АИ
Авиация и Налоги
Новости, комментарии, аналитика по экономике и налогам в авиации и всем что с ней связано.
关联群组
登录以解锁更多功能。
"Авиация и Налоги" 群组最新帖子
30.10.202412:37
"Аэрофлот" вернулся к убыткам.
По итогам третьего квартала авиакомпания ушла в минус почти на 9 млрд руб. Чистый убыток по РСБУ значительно меньше, чем за аналогичный период прошлого года (-13 млрд). Но в этом году результаты ранее были лучше, что позволило "Аэрофлоту" завершить девять месяцев работы с 26,3 млрд руб. чистой прибыли (против 94,6 млрд руб. убытка годом ранее).
Выручка нацпера за январь-сентябрь взлетела на 47% г/г – до 526,2 млрд. Это исторически максимальная для девяти месяцев выручка, отмечает компания, а чистая прибыль получена впервые с 2019 года. Себестоимость продаж выросла на 38% – до 487,9 млрд.
Количество выполненных рейсов прибавилось почти на 17%, пассажиропоток на внутренних направлениях вырос на 21%, на международных – на 28%.
Какие статьи расходов особенно выросли:
• Основным фактором роста расходов стало увеличение производственной программы и предельного пассажирооборота компании на 24%.
• Расходы на керосин поднялись на 50,3 млрд (52%), из них около половины за счет роста стоимости.
• Значительно выросли также аэропортовые сборы и плата за обслуживание в аэропортах.
• Расходы на наземное обслуживание ВС составили 52,9 млрд (+29%), что обусловлено ростом объемов перевозок и тарифов аэропортов.
• Значительный рост показывают расходы на техобслуживание и ремонт в связи с увеличением налета и удорожанием стоимости запчастей. За девять месяцев 2024-го они составили 50,7 млрд, взлетев в 2,6 раза г/г.
По итогам третьего квартала авиакомпания ушла в минус почти на 9 млрд руб. Чистый убыток по РСБУ значительно меньше, чем за аналогичный период прошлого года (-13 млрд). Но в этом году результаты ранее были лучше, что позволило "Аэрофлоту" завершить девять месяцев работы с 26,3 млрд руб. чистой прибыли (против 94,6 млрд руб. убытка годом ранее).
Выручка нацпера за январь-сентябрь взлетела на 47% г/г – до 526,2 млрд. Это исторически максимальная для девяти месяцев выручка, отмечает компания, а чистая прибыль получена впервые с 2019 года. Себестоимость продаж выросла на 38% – до 487,9 млрд.
Количество выполненных рейсов прибавилось почти на 17%, пассажиропоток на внутренних направлениях вырос на 21%, на международных – на 28%.
Какие статьи расходов особенно выросли:
• Основным фактором роста расходов стало увеличение производственной программы и предельного пассажирооборота компании на 24%.
• Расходы на керосин поднялись на 50,3 млрд (52%), из них около половины за счет роста стоимости.
• Значительно выросли также аэропортовые сборы и плата за обслуживание в аэропортах.
• Расходы на наземное обслуживание ВС составили 52,9 млрд (+29%), что обусловлено ростом объемов перевозок и тарифов аэропортов.
• Значительный рост показывают расходы на техобслуживание и ремонт в связи с увеличением налета и удорожанием стоимости запчастей. За девять месяцев 2024-го они составили 50,7 млрд, взлетев в 2,6 раза г/г.
转发自:
FlightMode
18.10.202413:44
✈ Назло бабушке отморожу уши
Предыдущая новость про каботажные перевозки очень подозрительно связана с предложением ГосНИИ гражданской авиации закупать импортные б/у самолёты через госструктуру, сравнивая этот способ как раз с каботажем как «лучшее из двух зол».
Комментируя другие меры поддержки отрасли, он напомнил про принятый недавно закон о «мокром» лизинге (это когда одна авиакомпания может передавать в пользование самолёты вместе с экипажами другим авиакомпаниям). По мнению Борисова, это позитивная мера, но она «точно так же остается под санкционным риском» и глобально не справится с дефицитом парка.
Дальше ещё интереснее.
Наихудшим же способом решить эту проблему, по мнению Борисова, является обсуждаемое властями предоставление права иностранным авиакомпаниям совершать каботажные перевозки по России (сейчас внутри страны могут летать только российские компании).
Судя по всему, «на самых высоких уровнях» и в тех самых кабинетах всё таки не прислушались к опасениям ГосНИИ гражданской авиации. Однако предложение закупать или брать в лизинг самолёты иностранного производства через третьи страны тоже звучит крайне сомнительным в текущих условиях. Интересно, какие страны бы на это пошли (ну даже если в теории).
На текущий момент, закупка запчастей по схемам, которые смогли себе организовать авиакомпании плюс наращивание темпов и роста производства отечественных машин звучит как более реалистичный сценарий. Хоть и крайне геморройный.
FlightMode
Предыдущая новость про каботажные перевозки очень подозрительно связана с предложением ГосНИИ гражданской авиации закупать импортные б/у самолёты через госструктуру, сравнивая этот способ как раз с каботажем как «лучшее из двух зол».
«У нас, к сожалению, нет на ближайшее время альтернативы, кроме закупки воздушных судов иностранного производства. При этом у нас в перспективе план выпуска отечественных воздушных судов. Здесь нужно очень сбалансированно, аккуратно подойти к этому вопросу. В идеале нам нужен некий элемент планирования в части закупок иностранных воздушных судов, чтобы мы понимали, что покупаем их достаточно для того, чтобы просто заткнуть ту временную дыру, которая возникла. И здесь возможно участие государства так или иначе», - заявил главный эксперт ГосНИИ ГА Федор Борисов на авиационно-туристическом форуме Air travel Sochi 2024.
Если авиакомпании боятся, а иногда им просто не хватает ресурсов покупать новую технику за рубежом, вопрос лежит на поверхности - создайте агентство или используйте те ресурсы, которые есть сейчас - может быть, это ГТЛК или другие лессоры - которые бы решали вопрос о закупке на вторичном рынке иностранной воздушной техники. Это шаг, который институциональный, ключевой и он может очень сильно помочь решить массу вопросов», - сказал Борисов.
Комментируя другие меры поддержки отрасли, он напомнил про принятый недавно закон о «мокром» лизинге (это когда одна авиакомпания может передавать в пользование самолёты вместе с экипажами другим авиакомпаниям). По мнению Борисова, это позитивная мера, но она «точно так же остается под санкционным риском» и глобально не справится с дефицитом парка.
Дальше ещё интереснее.
Наихудшим же способом решить эту проблему, по мнению Борисова, является обсуждаемое властями предоставление права иностранным авиакомпаниям совершать каботажные перевозки по России (сейчас внутри страны могут летать только российские компании).
«Каботаж - худший из способов работы, потому что из национальной экономики вымывается все. Да, вы затыкаете дыру, но вы теряете деньги», - добавил Фёдор Борисов.
Эта наихудшее решение из всех, - добавил он. - Хотя я знаю, что оно обсуждается на очень высоком уровне, в очень высоких кабинетах. Но мы по мере сил стараемся в эти кабинеты нашу позицию доносить - о том, какая степень приоритетов должна быть. Мы не говорим, что это вообще нельзя - мы говорим, что надо исчерпать все возможности перед тем, как переходить к самым тяжелым решениям»
Судя по всему, «на самых высоких уровнях» и в тех самых кабинетах всё таки не прислушались к опасениям ГосНИИ гражданской авиации. Однако предложение закупать или брать в лизинг самолёты иностранного производства через третьи страны тоже звучит крайне сомнительным в текущих условиях. Интересно, какие страны бы на это пошли (ну даже если в теории).
На текущий момент, закупка запчастей по схемам, которые смогли себе организовать авиакомпании плюс наращивание темпов и роста производства отечественных машин звучит как более реалистичный сценарий. Хоть и крайне геморройный.
FlightMode
23.08.202417:41
Обратный акциз и демпфер на керосин - это, безусловно, очень хорошие механизмы поддержки отрасли.
Но они не зависят от реальных цен на керосин на Российском рынке.
Акциз устанавливается Правительством раз в несколько лет в фиксированном размере на тонну керосина.
Демпфер привязан к цене на Роттердамском топливной бирже.
Поэтому повышение цен на керосин повлечет рост некомпенсированных расходов для Авиакомпаний и приведет к росту цен. Или не приведет. Экономика авиационных перевозок вещь сложная и плотно связана с политикой. На этом рынке главный игрок Государство, которому, в последнее время кнут кажется более эффективной мерой регулирования, чем пряник.
И кого этим кнутом стеганут трудно предсказать. Авиакомпании хотят, чтобы продавцов топлива, но судя по комментариям Минтранса ожидания Авиакомпаний - это, как говорил Аршавин, их проблемы...
Но они не зависят от реальных цен на керосин на Российском рынке.
Акциз устанавливается Правительством раз в несколько лет в фиксированном размере на тонну керосина.
Демпфер привязан к цене на Роттердамском топливной бирже.
Поэтому повышение цен на керосин повлечет рост некомпенсированных расходов для Авиакомпаний и приведет к росту цен. Или не приведет. Экономика авиационных перевозок вещь сложная и плотно связана с политикой. На этом рынке главный игрок Государство, которому, в последнее время кнут кажется более эффективной мерой регулирования, чем пряник.
И кого этим кнутом стеганут трудно предсказать. Авиакомпании хотят, чтобы продавцов топлива, но судя по комментариям Минтранса ожидания Авиакомпаний - это, как говорил Аршавин, их проблемы...