Центрального Конструкторского Бюро С.В.Ильюшин в июле того же, 1934 года, официально предложил командованию ВВС РККА создать самолёт аналогичного назначения с более высокими характеристиками, в постановлении Совета Труда и Обороны ему на это было выделено не полгода, как А.Н.Туполему, а почти полтора! Датой выхода нового самолёта на испытания было определено 1 ноября 1935 года.
Согласно аванпроекту, подписанному С.В.Ильюшиным, будущий его бомбардировщик должен был иметь максимальную скорость 410-425 км/ч на высоте 4500-5000 м, дальность полета — до 2000 км, потолок — 9700 м и нормальную бомбовую нагрузку в 1000 кг.
В январе 1935 года завершились госиспытания 14-цилиндровых двухрядных моторов воздушного охлаждения М-85 (лицензионный вариант французского мотора «Gnome-Rhône 14Кdrs»). Их-то и выбрал для своего самолета С.В.Ильюшин.
Только в апреле 1935 года самолет был включен в план опытного строительства. В результате имевшегося значительного запаса «свободного времени» проект будущего ДБ-3, как впоследствии назовут этот самолёт, оказался проработан заметно лучше, нежели СБ.
31.03.202506:26
С конструктивной точки зрения новый бомбардировщик представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. При этом средняя часть центроплана вместе с фюзеляжем вписывалась железнодорожный габарит. К нему примыкали два отсека с мотогондолами и стойками шасси, с внешних сторон которых крепились отъёмные консоли. Обшивка гладкая с потайной клепкой.
Фюзеляж у первого летного экземпляра самолета (ЦКБ-26) с целью более тщательной отработки его аэродинамики решили сделать целиком из дерева, каркас которого состоит из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов. Обшивка из фанерного шпона.
Пожалуй, наиболее крупным просчётом в конструкции самолёта был очень узкий бомбоотсек, передняя и задняя стенки которого образовывались лонжеронами крыла. В него помещались максимум десять бомб ФАБ-100. При этом на внешних точках подвески самолёт поднимал ещё до 1500 кг.
Опытный самолёт было предписано строить на заводе №39, куда весь комплект рабочих чертежей был сдан 1 мая 1936 года. Но это предприятие в указанное время было буквально завалено реализацией различных опытных проектов, а потому начало постройки первого опытного ЦКБ-26 и второго ЦКБ-30 долго откладывалось. Выведенный из себя С.В.Ильюшин, в конце концов, написал в Совет Труда и Обороны (СТО) гневное письмо.
Это принесло свои плоды и СТО утвердил новый срок выхода самолёта на испытания.
Надо сказать, что задержки с постройкой опытной машины с лихвой окупились — на испытаниях новый самолёт показал максимальную скорость 390 км/ч и дальность — 4000 км. При этом ЦКБ-26 отличался хорошей устойчивостью и управляемостью, мог совершать полет на одном двигателе, его маневренные характеристики были выше уровня требований, предъявлявших к таким самолетам. Первая в СССР петля Нестерова на двухдвигательном самолете была выполнена В.К.Коккинаки именно на ЦКБ-26.
17 июля 1936 года В.К.Коккинаки установил на ЦКБ-26 первый советский авиационный мировой рекорд, официально зарегистрированный Международной организацией авиационного спорта (FAI) — на двухмоторном самолете поднял груз массой 500 кг на высоту 11.294 метра. За этим рекордом последовала серия других — на высоту полёта с различными грузами и, что было ещё важнее, на дальность полёта.
В.К.Коккинаки после скоростного беспосадочного перелета ЦКБ-26 по замкнутому маршруту заявил: «Переведя эти цифры на язык европейских территорий, можно считать, что наш серийный самолет пролетит с грузом от Москвы, скажем, до Мюнхена и, сделав над ним «приветственный» круг, без посадки вернется обратно». С.В.Ильюшин отмечал: «Идея машины заключалась в том, чтобы она имела дальность 4000 км. Зачем нужна такая дальность? А для того, чтобы можно было от нашей западной границы долететь, скажем, до Кёльна. Это примерно 1600 км…».
Между тем, на основе второго прототипа — ЦКБ-30 — в серийное производство сразу был запущен дальний бомбардировщик ДБ-3А с моторами М-85. От первого прототипа он отличался полностью цельнометаллической конструкцией.
В начале 1937 года московский самолетостроительный завод №39 начал выпуск первой серии новых бомбардировщиков. Вторым заводом, на котором началось освоение ДБ-3 стал воронежский завод №18. В 1938 году к программе выпуска этих бомбардировщиков подключился завод №126 в Комсомольске-на-Амуре.
Основным содержанием модернизации бомбардировщиков в предвоенное время было повышение их высотно-скоростных характеристик, что достигалось установкой все более мощных модификаций моторов — за М-85 последовали М-86 и М-87. С этими моторами максимальная скорость ДБ-3 практически вплотную подошла к отметке 440 км/ч, а дальность полёта с нормальной бомбовой нагрузкой 1000 кг составляла 3800 км.
Именно эти самолёты начали постепенно заменять четырёхмоторные ТБ-3 в тяжёлых бомбардировочных авиабригадах и корпусах в конце 30-х годов. Они же пришли на смену в морской авиации сонму различных аппаратов, став к началу Второй Мировой войны основой советской минно-торпедной авиации.
31.03.202506:26
Свои достаточно высокие качестве ДБ-3 были продемонстрированы во время японо-китайской войны, начавшейся в 1937 году, когда группы этих самолётов, управляемые советскими экипажами, несколько раз нанесли опустошительные удары по тыловым японским авиабазам, что подтверждается даже самими японцами и, в частности, об этом можно прочитать в мемуарах знаменитого японского аса Сабуро Сакаи (64 победы).
Заметно менее успешно ДБ-3 выступили в советско-финской войне, где им пришлось встреться с хорошо отработанной системой воздушного наблюдения оповещения и связи противника, обеспечившей достаточно эффективное применение финских истребителей-перехватчиков. Ситуация усугублялось ещё и откровенным пренебрежением к противнику со стороны командования ВВС РККА на начальном этапе войны. Расплатой за это, как не трудно догадаться, были потери. Иногда очень болезненные.
В ходе «Зимней войны» ДБ-3 попытались превратить в пикирующий бомбардировщик, но, как и аналогичная попытка, предпринятая в отношении туполевского СБ, она не увенчалась успехом. Всё-таки это был самолёт, предназначенный для решения других задач.
К началу Великой Отечественной войны ДБ-3 первых модификаций уже считался довольно устаревшим самолётом и в серийном производстве был заменён на ДБ-3Ф, получивший обозначение Ил-4, в конструкции и оснащении которого был, во многом, учтён опыт войны в Китае и в Финляндии. Эти машины начали быстро заменять ДБ-3 в полках Дальней Авиации. Но всё-таки летом и осенью 1941-го экипажи ДБ-3 с честью приняли участие в отражении германского блицкрига по плану операции «Барбаросса». Именно эти машины из состава морской авиации группы подполковника Преображенского и Дальней Авиации майора Щелкунова нанесли первые удары возмездия в августе 1941 года по Берлину и ряду других германских городов, тем самым заложив свои кирпичики в фундамент нашей Великой Победы.
31.03.202517:38
В ОКБ им. С.В.Ильюшина чтят традиции и не собираются от них отказываться.
Как известно, 31 марта, в день рождения Сергея Владимировича, в небо поднялся первый самолёт, разработанный в конструкторском бюро под его руководством — прототип бомбардировщика ДБ-3. Это было в уже очень далёком 1936-м…
И вот сегодня, снова в день рождения С.В.Ильюшина, спустя ровно год после взлета первого собранного в Луховицах Ил-114-300, взлетел второй экземпляр (борт №1001) — второй собранный на ЛАЗ!
Таким образом третий опытный самолёт Ил-114-300 присоединился к программе лётных испытаний.
31.03.202516:52
Пара трёхтонок сошла с «Боевого селезня»...
30.03.202517:01
Работа экипажа Ка-52 по бронетехнике противника.
Post media background
Post media
31.03.202517:09
По данным информационного агентства «Bloomberg», Польша инвестирует 2 млрд. долл. в систему ПРО «Patriot» в рамках сделки с США. Контракт включает техническое обслуживание и обучение личного состава. Какое количество зенитно-ракетных батарей будет приобретено пока не сообщается, но, учитывая цену ЗРК «Patriot», их будет весьма много.
Оно и понятно: «Овёс нынче дорог...».
Post media background
Post media
31.03.202517:18
Пресс-служба командования вооруженных сил Швеции сообщила, что ВВС Швеции перебросили на польскую авиабазу «Мальборк» шесть тактических истребителей JAS-39C/D «Gripen» вместе с экипажами и техническим персоналом. Эти самолёты будут осуществлять там, так называемое, двухмесячное развертывание в рамках программы НАТО по «Усиленному патрулированию воздушного пространства» Польши.
В рамках этой же программы в «Мальборке» развернуты тактические истребители «Typhoon» из состава ВВС Великобритании.
31.03.202517:38
Воздушное судно пилотировал экипаж ПАО «Ил» в составе командира летчика-испытателя Героя России Алексея Газдиева, летчика-испытателя Михаила Кондратенко и бортового инженера-испытателя Максима Белина. В ходе первого полёта проверены устойчивость и управляемость самолёта, а также стабильность работы всех систем и оборудования, значительная часть которых поставляется предприятиями Госкорпорации «Ростех».
Первый полёт продолжался 30 минут. Вместе с новичком в воздухе находился второй опытный экземпляр. Самолёты по заданию выполнили парный проход над полосой на высоте 100 метров. По итогам командир экипажа сообщил, что задание выполнено в полном объёме, замечаний к работе оборудования нет.
Региональный самолёт Ил-114-300 создается по поручению Президента России для решения задач обеспечения транспортной связанности страны. Программа модернизации и возобновления серийного производства авиалайнера реализуется при поддержке Минпромторга России.
Самолет Ил-114-300 состоит из российских агрегатов и систем, оснащен отечественными двигателями ТВ7-117СТ-01 производства «ОДК-Климов». Силовая установка была сертифицирована в декабре 2022 года и, как заявляют разработчики, по ряду технических характеристик превосходит зарубежные аналоги. Она обладает повышенной мощностью на взлётном режиме и включает новый воздушный винт АВ112-114, имеющий повышенную тягу в 4000 кгс.
На новом региональном Ил-114-300 улучшены лётно-технические характеристики, увеличено применение композиционных материалов, установлен новый цифровой пилотажно-навигационный комплекс. На самолёте усовершенствованы практически все основные системы, особое внимание было уделено повышению эргономики кабины экипажа.
Post media background
Post media
31.03.202517:45
Фото пресс-службы ПАО «Ил».
Post media background
Post media
30.03.202517:11
Германский концерн «Rheinmetall» готовится к производству центральных секций фюзеляжа для истребителей-бомбардировщиков 5-го поколения F-35.
Производство разворачивается на заводе в общине Веце в федеральной земле Северный Рейн-Вестфалия в июле 2025 года.
Согласно заявлению пресс-службы концерна, «"Rheinmetall" планирует в будущем собрать как минимум 400 центральных фюзеляжных секций для истребителя F-35. Начало производства запланировано на июль 2025 года...».
Более того, как стало известно, процесс начался ещё в январе текущего года, когда из США воздушным транспортом в близлежащий аэропорт начали поступать грузы, необходимые для начала производства. Установка в цехах оборудования производства американских партнеров «Northrop Grumman» начнется в ближайшее время.
Post media background
Post media
31.03.202517:01
Используемый в 3-й отдельной штурмовой бригаде (бывший полк «Азов») ВСУ импровизированный боевой модуль ЗРК малой дальности с установкой на базе автомобиля HMMWV двух пусковых устройств для запуска управляемых высокоманёвренных ракет Р-73 класса «воздух-воздух» малой дальности с ИК ГСН.
На крыше автомобиля хорошо видны «грибки» устройств РЭБ.
Фото, судя по всему, ещё прошлогоднее.
Көбірек мүмкіндіктерді ашу үшін кіріңіз.