Україна Online: Новини | Політика
Телеграмна служба новин - Україна
Резидент
Мир сегодня с "Юрий Подоляка"
Труха⚡️Україна
Николаевский Ванёк
Лачен пише
Реальний Київ | Украина
Реальна Війна
Україна Online: Новини | Політика
Телеграмна служба новин - Україна
Резидент
Мир сегодня с "Юрий Подоляка"
Труха⚡️Україна
Николаевский Ванёк
Лачен пише
Реальний Київ | Украина
Реальна Війна
Україна Online: Новини | Політика
Телеграмна служба новин - Україна
Резидент
Хроники ИМО
Международная морская организация - взгляд снаружи и изнутри
Рэйтынг TGlist
0
0
ТыпПублічны
Вертыфікацыя
Не вертыфікаваныНадзейнасць
Не надзейныРазмяшчэнне
МоваІншая
Дата стварэння каналаMay 25, 2023
Дадана ў TGlist
May 23, 2024Прыкрепленая група
ХИ
Хроники ИМО Chat
5
Рэкорды
15.04.202523:59
958Падпісчыкаў19.04.202423:59
0Індэкс цытавання28.05.202423:59
1.7KАхоп 1 паста23.04.202522:21
0Ахоп рэкламнага паста05.04.202523:59
9.74%ER20.12.202418:50
42.19%ERR04.04.202503:01
Куда деньги дел…куда деньги дел…
Итак, вырисовывается глобальная схема отъема финансовых средств у судовладельцев (и у нас как конечных потребителей услуг) ради светлого безуглеродного будущего.
Деньги планируется отмывать пропускать через фонд под эгидой ИМО. Управлять фондом будет некий выборный орган, состоящий, видимо, из узкого круга ограниченных уважаемых людей.
За вычетом расходов на поддержание работы самого фонда (и обеспечения безбедной старости уважаемых людей), остатки денег пока планируется направить на:
1. Ежегодные вознаграждения судам, использующим альтернативные виды топлива и технологии. Некий механизм стимулирования энергоперехода. Интересно посчитать, что будет выгоднее, переоборудовать судно, использовать весь год какой-нибудь дорогой метанол и получить в конце премию, или жечь мазут и платить штраф?
2. финансирование программ по климатической адаптации с акцентом на развивающиеся государства и в привязке к морской отрасли, включая научные исследования в области альтернативного топлива и технологий, наращивание ресурсов, обучение и прочие благородные и красивые слова про справедливый и равный энергопереход бла бла бла. Подобное уже 100 раз было говорено и даже закреплено в климатических пактах и рамочных конвенциях, однако в значительной степени так и остается словами без дел. Нет причин думать, что в данном случае будет иначе.
Из забавного – состав органа по управлению фондом должен быть гендерно- сбалансированным. Вот прямо так в МАРПОЛе и хотят написать. Кто-то может объяснить, какая связь между гендерным балансом и парниковыми газами? Из хорошей идеи равенства прав мужчин и женщин продолжают делать цирк и симулякры.🤦🏻
Итак, вырисовывается глобальная схема отъема финансовых средств у судовладельцев (и у нас как конечных потребителей услуг) ради светлого безуглеродного будущего.
Деньги планируется
За вычетом расходов на поддержание работы самого фонда (и обеспечения безбедной старости уважаемых людей), остатки денег пока планируется направить на:
1. Ежегодные вознаграждения судам, использующим альтернативные виды топлива и технологии. Некий механизм стимулирования энергоперехода. Интересно посчитать, что будет выгоднее, переоборудовать судно, использовать весь год какой-нибудь дорогой метанол и получить в конце премию, или жечь мазут и платить штраф?
2. финансирование программ по климатической адаптации с акцентом на развивающиеся государства и в привязке к морской отрасли, включая научные исследования в области альтернативного топлива и технологий, наращивание ресурсов, обучение и прочие благородные и красивые слова про справедливый и равный энергопереход бла бла бла. Подобное уже 100 раз было говорено и даже закреплено в климатических пактах и рамочных конвенциях, однако в значительной степени так и остается словами без дел. Нет причин думать, что в данном случае будет иначе.
Из забавного – состав органа по управлению фондом должен быть гендерно- сбалансированным. Вот прямо так в МАРПОЛе и хотят написать. Кто-то может объяснить, какая связь между гендерным балансом и парниковыми газами? Из хорошей идеи равенства прав мужчин и женщин продолжают делать цирк и симулякры.🤦🏻
15.04.202502:59
#GHG
Итак, свершилось.
По СМИ и соцсетям широко разнеслась весть о том, что ИМО одобрила беспрецедентные меры по реагированию на климатические изменения. Меры включают глобальный топливный стандарт и привязанный к нему рыночный механизм, т.е. законный способ отъема денег у судоходных компаний.
Да, могу подтвердить, формально акт одобрения состоялся. Технические детали будущих требований мы еще внимательно разберем, там черт ногу сломит. А сейчас остановимся на процедурах.
Итак, первое: обещать – не значит жениться. Одобрение является сложившейся практикой - действием, подтверждающим принципиальное согласие с проектом поправок, но ни к чему государства не обязывающим. Юридически обязывающее действие – это принятие – другой процесс, который в нашем случае предполагается только в октябре. До октября у государств есть пол года, чтобы внимательно переварить поправки и выкатить телеги замечаний.
Второе. В отличие от подавляющего большинства поправок, одобряемых в ИМО полным консенсусом, в этот раз дело дошло аж до поименного голосования. Поправки поддержали более 60 государств. 16 государств выступило против (Россия, Саудовская Аравия, Венесуэла, ОАЭ, Пакистан, Египет, Иран, Малайзия, Таиланд и др.). Пара десятков делегаций воздержались, остальные не голосовали.
В ИМО часто говорят о том, чтобы какими-то действиями подать сигнал внешнему миру. Обычно эти сигналы – дружный хор голосов в поддержку декарбонизации. В данном случае тоже был подан четкий сигнал, только сигнал другого свойства – с поправками, да и со всей этой повесткой, далеко не все так однозначно.
Итак, свершилось.
По СМИ и соцсетям широко разнеслась весть о том, что ИМО одобрила беспрецедентные меры по реагированию на климатические изменения. Меры включают глобальный топливный стандарт и привязанный к нему рыночный механизм, т.е. законный способ отъема денег у судоходных компаний.
Да, могу подтвердить, формально акт одобрения состоялся. Технические детали будущих требований мы еще внимательно разберем, там черт ногу сломит. А сейчас остановимся на процедурах.
Итак, первое: обещать – не значит жениться. Одобрение является сложившейся практикой - действием, подтверждающим принципиальное согласие с проектом поправок, но ни к чему государства не обязывающим. Юридически обязывающее действие – это принятие – другой процесс, который в нашем случае предполагается только в октябре. До октября у государств есть пол года, чтобы внимательно переварить поправки и выкатить телеги замечаний.
Второе. В отличие от подавляющего большинства поправок, одобряемых в ИМО полным консенсусом, в этот раз дело дошло аж до поименного голосования. Поправки поддержали более 60 государств. 16 государств выступило против (Россия, Саудовская Аравия, Венесуэла, ОАЭ, Пакистан, Египет, Иран, Малайзия, Таиланд и др.). Пара десятков делегаций воздержались, остальные не голосовали.
В ИМО часто говорят о том, чтобы какими-то действиями подать сигнал внешнему миру. Обычно эти сигналы – дружный хор голосов в поддержку декарбонизации. В данном случае тоже был подан четкий сигнал, только сигнал другого свойства – с поправками, да и со всей этой повесткой, далеко не все так однозначно.
03.04.202503:02
#GHG
Начинают вырисовываться некоторые детали будущих требований МАРПОЛ в отношении предельного содержания парниковых газов в топливе (GFI) и привязанного к нему рыночного механизма.
1. За точку отсчета будет браться среднее значение содержания парниковых газов в международном судоходстве за 2008 год. Причем это значение будет определено по итогам переговоров (боданий) делегаций, т.е. цифра не будет иметь четкой привязки к фактическим научным данным.
2. На основе этого значения «в среднем по больнице» будут определяться требования для конкретного судна. Т.е. похоже, совершается та же ошибка, что и в 2021 году, когда углеродоемкость отдельного судна решили считать, отталкиваясь от средней углеродоемкости всего международного судоходства, и вот уже 4 года с переменным успехом в ИМО идет поиск героических путей решения проблемы, которую сами себе создали.
3. Предложенные делегациями значения, на которые будет ежегодно ужесточаться GFI конкретного судна в горизонте до 2050 года, различаются пока в разы. Развивающийся мир предлагает минимальное ужесточение, Европа хочет озелениться полностью и сразу. В итоге как всегда, видимо, будет что-то среднее.
4. Предложенные ставки в рамках рыночного механизма (некоей многоуровневой системы торговли выбросами) различаются в 2-3 раза. На базовом уровне разговор идет о 50, 100 или 150 долларах США за тонну СО2-эквивалента (для перевода в тонну нефтяного топлива надо умножать примерно на 3). Это суммы за каждую тонну потребленного топлива, которые надо будет платить в спец. фонд судовладельцам судов, не достигших нужных ежегодных значений GFI.
Впрочем, все это пока предварительно. До момента принятия поправок в октябре этого года нельзя сказать точно, какими они будут.
Начинают вырисовываться некоторые детали будущих требований МАРПОЛ в отношении предельного содержания парниковых газов в топливе (GFI) и привязанного к нему рыночного механизма.
1. За точку отсчета будет браться среднее значение содержания парниковых газов в международном судоходстве за 2008 год. Причем это значение будет определено по итогам переговоров (боданий) делегаций, т.е. цифра не будет иметь четкой привязки к фактическим научным данным.
2. На основе этого значения «в среднем по больнице» будут определяться требования для конкретного судна. Т.е. похоже, совершается та же ошибка, что и в 2021 году, когда углеродоемкость отдельного судна решили считать, отталкиваясь от средней углеродоемкости всего международного судоходства, и вот уже 4 года с переменным успехом в ИМО идет поиск героических путей решения проблемы, которую сами себе создали.
3. Предложенные делегациями значения, на которые будет ежегодно ужесточаться GFI конкретного судна в горизонте до 2050 года, различаются пока в разы. Развивающийся мир предлагает минимальное ужесточение, Европа хочет озелениться полностью и сразу. В итоге как всегда, видимо, будет что-то среднее.
4. Предложенные ставки в рамках рыночного механизма (некоей многоуровневой системы торговли выбросами) различаются в 2-3 раза. На базовом уровне разговор идет о 50, 100 или 150 долларах США за тонну СО2-эквивалента (для перевода в тонну нефтяного топлива надо умножать примерно на 3). Это суммы за каждую тонну потребленного топлива, которые надо будет платить в спец. фонд судовладельцам судов, не достигших нужных ежегодных значений GFI.
Впрочем, все это пока предварительно. До момента принятия поправок в октябре этого года нельзя сказать точно, какими они будут.
10.04.202503:03
Вообще, конечно, вся эта история с американским демаршем в ИМО и угрозами ввести ответные меры, не важно, чем она закончится, чудесным образом совпала по времени с развязанной Трампом тарифной войной, о которой не пишет только ленивый.
Не зная деталей работы их истеблишмента, нельзя тем не менее исключать некий фактор испорченного телефона. Там речь про тарифы и сборы, здесь в ИМО тоже разговор вроде как про сборы.
Однако в разрабатываемой в ИМО схеме основную роль, связанную со сбором средств с судовладельцев, будет играть морская администрация государства флага суда, которая должна будет удостоверить документально факт оплаты. Т.е. это сами США по сути будут проверять и подтверждать оплату взносов американскими судами.
По существу не будет иметь значения, примут США поправки или нет. Если их суда будут совершать международные рейсы, то они должны будут так или иначе иметь подтверждающие оплату документы. И против кого тогда вводить ответные меры?
Не зная деталей работы их истеблишмента, нельзя тем не менее исключать некий фактор испорченного телефона. Там речь про тарифы и сборы, здесь в ИМО тоже разговор вроде как про сборы.
Однако в разрабатываемой в ИМО схеме основную роль, связанную со сбором средств с судовладельцев, будет играть морская администрация государства флага суда, которая должна будет удостоверить документально факт оплаты. Т.е. это сами США по сути будут проверять и подтверждать оплату взносов американскими судами.
По существу не будет иметь значения, примут США поправки или нет. Если их суда будут совершать международные рейсы, то они должны будут так или иначе иметь подтверждающие оплату документы. И против кого тогда вводить ответные меры?
28.03.202503:04
#GHG
Что апрель грядущий нам готовит…
За чередой достаточно проходных мартовских мероприятий в ИМО тихой сапой подкрался апрель. С понедельника и на две недели стартует очередной, вероятно, решающий раунд переговоров сразу по двум пакетам поправок к Конвенции МАРПОЛ, касающимся тематики реагирования на изменение климата в судоходной отрасли.
Первый пакет – это наверняка полюбившийся многим судовладельцам за последние пару лет показатель/рейтинг эксплуатационной углеродоемкости – CII. Не стоит тешиться надеждой, что этот правовой монстр, родившийся недоношенным в разгар ковида, уйдет в прошлое, как и сам ковид. Нет, предполагается усиливать и углублять требования, в частности, определить ежегодные поправочные коэффициенты для 2027-2030 гг, и скорее всего шаг ужесточения будет больше, чем нынешние 2%. А это означает, что больше судов будут получать низкие рейтинги CII и будут вынуждены придумывать, как их повысить. А то и чего похуже - ведь один из вопросов на повестке – это способы наказаний судов за плохую углеродоемкость.
Второй пакет – это вообще тихий ужас – гибрид глобального топливного стандарта (поэтапное ужесточение предельного содержания парниковых газов в судовом топливе) и некоей рыночной меры – углеродного сбора или аналога. Ясности в отношении этих требований нет. Последние недели шли кулуарные переговоры и консультации между группами государств с целью прийти хоть к какому-то знаменателю. А это ох как непросто. Ведь одни больше заботятся о последствиях для флота и мировой торговли, а другие спят и видят финансовые потоки, которые широкой рекой польются в их карманы на реализацию «проектов по климатической адаптации».
Не будет преувеличением сказать, что за последние десятилетия ничего серьезнее, чем этот второй пакет поправок, с точки зрения последствий для торгового флота, в ИМО не принималось. Даже балластная конвенция меркнет в сравнении.
К чему придем к 11-му апреля, когда разработанные требования должны быть одобрены в первом приближении (для окончательного принятия в октябре) – будем смотреть. Но сразу можно сказать - ничего хорошего ждать не стоит, потому как решение, что судоходная отрасль будет финансировать всю, по сути, глобальную зеленую повестку, оно уже принято, и спрыгнуть с этой темы отдельным государствам, не говоря уж о судовладельцах, практически невозможно.
Что апрель грядущий нам готовит…
За чередой достаточно проходных мартовских мероприятий в ИМО тихой сапой подкрался апрель. С понедельника и на две недели стартует очередной, вероятно, решающий раунд переговоров сразу по двум пакетам поправок к Конвенции МАРПОЛ, касающимся тематики реагирования на изменение климата в судоходной отрасли.
Первый пакет – это наверняка полюбившийся многим судовладельцам за последние пару лет показатель/рейтинг эксплуатационной углеродоемкости – CII. Не стоит тешиться надеждой, что этот правовой монстр, родившийся недоношенным в разгар ковида, уйдет в прошлое, как и сам ковид. Нет, предполагается усиливать и углублять требования, в частности, определить ежегодные поправочные коэффициенты для 2027-2030 гг, и скорее всего шаг ужесточения будет больше, чем нынешние 2%. А это означает, что больше судов будут получать низкие рейтинги CII и будут вынуждены придумывать, как их повысить. А то и чего похуже - ведь один из вопросов на повестке – это способы наказаний судов за плохую углеродоемкость.
Второй пакет – это вообще тихий ужас – гибрид глобального топливного стандарта (поэтапное ужесточение предельного содержания парниковых газов в судовом топливе) и некоей рыночной меры – углеродного сбора или аналога. Ясности в отношении этих требований нет. Последние недели шли кулуарные переговоры и консультации между группами государств с целью прийти хоть к какому-то знаменателю. А это ох как непросто. Ведь одни больше заботятся о последствиях для флота и мировой торговли, а другие спят и видят финансовые потоки, которые широкой рекой польются в их карманы на реализацию «проектов по климатической адаптации».
Не будет преувеличением сказать, что за последние десятилетия ничего серьезнее, чем этот второй пакет поправок, с точки зрения последствий для торгового флота, в ИМО не принималось. Даже балластная конвенция меркнет в сравнении.
К чему придем к 11-му апреля, когда разработанные требования должны быть одобрены в первом приближении (для окончательного принятия в октябре) – будем смотреть. Но сразу можно сказать - ничего хорошего ждать не стоит, потому как решение, что судоходная отрасль будет финансировать всю, по сути, глобальную зеленую повестку, оно уже принято, и спрыгнуть с этой темы отдельным государствам, не говоря уж о судовладельцах, практически невозможно.
Увайдзіце, каб разблакаваць больш функцый.
