Paddock Poetry
t.me/rigi36 – сочинитель
TGlist रेटिंग
0
0
प्रकारसार्वजनिक
सत्यापन
असत्यापितविश्वसनीयता
अविश्वसनीयस्थान
भाषाअन्य
चैनल निर्माण की तिथिApr 01, 2024
TGlist में जोड़ा गया
Jun 08, 2024संलग्न समूह
Paddock Poetry Chat
5
रिकॉर्ड
06.04.202523:59
554सदस्य25.02.202511:14
300उद्धरण सूचकांक26.12.202400:58
5.5Kप्रति पोस्ट औसत दृश्य25.01.202523:59
573प्रति विज्ञापन पोस्ट औसत दृश्य31.10.202423:59
25.71%ER02.11.202423:59
549.19%ERR
25.03.202507:45
Это случилось ровно двадцать один год назад, в эту же минуту. Первый вздох, сопровождаемый криком – то ли радости, то ли ужаса – первые взгляды на акушеров, на мою маму. Все это моменты, которые происходили как бы без моего присутствия – я не помню их и не вспомню никогда. Потому что настоящая жизнь, настоящее значение этой даты не в том, что я родился двадцать один год назад.
Этот день – отсечка памяти. Нет ничего, что человек способен запомнить лучше, чем день, который посвящен ему. А вместе с днем запоминаются и положения: вот я, предательски бросив одноклассников, отдыхаю с матерью на каком-то курорте. Вот я, решивший весь день посвятить одиночеству, ем пиццу и смотрю мультики. Вот я, встретив наверно, теперь одного из самых близких людей в своей жизни, иду в туалет бара, чтобы пережить тяжелые последствия сладкого алкогольного возлияния... все эти воспоминания до сих пор не были записаны. Потому что это необязательно – они хранятся даже не в голове, а где-то глубже. Если бы я был одарен к поэзии, а не только к лирике – я бы сказал, что они высечены гравировками на моих костях.
И в этот день – в день, который я считаю своим, – хотя Данте удостоил его чести начать свое путешествие по самым тонким струнам мироздания – я, помимо всей своей остальной жизни, думаю и о вас, мои читатели. Потому что вы тоже мне дороги, и через годы я буду вспоминать эту отсечку и думать о вас. Вы тоже люди, которые составляют мою жизнь и мой образ мышления. За что я вас покорно и нежно благодарю.
Мне, честно, немного неловко писать тексты о себе, потому что я не настолько значимая фигура даже в масштабах своей квартиры. Но, тем не менее, помимо гоночного досуга – этот канал немного и обо мне. Новые читатели могут узнать меня чуть более близко, – отсылаю. Всем же старым читателям, которые, может, даже помнят, как канал назывался изначально, не обещаю, но гарантирую: дальше – больше.
Paddock Poetry
Этот день – отсечка памяти. Нет ничего, что человек способен запомнить лучше, чем день, который посвящен ему. А вместе с днем запоминаются и положения: вот я, предательски бросив одноклассников, отдыхаю с матерью на каком-то курорте. Вот я, решивший весь день посвятить одиночеству, ем пиццу и смотрю мультики. Вот я, встретив наверно, теперь одного из самых близких людей в своей жизни, иду в туалет бара, чтобы пережить тяжелые последствия сладкого алкогольного возлияния... все эти воспоминания до сих пор не были записаны. Потому что это необязательно – они хранятся даже не в голове, а где-то глубже. Если бы я был одарен к поэзии, а не только к лирике – я бы сказал, что они высечены гравировками на моих костях.
И в этот день – в день, который я считаю своим, – хотя Данте удостоил его чести начать свое путешествие по самым тонким струнам мироздания – я, помимо всей своей остальной жизни, думаю и о вас, мои читатели. Потому что вы тоже мне дороги, и через годы я буду вспоминать эту отсечку и думать о вас. Вы тоже люди, которые составляют мою жизнь и мой образ мышления. За что я вас покорно и нежно благодарю.
Мне, честно, немного неловко писать тексты о себе, потому что я не настолько значимая фигура даже в масштабах своей квартиры. Но, тем не менее, помимо гоночного досуга – этот канал немного и обо мне. Новые читатели могут узнать меня чуть более близко, – отсылаю. Всем же старым читателям, которые, может, даже помнят, как канал назывался изначально, не обещаю, но гарантирую: дальше – больше.
Paddock Poetry
30.03.202512:04
Еще один пилот, который в последнее время демонстрирует прямо-таки безукоризненные гонки – это Джордж Расселл. Спустя несколько лет мы можем увидеть действительный портрет "мистера субботы": квалифицироваться как можно выше и не терять мест. Еще в прошлом году стратегия "do nothing – get a podium" в нескольких случаях дарила Джорджу высокие призовые места, а в момент демонстрации того, как не стоит обгонять в Ремусе, третьем повороте трассы в Австрии, привела к победе.
В прошлом году постоянно казалось, что Расселл делает недостаточно – легко приходит в память шутка о том, что два «Мерседеса» могут квалифицироваться на любых позициях, но в итоговом протоколе все равно окажутся где-то рядом. Один из наиболее ярких примеров – гонка в Абу-Даби. Им, однако, есть и опровержения – Гран-при Бразилии, где до красного флага именно Джордж, крепко ухватившись за лидерство на старте, шел на победу.
С уходом Хэмилтона оказалось, что Расселл поступательно и уверенно пришел к лидерству в команде – и по результатам, и по стабильности. Конечно, свою роль играет машина: новая W16 демонстрирует признаки отрицательной деградации резины, когда расход топлива снимает больше времени с круга, чем добавляет износ шин. Но совладать с подобной характеристикой куда сложнее, чем просто знать о ней. Она требует стабильного и постоянного темпа. И нет пилота лучше, чем Джордж Расселл, чтобы полноценно ее раскрыть.
Кого мы выбираем лучшими пилотами по итогам сезона? Очевидно – тех, кто продемонстрировал наилучшие выступления. И для меня, например, лучшим пилотом 2022-го года стал именно Расселл. W13 была чертовски нервным болидом – непонятным даже для его создателей, скачущим от недостаточной поворачиваемости к избыточной, нестабильным. Но, как и любой другой элемент такого стремительного спорта, как Формула-1, развивалась в такт с машинами других команд из верхних строчек Кубка конструкторов. И Джордж на такой сложной технике финишировал вне топ-5 лишь три раза за сезон!
Второй год в «Мерседесе» стал намного более сложным испытанием. Как, в целом, второй год в топ-команде для любого другого пилота. Множество необязательных ошибок, включая невероятно болезненный вылет в Сингапуре, не могли не оставить след на пилотаже Расселла. И этот след оказался положительным. Потому что вместе с этим опытом стало ясно, почему Хэмилтон был лучше Джорджа – не из-за чистой скорости, которая под грузом лет несколько отошла на второй план, а из-за исключительной стабильности.
И сама стабильность – даже не на протяжении сезона, а на протяжении отдельных гонок – стала тем, что характеризует Расселла как пилота. В дождь, без дождя, в короткой гонке или в длинной – темп Джорджа можно назвать ориентировочным. Тем, что дает людям на мостике чувство предсказуемости состояния резины, актуального состояния трека.
Мы часто говорим, связывая свои слова с некоторыми гонщиками, что они не должны думать о тактике и стратегии на гонку, что их задача – просто пилотировать машину. Но пилотировать необходимо так, чтобы и стратегам не приходилось выполнять лишней работы по координации темпа и выбору траекторий. В случае с Расселлом – эта проблема стала неактуальной еще в прошлом году.
И после просмотра множества его гонок на предмет гладкости темпа, отсутствия выбивающихся кругов в выборке, постепенного роста или падения времени на круге, слова Джорджа о том, что он готов к постоянной борьбе за высокие позиции, уже не воспринимаются как то, что необходимо услышать болельщикам и Тото Вольффу, чтобы успокоить нервы. Расселл показывает свою готовность к такой борьбе уже очень долго – но каждый раз незаслуженно оказывается вне центра внимания. Чаще – из-за техники, чем из-за личных ошибок.
Все это вселяет уверенность в том, что Джордж – пилот, способный и на убийственные круги в квалификации, и на до сумасшествия зрелищные обгоны, и на крепкий, стабильный темп. А что еще нужно лидеру команды – кроме болида, позволяющего реализовать все эти преимущества?
Paddock Poetry
В прошлом году постоянно казалось, что Расселл делает недостаточно – легко приходит в память шутка о том, что два «Мерседеса» могут квалифицироваться на любых позициях, но в итоговом протоколе все равно окажутся где-то рядом. Один из наиболее ярких примеров – гонка в Абу-Даби. Им, однако, есть и опровержения – Гран-при Бразилии, где до красного флага именно Джордж, крепко ухватившись за лидерство на старте, шел на победу.
С уходом Хэмилтона оказалось, что Расселл поступательно и уверенно пришел к лидерству в команде – и по результатам, и по стабильности. Конечно, свою роль играет машина: новая W16 демонстрирует признаки отрицательной деградации резины, когда расход топлива снимает больше времени с круга, чем добавляет износ шин. Но совладать с подобной характеристикой куда сложнее, чем просто знать о ней. Она требует стабильного и постоянного темпа. И нет пилота лучше, чем Джордж Расселл, чтобы полноценно ее раскрыть.
Кого мы выбираем лучшими пилотами по итогам сезона? Очевидно – тех, кто продемонстрировал наилучшие выступления. И для меня, например, лучшим пилотом 2022-го года стал именно Расселл. W13 была чертовски нервным болидом – непонятным даже для его создателей, скачущим от недостаточной поворачиваемости к избыточной, нестабильным. Но, как и любой другой элемент такого стремительного спорта, как Формула-1, развивалась в такт с машинами других команд из верхних строчек Кубка конструкторов. И Джордж на такой сложной технике финишировал вне топ-5 лишь три раза за сезон!
Второй год в «Мерседесе» стал намного более сложным испытанием. Как, в целом, второй год в топ-команде для любого другого пилота. Множество необязательных ошибок, включая невероятно болезненный вылет в Сингапуре, не могли не оставить след на пилотаже Расселла. И этот след оказался положительным. Потому что вместе с этим опытом стало ясно, почему Хэмилтон был лучше Джорджа – не из-за чистой скорости, которая под грузом лет несколько отошла на второй план, а из-за исключительной стабильности.
И сама стабильность – даже не на протяжении сезона, а на протяжении отдельных гонок – стала тем, что характеризует Расселла как пилота. В дождь, без дождя, в короткой гонке или в длинной – темп Джорджа можно назвать ориентировочным. Тем, что дает людям на мостике чувство предсказуемости состояния резины, актуального состояния трека.
Мы часто говорим, связывая свои слова с некоторыми гонщиками, что они не должны думать о тактике и стратегии на гонку, что их задача – просто пилотировать машину. Но пилотировать необходимо так, чтобы и стратегам не приходилось выполнять лишней работы по координации темпа и выбору траекторий. В случае с Расселлом – эта проблема стала неактуальной еще в прошлом году.
И после просмотра множества его гонок на предмет гладкости темпа, отсутствия выбивающихся кругов в выборке, постепенного роста или падения времени на круге, слова Джорджа о том, что он готов к постоянной борьбе за высокие позиции, уже не воспринимаются как то, что необходимо услышать болельщикам и Тото Вольффу, чтобы успокоить нервы. Расселл показывает свою готовность к такой борьбе уже очень долго – но каждый раз незаслуженно оказывается вне центра внимания. Чаще – из-за техники, чем из-за личных ошибок.
Все это вселяет уверенность в том, что Джордж – пилот, способный и на убийственные круги в квалификации, и на до сумасшествия зрелищные обгоны, и на крепкий, стабильный темп. А что еще нужно лидеру команды – кроме болида, позволяющего реализовать все эти преимущества?
Paddock Poetry
06.04.202520:24
Сузука – один из автодромов, который можно назвать классическим. Есть в ней что-то чисто японское. Удивительный факт – это монструозное создание инженерии, архитектуры и ландшафтного дизайна создано еще в середине двадцатого века, когда мир был черно-белым, а Формулы-1 и вовсе не было. Поражает в ней не это. А то, насколько эта трасса остается вещью в себе.
В Формуле-1 есть и другие скоростные повороты, которые поворотами, строго говоря, быть перестали – связка О'Руж-Радийон в Спа, вход в Бассейн в Монако, даже Коупс в квалификации проезжается газ в пол. Но 130R среди них находится в каком-то своем, особенном пространстве – как будто в нем есть компьютерная точность, выверенность. Ощущение скорости, сила перегрузки, которой тебя ошеломляет этот поворот – при этом оставаясь, неформально, частью прямой от Ложки до треугольника Касио, – то, что делает 130R особенным.
Затем – сам треугольник, где нужно брать поребрик – от которого зависит куда более важная прямая. Этот поребрик может не только, как мы выяснили, отнимать поулы, но и ломать обгоны, если на загруженной топливом машине требовать слишком многого от подвески.
А дальше – первый поворот. Как же он сложен в своей простоте: авария Дуэна не даст соврать. Торможение к нему по спуску главной прямой с каждым годом становится все менее и менее обязательным занятием, но поворот от этого лишь растет в сложности, потому что от него – среднескоростной второй, который задает темп всего первого сектора.
А потом – Эски.
Я готов смаковать эти повороты. Смотреть за тем, как гонщики работают в них рулем, как любая коррекция заставляет нервничать, потому что в них – машина раскрывается так, как нигде. Задействованы обе оси, поворачиваемость передней и способность задней выдерживать боковые нагрузки. Для регламента, в котором мы так упорно обсуждаем подвески и антикрылья – что может быть более чистым и честным испытанием, чем эти изгибы?
Они по-своему коварны, требуют максимальной точности, но при этом не связанной с аккуратностью, а напротив – связанной с риском.
В Сузуке достаточно мест для обгона – скажу так, есть классические стационарные трассы, где мест для обгона меньше, – но никакой обгон в Японии автодроме не стоит столько, сколько стоит обгон в Эсках. Потому что там все сложнее, чем объезд на главной прямой с поздним торможением в первом повороте или слипстрим к последней шикане.
Любой обгон в Эсках – это танец. Он связан не с большей скоростью на входе или выходе, – потому что когда один поворот перетекает в другой – понятия входа и выхода размываются до предела, – он связан с идеей того, что в танце есть ведущий и ведомый. Чтобы обгонять в Эсках – надо задавать темп, искрить желанием найти возможность оказаться впереди. В них нельзя просто взять и затормозить позднее, когда висишь на хвосте у соперника. Обгоны в таких поворотах – дело не слишком быстрое, зачастую перетекающее в долгую борьбу.
Они случаются реже остальных, потому что чаще всего рисковать нет смысла, легче – дождаться обратной прямой и поймать соперника в шикане. Но когда обгон в Эсках случается – это всегда кандидатура на обгон года, или, как минимум, месяца.
Когда один пилот медленно расширяет траекторию, плавно оказывается параллельно с идущим впереди соперником – мне становится плевать на то, за какое место они борятся, какие гонщики сидят в этих машинах. Потому что такие обгоны показывают не просто уверенность пилота в себе или в машине, они показывают уверенность в своем мастерстве и риске, на который идет гонщик. Это повороты, которые раскрывают саму суть гонщика. Из-под шлема становятся видны глаза – бесстрашные, пламенеющие, уже неостановимые.
Болиды равняются в порыве завершить танец одним последним движением, но вдруг – ведомый вольно вырывает каплю пространства резким маневром, пытается помешать, протянуть предел опережения хотя бы ненамного... но поздно. Музыка останавливается. Репетиция окончена. Танца не будет.
Из двадцати пилотов лишь девять поменяли свои позиции за всю гонку.
Paddock Poetry
В Формуле-1 есть и другие скоростные повороты, которые поворотами, строго говоря, быть перестали – связка О'Руж-Радийон в Спа, вход в Бассейн в Монако, даже Коупс в квалификации проезжается газ в пол. Но 130R среди них находится в каком-то своем, особенном пространстве – как будто в нем есть компьютерная точность, выверенность. Ощущение скорости, сила перегрузки, которой тебя ошеломляет этот поворот – при этом оставаясь, неформально, частью прямой от Ложки до треугольника Касио, – то, что делает 130R особенным.
Затем – сам треугольник, где нужно брать поребрик – от которого зависит куда более важная прямая. Этот поребрик может не только, как мы выяснили, отнимать поулы, но и ломать обгоны, если на загруженной топливом машине требовать слишком многого от подвески.
А дальше – первый поворот. Как же он сложен в своей простоте: авария Дуэна не даст соврать. Торможение к нему по спуску главной прямой с каждым годом становится все менее и менее обязательным занятием, но поворот от этого лишь растет в сложности, потому что от него – среднескоростной второй, который задает темп всего первого сектора.
А потом – Эски.
Я готов смаковать эти повороты. Смотреть за тем, как гонщики работают в них рулем, как любая коррекция заставляет нервничать, потому что в них – машина раскрывается так, как нигде. Задействованы обе оси, поворачиваемость передней и способность задней выдерживать боковые нагрузки. Для регламента, в котором мы так упорно обсуждаем подвески и антикрылья – что может быть более чистым и честным испытанием, чем эти изгибы?
Они по-своему коварны, требуют максимальной точности, но при этом не связанной с аккуратностью, а напротив – связанной с риском.
В Сузуке достаточно мест для обгона – скажу так, есть классические стационарные трассы, где мест для обгона меньше, – но никакой обгон в Японии автодроме не стоит столько, сколько стоит обгон в Эсках. Потому что там все сложнее, чем объезд на главной прямой с поздним торможением в первом повороте или слипстрим к последней шикане.
Любой обгон в Эсках – это танец. Он связан не с большей скоростью на входе или выходе, – потому что когда один поворот перетекает в другой – понятия входа и выхода размываются до предела, – он связан с идеей того, что в танце есть ведущий и ведомый. Чтобы обгонять в Эсках – надо задавать темп, искрить желанием найти возможность оказаться впереди. В них нельзя просто взять и затормозить позднее, когда висишь на хвосте у соперника. Обгоны в таких поворотах – дело не слишком быстрое, зачастую перетекающее в долгую борьбу.
Они случаются реже остальных, потому что чаще всего рисковать нет смысла, легче – дождаться обратной прямой и поймать соперника в шикане. Но когда обгон в Эсках случается – это всегда кандидатура на обгон года, или, как минимум, месяца.
Когда один пилот медленно расширяет траекторию, плавно оказывается параллельно с идущим впереди соперником – мне становится плевать на то, за какое место они борятся, какие гонщики сидят в этих машинах. Потому что такие обгоны показывают не просто уверенность пилота в себе или в машине, они показывают уверенность в своем мастерстве и риске, на который идет гонщик. Это повороты, которые раскрывают саму суть гонщика. Из-под шлема становятся видны глаза – бесстрашные, пламенеющие, уже неостановимые.
Болиды равняются в порыве завершить танец одним последним движением, но вдруг – ведомый вольно вырывает каплю пространства резким маневром, пытается помешать, протянуть предел опережения хотя бы ненамного... но поздно. Музыка останавливается. Репетиция окончена. Танца не будет.
Из двадцати пилотов лишь девять поменяли свои позиции за всю гонку.
Paddock Poetry
24.03.202517:17
Сейчас только ленивый не муссирует слухи о досрочных заменах в «Ред Булле», чего я делать не люблю – ну правда, все заголовки одинаковы: "X заменит Z!", "Квята выгонят из команды!" (читать с пометкой "анахронизм"), "Нет, это Y заменит Z!", "Квята снова выгонят из команды!" (читать с пометкой "ирония"). Кто-то – выражаю почтение Анне – говорит об этом углубленнее меня.
А я, пожалуй, поговорю об Оливере нашем Бермане; тем более – есть повод: молодой человек провел убойное воскресенье и стал одним из немногих, кто создавал настоящий огненный гоночный экшен в воскресенье.
«Макларен», «Феррари», Джордж Расселл и Макс Ферстаппен достаточно быстро дошли до договоренностей по своим позициям, не считая легких прений, возникших между Максом и Шарлем за четыре круга до конца гонки. Топы проводили достаточно одинокую гонку: на протяжении дистанции одним не хватало темпа, чтобы догнать другого, а другому не хватало темпа, чтобы хотя бы приблизиться к «Макларен».
Зато Берман рвал и метал. Олли пришлось прорываться с семнадцатого места. Вдумайтесь, не подглядывая изменения в протоколе: с семнадцатого на десятое на несчастном «Хаасе!» На той же машине, о которой после Австралии Аяо Комацу говорил с осторожностью, которой стоит поучиться СММ-отделу «Феррари».
Легким путем было закончить гонку на старте. Чтобы сделать это – необязательно сходить. Нужно просто сказать себе "Они быстрее, у меня нет темпа, я не на той стратегии, я не проберусь в очки". Подход, которым от гонки к гонке неизбежно руководствовалось и руководствуется сразу несколько гонщиков. А Олли решил, что возьмет ситуацию в свои руки. Что не станет пытаться идти в два пит-стопа, что будет выжимать максимум и из жестких шин, и из мягких, раз за разом обходя соперников, которые не имеют такой дикой мотивации.
Этот очковый финиш и последовавшее его увеличение на целых две позиции – не просто яркое выступление. Это показатель того, что Антонелли – у которого, мягко говоря, техника получше, чем у остальных новичков – не единственный большой талант нового сезона Формулы-1. И Олли, и Кими, уже показали то, на что они способны. И в случае с каждым – после гонки я с упоением пересматривал их телеметрию, ход гонки, обгоны. Грубые, резкие, несовершенные, неотточенные – но красивые в своем несовершенстве, наглядно демонстрирующие то, на каком этапе карьеры и жизни сейчас находятся эти новички. Они пока не полностью в руках холодного расчета, зачастую губящего тот огонь в глазах, который мы видим сейчас.
"Ciao" по-итальянски значит и "привет", и "пока". Поэтому, пока новички, искря на трассе, ныряя в глубины внутренней траектории, оказываясь на финише там, где их не ждешь, говорят своим соперникам "пока!" – я говорю им громкое и радостное "привет!", в которое хочу вложить уходящую скуку по этому юношескому огню; то, насколько этого легкого и почти смешливого отношения к происходящему моему любимому спорту не хватало.
Paddock Poetry
А я, пожалуй, поговорю об Оливере нашем Бермане; тем более – есть повод: молодой человек провел убойное воскресенье и стал одним из немногих, кто создавал настоящий огненный гоночный экшен в воскресенье.
«Макларен», «Феррари», Джордж Расселл и Макс Ферстаппен достаточно быстро дошли до договоренностей по своим позициям, не считая легких прений, возникших между Максом и Шарлем за четыре круга до конца гонки. Топы проводили достаточно одинокую гонку: на протяжении дистанции одним не хватало темпа, чтобы догнать другого, а другому не хватало темпа, чтобы хотя бы приблизиться к «Макларен».
Зато Берман рвал и метал. Олли пришлось прорываться с семнадцатого места. Вдумайтесь, не подглядывая изменения в протоколе: с семнадцатого на десятое на несчастном «Хаасе!» На той же машине, о которой после Австралии Аяо Комацу говорил с осторожностью, которой стоит поучиться СММ-отделу «Феррари».
Легким путем было закончить гонку на старте. Чтобы сделать это – необязательно сходить. Нужно просто сказать себе "Они быстрее, у меня нет темпа, я не на той стратегии, я не проберусь в очки". Подход, которым от гонки к гонке неизбежно руководствовалось и руководствуется сразу несколько гонщиков. А Олли решил, что возьмет ситуацию в свои руки. Что не станет пытаться идти в два пит-стопа, что будет выжимать максимум и из жестких шин, и из мягких, раз за разом обходя соперников, которые не имеют такой дикой мотивации.
Этот очковый финиш и последовавшее его увеличение на целых две позиции – не просто яркое выступление. Это показатель того, что Антонелли – у которого, мягко говоря, техника получше, чем у остальных новичков – не единственный большой талант нового сезона Формулы-1. И Олли, и Кими, уже показали то, на что они способны. И в случае с каждым – после гонки я с упоением пересматривал их телеметрию, ход гонки, обгоны. Грубые, резкие, несовершенные, неотточенные – но красивые в своем несовершенстве, наглядно демонстрирующие то, на каком этапе карьеры и жизни сейчас находятся эти новички. Они пока не полностью в руках холодного расчета, зачастую губящего тот огонь в глазах, который мы видим сейчас.
"Ciao" по-итальянски значит и "привет", и "пока". Поэтому, пока новички, искря на трассе, ныряя в глубины внутренней траектории, оказываясь на финише там, где их не ждешь, говорят своим соперникам "пока!" – я говорю им громкое и радостное "привет!", в которое хочу вложить уходящую скуку по этому юношескому огню; то, насколько этого легкого и почти смешливого отношения к происходящему моему любимому спорту не хватало.
Paddock Poetry
02.04.202518:55
Перед тем, как мы начнем говорить о Гран-при Японии, я хочу затронуть тему, вероятно, и годичной, и двухгодичной давности. У младшей команды «Ред Булла» кошмарные проблемы со стратегией. Хуже, чем у «Феррари» в 2022, чем у «Макларена» в прошлом году, и намного хуже, чем у нынешней «Феррари» в те моменты, когда небо затягивают тучи.
Естественно, это проявляется не на каждом гран-при. И, естественно, это почти всегда опускается в интервью. Ни один пилот в здравом уме после гонки не скажет "Стратегия нашей команды была полным дерьмом!" – и не добавит, в духе Ники Лауды, – "Если бы на нашем капитанском мостике сидела натренированная мартышка – она бы сочинила стратегию получше!"
Говорить о плохой стратегии бесполезно без конкретики. Я просмотрел выкладки за несколько гонок, сравнил темп машины «Рейсинг Буллз» с темпом других болидов. И, говоря по существу, приведу следующие примеры:
1) Абу-Даби-2024: Цуноду по непонятным причинам держали на средних шинах намного дольше, чем всех остальных из его группы. Албон совершил пит-стоп на двенадцатом круге, Хюлькенберг – кругом позже, Гасли – после него. Юки на несчастных желтых шинах изнемогал до двадцать второго. Стоит ли говорить, что пока все остальные отыгрывали даже не десятые, а целые секунды – Цунода мог полностью прочувствовать всю прелесть словосочетания "отсутствие сцепления?"
2) Нидерланды-2024: стратеги, зачем-то, решили принципиально провести гонку Цуноды на двух пит-стопах. Да, иногда команды допускают подобные ошибки, но прелесть альтернативной стратегии – в смещенном времени остановок. Это то, как «Феррари» в 2022 могли победить в Баку, если бы не двойной сход по техническим причинам. Нельзя сказать, что Цунода победил бы даже в рамках своей группы – но проведи он отрезок на желтых шинах дольше, чем восемнадцать кругов (что без особых проблем сделал Риккардо) – мог бы поставить второй комплект желтых шин и затем пытаться обойти соперников за счет преимущества по скорости. Либо же – учитывая необгонность Зандворта – вовсе перейти на белые при первом пит-стопе и пересидеть оппонентов на трассе.
3) И, свежее, – Гран-при Китая. Жертвой снова стал Цунода, который провел гонку даже не на двух, а на трех пит-стопах из-за повреждения переднего антикрыла. Но и до этого его гонка была, мягко сказать, убита вторым пит-стопом. Ошибка команды не в двух остановках как таковых, а в банальной непродуманности: зачем давать обоим гонщикам одну и ту же стратегию? Хаджар попал в момент пит-стопа чуть хуже, и напротив, было бы логичнее позвать его на второй пит-стоп чтобы компенсировать потерянное время. Цунода на жестких шинах ехал быстро и стабильно, его темп и телеметрия не имели признаков деградации резины, звать его на пит-стоп не было смысла.
И именно после этой гонки пилоты решили высказаться о неправильной стратегии на гонку. Можно привести еще много случаев неправильных решений капитанского мостика младшей команды «Ред Булла», но я предпочту ограничиться тремя.
Возможно, именно из-за того, что Цунода дольше других (почти) молча переносил подобные тяготы судьбы, карма решила вознаградить его переходом в «Ред Булл». Там стратегический штаб требователен, но хотя бы не заставляет пилотов ехать так, будто на трассе есть только они.
Конечно, бывают гонки, когда риски окупаются – Гран-при Майами-2024, Гран-при Сингапура-2023. Но это – разовые акции, когда все легко объясняется либо удачей, либо очевидностью правильной стратегии.
А на обратные примеры, чтобы приблизительно понять неизбежную боль пилотов, выступающих за «Рейсинг Буллз», можете найти сами, поискав выкладки Формулы-1 о пит-стопах, сравнив времена на круге у гонщиков команды и их прямых оппонентов.
Но у меня есть для вас намного более простой вариант: дождаться воскресенья. Уверен, что и в этот раз цирк "гоночные телята" не разочарует нас своим выступлением, и, скажем, заставит обоих пилотов стартовать на прикатанных мягких шинах – на трассе, которая относится к резине нещаднее, чем почти любой другой автодром в календаре.
Paddock Poetry
Естественно, это проявляется не на каждом гран-при. И, естественно, это почти всегда опускается в интервью. Ни один пилот в здравом уме после гонки не скажет "Стратегия нашей команды была полным дерьмом!" – и не добавит, в духе Ники Лауды, – "Если бы на нашем капитанском мостике сидела натренированная мартышка – она бы сочинила стратегию получше!"
Говорить о плохой стратегии бесполезно без конкретики. Я просмотрел выкладки за несколько гонок, сравнил темп машины «Рейсинг Буллз» с темпом других болидов. И, говоря по существу, приведу следующие примеры:
1) Абу-Даби-2024: Цуноду по непонятным причинам держали на средних шинах намного дольше, чем всех остальных из его группы. Албон совершил пит-стоп на двенадцатом круге, Хюлькенберг – кругом позже, Гасли – после него. Юки на несчастных желтых шинах изнемогал до двадцать второго. Стоит ли говорить, что пока все остальные отыгрывали даже не десятые, а целые секунды – Цунода мог полностью прочувствовать всю прелесть словосочетания "отсутствие сцепления?"
2) Нидерланды-2024: стратеги, зачем-то, решили принципиально провести гонку Цуноды на двух пит-стопах. Да, иногда команды допускают подобные ошибки, но прелесть альтернативной стратегии – в смещенном времени остановок. Это то, как «Феррари» в 2022 могли победить в Баку, если бы не двойной сход по техническим причинам. Нельзя сказать, что Цунода победил бы даже в рамках своей группы – но проведи он отрезок на желтых шинах дольше, чем восемнадцать кругов (что без особых проблем сделал Риккардо) – мог бы поставить второй комплект желтых шин и затем пытаться обойти соперников за счет преимущества по скорости. Либо же – учитывая необгонность Зандворта – вовсе перейти на белые при первом пит-стопе и пересидеть оппонентов на трассе.
3) И, свежее, – Гран-при Китая. Жертвой снова стал Цунода, который провел гонку даже не на двух, а на трех пит-стопах из-за повреждения переднего антикрыла. Но и до этого его гонка была, мягко сказать, убита вторым пит-стопом. Ошибка команды не в двух остановках как таковых, а в банальной непродуманности: зачем давать обоим гонщикам одну и ту же стратегию? Хаджар попал в момент пит-стопа чуть хуже, и напротив, было бы логичнее позвать его на второй пит-стоп чтобы компенсировать потерянное время. Цунода на жестких шинах ехал быстро и стабильно, его темп и телеметрия не имели признаков деградации резины, звать его на пит-стоп не было смысла.
И именно после этой гонки пилоты решили высказаться о неправильной стратегии на гонку. Можно привести еще много случаев неправильных решений капитанского мостика младшей команды «Ред Булла», но я предпочту ограничиться тремя.
Возможно, именно из-за того, что Цунода дольше других (почти) молча переносил подобные тяготы судьбы, карма решила вознаградить его переходом в «Ред Булл». Там стратегический штаб требователен, но хотя бы не заставляет пилотов ехать так, будто на трассе есть только они.
Конечно, бывают гонки, когда риски окупаются – Гран-при Майами-2024, Гран-при Сингапура-2023. Но это – разовые акции, когда все легко объясняется либо удачей, либо очевидностью правильной стратегии.
А на обратные примеры, чтобы приблизительно понять неизбежную боль пилотов, выступающих за «Рейсинг Буллз», можете найти сами, поискав выкладки Формулы-1 о пит-стопах, сравнив времена на круге у гонщиков команды и их прямых оппонентов.
Но у меня есть для вас намного более простой вариант: дождаться воскресенья. Уверен, что и в этот раз цирк "гоночные телята" не разочарует нас своим выступлением, и, скажем, заставит обоих пилотов стартовать на прикатанных мягких шинах – на трассе, которая относится к резине нещаднее, чем почти любой другой автодром в календаре.
Paddock Poetry
28.03.202513:51
Оскар Пиастри одержал невероятную победу в прошлое воскресенье. Это свойство и особое умение некоторых пилотов – заставить аудиторию забыть о первой строчке. Некоторым подобной неприкасаемости удается достичь лишь несколько раз в карьере, другим – лишь единожды. Создать впечатление, что ты в совершенно другой лиге относительно остального пелотона.
Такие победы – как множество гонок Льюиса Хэмилтона в годы его доминации, как у Шарля Леклера в Австралии-2022, как множество гонок Макса Ферстаппена в сезоне-2023, как у Карлоса Сайнса в Мексике-2024. Такие моменты, когда все просто встает на свои места, и от пилота требуется только одно – вступить в гармонию с происходящим и не отпускать рулевое колесо.
Победы вообще можно разделить на несколько типов. Я – не большой любитель классификаций, однако Пиастри уже, если представлять себе подобное разделение, одержал три разные победы. В Венгрии – благодаря командной тактике, то есть – исходя из того, что от него не зависело. В Баку – совершив маневр, который вполне заслуживал стать обгоном года, который был лишь его собственным решением; это было дерзко настолько же, насколько хладнокровно и настолько же хладнокровно, насколько неожиданно. И затем – неоспоримое, железное лидирование. Такими победами куется слава и народная память.
И, наконец, Китай – когда было необходимо ехать спокойно, не геройствовать, не совершать ошибок. Потому что с самого начала целью Пиастри было не создать изменение между положением на старте и на финише, а сохранить все так, как есть. Можно было ехать спокойно – не в режиме круиз-контроль, конечно, но в определенной степени забыв о том, что на трассе есть кто-то еще. Это снимает не только давление, но и концентрацию.
Такие победы исполняются как отточенный прием, как исполняется изученное до последних диезов и бемолей музыкальное произведение – на одном долгом-долгом выдохе. Нахождение под давлением для пилота Формулы-1 настолько же естественно, насколько нахождение альбатроса в воздухе. И на земле, с маленькими ногами и необыкновенно большими крыльями ему становится тесно и неудобно.
Такие победы доказывают самостоятельность гонщика, его, если хотите, независимость от внешних обстоятельств. Его умение абстрагироваться от происходящего, закрыться в себе, продолжать монотонно и ритмично повторять одни и те же действия. И порой это – сложнее всего.
Оскар Пиастри одержал такую победу, что заставляет думать о его развитии. Потому что прошлогодний Оскар бы пару раз, но пропустил точку торможения, зацепил траву или гравий, иными словами – совершил лишнее действие, осекся, попал пальцем не по той клавише. А тот факт, что он смог этих лишних движений не допустить, вычеркнуть их из самой парадигмы своей гонки даже соблазняет на осторожные мысли о возможном чемпионском титуле.
Paddock Poetry
Такие победы – как множество гонок Льюиса Хэмилтона в годы его доминации, как у Шарля Леклера в Австралии-2022, как множество гонок Макса Ферстаппена в сезоне-2023, как у Карлоса Сайнса в Мексике-2024. Такие моменты, когда все просто встает на свои места, и от пилота требуется только одно – вступить в гармонию с происходящим и не отпускать рулевое колесо.
Победы вообще можно разделить на несколько типов. Я – не большой любитель классификаций, однако Пиастри уже, если представлять себе подобное разделение, одержал три разные победы. В Венгрии – благодаря командной тактике, то есть – исходя из того, что от него не зависело. В Баку – совершив маневр, который вполне заслуживал стать обгоном года, который был лишь его собственным решением; это было дерзко настолько же, насколько хладнокровно и настолько же хладнокровно, насколько неожиданно. И затем – неоспоримое, железное лидирование. Такими победами куется слава и народная память.
И, наконец, Китай – когда было необходимо ехать спокойно, не геройствовать, не совершать ошибок. Потому что с самого начала целью Пиастри было не создать изменение между положением на старте и на финише, а сохранить все так, как есть. Можно было ехать спокойно – не в режиме круиз-контроль, конечно, но в определенной степени забыв о том, что на трассе есть кто-то еще. Это снимает не только давление, но и концентрацию.
Такие победы исполняются как отточенный прием, как исполняется изученное до последних диезов и бемолей музыкальное произведение – на одном долгом-долгом выдохе. Нахождение под давлением для пилота Формулы-1 настолько же естественно, насколько нахождение альбатроса в воздухе. И на земле, с маленькими ногами и необыкновенно большими крыльями ему становится тесно и неудобно.
Такие победы доказывают самостоятельность гонщика, его, если хотите, независимость от внешних обстоятельств. Его умение абстрагироваться от происходящего, закрыться в себе, продолжать монотонно и ритмично повторять одни и те же действия. И порой это – сложнее всего.
Оскар Пиастри одержал такую победу, что заставляет думать о его развитии. Потому что прошлогодний Оскар бы пару раз, но пропустил точку торможения, зацепил траву или гравий, иными словами – совершил лишнее действие, осекся, попал пальцем не по той клавише. А тот факт, что он смог этих лишних движений не допустить, вычеркнуть их из самой парадигмы своей гонки даже соблазняет на осторожные мысли о возможном чемпионском титуле.
Paddock Poetry
अधिक कार्यक्षमता अनलॉक करने के लिए लॉगिन करें।
